Pathologies de l’asphalte dues aux travaux de remplacement du réseau à Gurupi-TO

DOI: ESTE ARTIGO AINDA NÃO POSSUI DOI
SOLICITAR AGORA!
Rate this post
Facebook
Twitter
LinkedIn
Pinterest
WhatsApp
Email

CONTEÚDO

ARTICLE ORIGINAL

SALES, Marcus Vinicius Ribeiro [1], BARROS, Jefferson Alves [2], SOUZA, Fernando Henrique Fernandes [3]

SALES, Marcus Vinicius Ribeiro. BARROS, Jefferson Alves. SOUZA, Fernando Henrique Fernandes. Pathologies de l’asphalte dues aux travaux de remplacement du réseau à Gurupi-TO. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Année 05, Éd. 10, vol. 12, p. 65-83. Octobre 2020. ISSN : 2448-0959, lien d’accès : https://www.nucleodoconhecimento.com.br/travaux-publics/pathologies-de-lasphalte

RÉSUMÉ

Dans la réalité de notre pays, il est de plus en plus courant de rencontrer des situations précaires qui causent des désagréments aux usagers dans les rues, ainsi que sur les autoroutes et les avenues. L’évaluation de la bonne qualité des chaussées est liée à un ensemble d’activités qui doivent être réalisées. Désigner les propriétés et les qualités des déchets de chaussée. La méthodologie était basée sur des références bibliographiques sur le sujet pour obtenir une base théorique et à travers des visites et des enregistrements d’informations recueillies le long de l’avenue. La collecte de données a été effectuée sur le terrain, le long d’un parcours d’environ 1500 mètres sur l’Avenida Maranhão entre les 12e et 20e rues du centre-ville de Gurupi – TO, où il existe plusieurs pathologies d’asphalte sur le réseau d’égouts et d’approvisionnement. Sur la base des données recueillies et avec l’aide d’un ingénieur qui travaille dans la région, il a été possible de recueillir les informations complémentaires et nécessaires pour identifier les différentes pathologies rencontrées sur les lieux. De nombreux défauts constatés indiquent que les causes sont principalement associées aux processus d’exécution et impliquent l’utilisation incorrecte des matériaux ainsi que le manque d’investissement pour réaliser une chaussée durable et de bonne qualité dans laquelle elle devrait offrir un confort aux conducteurs qui circulent sur cette route avenue.

Mots clés : Pathologies, asphalte, avenue.

1. INTRODUCTION

Selon Aguiar (2012), la chaussée est une structure conçue pour résister aux actions des charges et également offrir une meilleure condition pour la circulation des véhicules. Cela devrait offrir confort et sécurité à ses utilisateurs, mais il est de plus en plus courant dans les rues et les avenues des villes de rencontrer des pathologies sur l’asphalte, donc à tout moment vous pouvez être sujet à tomber dans un trou ou quelque chose d’atypique.

Selon Caldeira et al. (2018), ces pathologies peuvent être définies comme tout type d’imperfection de la structure de la chaussée, c’est-à-dire tout ce qui diffère de ce qui était initialement prévu. Et en ramenant cette notion de pathologies à l’enrobé, on constate que la plupart des causes de ces pathologies sont directement liées à des charges excessives, un drainage inefficace, une mauvaise exécution de la fondation de la chaussée et également dues à l’usure naturelle à long terme.

Pickett (2004) affirme qu’il est nécessaire de comprendre les impacts environnementaux avant de prendre des mesures de réhabilitation, afin d’éviter des problèmes plus tard. Sur la base de ces aspects, un processus de résolution des dommages par la création et la réparation de chaussées en asphalte est élaboré.

Pour évaluer la bonne qualité d’une chaussée, il est nécessaire d’observer les activités qui ont été réalisées en commun, c’est-à-dire d’observer à la fois les matériaux et la manière dont ces matériaux ont été utilisés. Par conséquent, il est correct de dire que les granulats sans bonne propriété mécanique peuvent présenter un risque et ainsi compromettre la qualité de la chaussée.

Bernucci (2008) souligne que la forme des particules de granulats peut influencer directement à la fois la maniabilité et la résistance aux efforts de cisaillement des enrobés bitumineux et peut également modifier l’énergie mécanique nécessaire à un bon compactage afin d’améliorer la densité d’une chaussée donnée. Par conséquent, la meilleure géométrie à utiliser dans l’asphalte est la forme cubique et non la forme lamellaire.

Bernucci (2008) indique également que d’éventuels défauts sur la surface de la chaussée peuvent apparaître précocement à moyen et à long terme. Cela est dû à des erreurs et des insuffisances, telles que des erreurs de conception, des erreurs ou des insuffisances tant dans la sélection que dans le dosage ou même dans la production des matériaux. Il souligne également que ces erreurs conduisent à une réduction de la durée de vie du projet.

Compte tenu de cette exposition, ce travail vise à identifier les principales pathologies présentes dans la chaussée de l’Avenida Maranhão après l’achèvement de l’entretien et de l’installation des réseaux d’approvisionnement et d’assainissement de la ville, respectivement. Et également présenter des procédures possibles à des fins de correction et même de prévention des problèmes présentés.

2. REVUE DE LA LITTÉRATURE

Selon Bernucci (2008), la chaussée est une structure dans laquelle elle comporte plusieurs couches dont les épaisseurs sont finies, qui se chevauchent et qui sont construites sur le sol de fondation, c’est-à-dire qu’elles sont destinées à résister aux efforts résultant de la circulation automobile et aussi des conditions climatiques. Actions.

La classification des chaussées peut être représentée en trois classes différentes, ce sont les chaussées souples, rigides et semi-rigides. Concernant les chaussées souples, la DER/SP-PRO (2006) précise qu’elles sont constituées d’un enrobé bitumineux sur la couche de base du sol stabilisé et que les couches qui constituent cette structure ont pour fonction d’absorber les efforts provenant du trafic de véhicules véhicules.

Bernucci et al. (2010) précisent également que les chaussées rigides sont celles dont le revêtement est constitué de dalles de béton de ciment Portland, c’est-à-dire que ces revêtements ont une rigidité très élevée par rapport aux autres couches et ont également une épaisseur fixe en fonction de la résistance à la corrosion. de ces plaques.

Les couches de chaussée reçoivent les classifications suivantes, comme le montre la figure 1.

Figure 1 – Couches de chaussées rigides et souples.

Couches de chaussées rigides et souples.
Source : Bernucci (2006).

Comme on peut le voir plus haut sur la figure 1, les couches de chaussée sont divisées en revêtement, base, sous-base, renforcement de fondation et fondation. Les définitions de chacune de ces couches sont décrites ci-dessous.

Balbo (2016) affirme que le revêtement de sol a pour fonction de recevoir des charges statiques ou dynamiques, sans subir de modifications élastiques majeures, de désagrégation de composants ou de perte de compactage. Par conséquent, il doit être composé de matériaux bien collés et disposés de manière à éviter les mouvements horizontaux.

En ce qui concerne la classification des revêtements d’asphalte, Balbo (2016) indique également qu’ils sont souvent divisés en deux couches ou plus en raison des procédures et des coûts de construction. Parmi ces couches, il précise comme couche portante, couche de liaison, couche de nivellement et couche de renforcement.

En ce qui concerne les bases et les sous-bases de chaussée, Balbo (2016) indique qu’en raison de la nécessité de soulager la pression sur les couches inférieures du sol, les couches de base et de sous-base apparaissent, ce qui peut également jouer un rôle important dans le drainage de la sous-base. .surface des planchers. Et il souligne que la fonction de la base est de répartir les efforts sur les couches inférieures.

A la suite des autres couches, il y a le renforcement du sol de fondation et du sol de fondation. Balbo (2016) admet qu’il faut penser à courir sur le sol de fondation, car il présente une faible résistance aux efforts verticaux qui se produiraient sur sa surface, reflétant la meilleure façon d’affecter un renforcement sur la couche de surface afin que la fondation sous-jacente subisse moins de pression en compatibilité avec sa force.

Et comme pour le sol de fondation, Balbo (2016, p.37) dit que les forces superposées à ses surfaces seront soulagées dans sa profondeur, il faudrait donc se préoccuper davantage de ses strates supérieures, qui nécessitent des efforts plus intenses. Le sol de fondation sera composé de « matériaux naturels consolidés et compactés (dans le cas de la découpe du corps de la route) ou de matériaux transportés et compactés, ce qui est dans le cas des remblais ».

En ce qui concerne les pathologies, le DNIT (2003) classe les défaillances possibles de la chaussée au-dessus des réseaux d’assainissement, en défaillances de performance fonctionnelle et de performance structurelle. Le premier vient de la faible capacité à satisfaire sa fonction principale, c’est-à-dire à ne pas répondre aux conditions de qualité portante. Le second, en question, fait référence à son intégrité structurelle sans montrer de défauts importants dans ses couches. Ceci est en grande partie lié aux craquelures, déformations et désagrégations de la chaussée.

Selon Prestes (2001), ces classifications comprennent un ensemble d’activités visant à obtenir des données, des informations et des paramètres permettant de diagnostiquer les problèmes et d’interpréter les performances présentées par la chaussée, afin de détecter ses besoins d’entretien actuels et futurs.

En raison de ceux-ci, plusieurs variantes de cas de pathologies surgissent: la nécessité d’effectuer un entretien compatible avec le degré d’instabilité de la chaussée, c’est-à-dire qu’elles finissent par générer de nouvelles dépenses et également plus d’inconvénients dus aux travaux de récupération de la route.

Selon Guilherme et al. (2017) du point de vue des usagers, les fonctions fonctionnelles de la chaussée sont les plus importantes, les défauts de surface de la chaussée affectant directement le confort et la sécurité, en plus des coûts d’exploitation.

3. ÉTUDE DE CAS

Le repavage le long de l’Avenida Maranhão entre les 12e et 20e rues en raison des travaux de remplacement des réseaux de la société d’approvisionnement et d’assainissement de la ville, sous les routes urbaines, a causé des problèmes constants de chaussée en raison d’une mauvaise exécution. Ceux-ci ont généré un grand inconfort et une grande insécurité pour les usagers de la route. Par conséquent, les principales causes et, par conséquent, les solutions aux manifestations pathologiques rencontrées en cours de route seront présentées.

La voie utilisée pour étudier et analyser les pathologies peut être vue ci-dessous dans la figure 2.

Figure 2 – Section de l’Avenida Maranhão étudié.

Section de l'Avenida Maranhão étudiée.
Source : Google Earth (2020).

A partir d’études de références théoriques et de photographies obtenues sur site, il a été possible d’observer la proportion de ces défauts afin de présenter des solutions préventives et correctives.

Les solutions préventives sont liées à la façon dont le service doit être effectué afin d’éviter l’apparition future des manifestations pathologiques constatées. Et la solution corrective consiste à résoudre les problèmes existants.

Les travaux rendent également compte de l’importance de contrôler le degré de compactage des matériaux, l’utilisation de matériaux appropriés, de main-d’œuvre qualifiée et d’équipements spécifiques pour de telles prestations afin d’obtenir une bonne tenue du resurfaçage.

3.1 PATHOLOGIES DANS LES SOLS SOUPLE ET SEMI-RIGIDES

Les pathologies rencontrées dans la chaussée sont :

  • Craquelure ;
  • Détérioration ;
  • Ondulations ou ondulations transversales ;
  • Exsudation ;
  • Usure ou désagrégation ;
  • Trous ou « panelas ».

3.1.1 CRAQUELURE

Dans la norme DNIT 005/2003 – TER, les craquelures sont définies comme toute discontinuité à la surface de la chaussée entraînant des ouvertures plus ou moins grandes. Celles-ci peuvent prendre la forme de fissures, ainsi que de fissures longitudinales ou transversales isolées et de fissures interconnectées telles que le cuir d’alligator ou le type bloc. Ces craquelures peuvent être classées en FC-1, FC-2 et FC-3. De plus, les craquelures FC-3 présentent une érosion sur les bords (BRASIL, 2003).

Les craquelures trouvées sur la chaussée en asphalte de l’Avenida Maranhão peuvent être vues à différentes échelles sur toute sa longueur, dont beaucoup sont exposées sur des correctifs de réparations précédentes.

Ces manifestations pathologiques trouvées sur le site peuvent être vues ci-dessous dans la figure 3.

Figure 3 – Craquelure sur correctifs sur l’avenue.

Figure 3 - Fissures sur plaques sur l'avenue.
Source : Propre auteur (2020).

3.1.2 DÉTÉRIORATION

Selon Novo Asfalto et al. (2017), l’affaissement est une déformation permanente avec une dépression à la surface de la chaussée, qui s’accompagne le plus souvent d’un affaissement, celui-ci pouvant prendre la forme d’un affaissement plastique ou d’un affaissement de consolidation. L’apparition du premier cas est due à l’influence plastique de la ou des couches de la chaussée ou du sol de fondation, tandis que le second est causé par la consolidation différentielle de ces couches. Ainsi, les détérioration sont classés en deux types : les détérioration locaux (dimensions inférieures à 6 m) et les détérioration de voie de roue (extensions continues et supérieures au précédent).

Comme le montre la figure 4 ci-dessous, on peut observer la présence de diverses formes d’détérioration le long de la voie. Sur la figure 4 (a), ce type de pathologie peut être observé dans une bande d’asphalte sur treillis et sur la figure 4 (b), l’affaissement dû à l’influence plastique sur la chaussée est illustré.

Figure 4 – Détérioration .

Source : Propre auteur (2020).

3.1.3 ONDULATIONS OU ONDULATIONS TRANSVERSALES

Le DNIT (2005, p.381) définit ces pathologies comme des déformations caractérisées par des ondulations ou ondulations transversales à caractère plastique et permanent à la surface de la chaussée. Elle précise que les causes probables de ces ondulations ou ondulations de la chaussée sont dues à « l’instabilité du mélange bitumineux de la couche d’enrobé et/ou de la base d’une chaussée ; Excès d’humidité des couches sous-jacentes ; Contamination du mélange d’asphalte par des matières étrangères ; Rétention d’eau dans l’enrobé ».

Ces ondulations décrites ci-dessus ont été retrouvées sur l’ensemble du trajet analysé. Dans la figure 5, juste en dessous, un cas d’ondulation trouvé sur le site est représenté.

Figure 5 – Ondulations sur la route.

Ondulations sur la route.
Source : Propre auteur (2020).

3.1.4 EXSUDATION

La principale cause d’exsudation d’asphalte est l’excès de matériau bitumineux utilisé dans le processus d’exécution de la chaussée. Normalement lorsque la température est élevée, l’enrobé a tendance à se dilater et ces liants sont dirigés vers la surface de la chaussée, du fait de la difficulté à occuper les espaces vides de la chaussée ou parce qu’ils sont en excès.

Dans certains points, ces pathologies n’ont pas été présentées de manière significative, cependant, même ainsi, c’est toujours un problème en question. Cette pathologie est visible sur la figure 6.

Figure 6 – Points d’exsudation sur la chaussée.

Figure 6 – Points d'exsudation sur la chaussée.
Source : Propre auteur (2020).

3.1.5 USURE OU DÉSAGRÉGATION

L’usure est le processus dans lequel elle se caractérise par l’arrachement progressif des agrégats présents dans la chaussée, provoquant ainsi une rugosité à la surface du revêtement. Cette perte de granulats est due aux contraintes tangentielles à la chaussée.

Les principales causes de cette pathologie sont liées au défaut d’adhésion entre le liant et le granulat, à la présence d’eau et au chevauchement des vides sur la couche d’enrobé, aux problèmes d’exécution et aussi dans la conception des enrobés qui seront utilisés.

L’usure a également été constamment présente sur la piste. Dans certains cas, ils sont assez critiques d’un point de vue fonctionnel et structurel sur la chaussée. Ce cas peut être vu sur la figure 7 (a), dans laquelle une situation dans un état critique est exposée, et sur la figure 7 (b), dans laquelle la désagrégation des particules de chaussée se produit sur le réseau d’alimentation.

Figure 7 – Désagrégation

Figure 7 - Répartition
Source : Propre auteur (2020).

3.1.6 TROUS OU « PANELAS »

Les trous, appelés aussi « panelas », reçoivent la définition suivante :

Os buracos ou panelas são rupturas estruturais localizadas, que está mais enfraquecida do que o seu entorno. Não sendo reparados, rapidamente conduzirão à decomposição dos trechos adjacentes, vindo a comprometer ainda mais seriamente a rodovia (DNIT, 2005, p.321).

Et ses causes probables sont dues à des charges excessives sur la chaussée, à un défaut de préparation et d’exécution de la chaussée et à l’action de l’eau due à l’infiltration.

C’est peut-être l’un des problèmes les plus courants sur toutes les routes du pays, en raison du manque d’entretien des routes. Bien que, dans certains tronçons, ce ne soit pas si visible, il y avait quelques indices d’une éventuelle émergence de ces pathologies sur le revêtement d’asphalte. Cette pathologie est visible sur la figure 8.

Figure 8 – Trous dans la chaussée.

Figure 8 – Trous dans la chaussée.
Source : Propre auteur (2020).

3.1.7 CORRECTIFS

Les correctifs ne sont pas à proprement parler un défaut, car il s’agit d’une procédure pour corriger des trous ou d’autres types de dépressions dans la chaussée, cependant, lorsqu’ils ne sont pas effectués correctement, ils peuvent provoquer des pathologies à plus grande échelle et également une gêne pour les usagers de la route.

En bref, il est défini comme suit :

Revestimento onde o material original foi removido e substituído por outro material (similar ou diferente). Remendos existentes são em geral considerados falhas, já que refletem o mau comportamento da estrutura original, gerando normalmente incremento na irregularidade longitudinal (DNIT, 2005, p. 385).

Les principales causes qui détériorent le patch sont la circulation de véhicules lourds sur le site, l’utilisation de matériaux de mauvaise qualité, la mauvaise exécution et également dues aux actions de l’environnement. La dégradation des correctifs peut être décrite comme un ensemble de dommages existants, c’est-à-dire dus à la fragilité présente dans le lieu.

En cours de route, plusieurs situations d’utilisation de la rustine comme solution corrective ont été constatées, mais mal appliquées sur la chaussée. Ces cas sont illustrés à la figure 9 ci-dessous.

Figure 9 – Correctifs.

Figure 9 – Correctifs.
Source : Propre auteur (2020).

Les figures 9 (a) et (b) montrent quelques points de correctifs sur la route. Alors que dans les figures 9 (c) et (d), elles montrent l’endroit le plus critique de l’ensemble de l’extension étudiée, dans lequel plusieurs points critiques de correctifs et d’autres pathologies discutés ci-dessus et une mesure de la couche utilisée, respectivement, peuvent être observés.

3.2 SOLUTIONS

En raison du grand nombre de problèmes rencontrés dans le revêtement en asphalte de l’avenue, il existe des solutions possibles pour que ces problèmes soient réparés ou du moins minimisés.

O tratamento superficial consiste em aplicação de ligantes asfálticos e agregados sem mistura prévia, na pista, com posterior compactação que promove o recobrimento parcial e a adesão entre agregados e ligantes. O tratamento conforme a seguinte sequência: ligante é colocado primeiro e agregado depois (BERNUCCI, 2008, p.191).

Les solutions techniques possibles incluent :

  • Revêtement micro-asphalte ;
  • Fraisage;
  • Correctifs.

3.2.1 REVÊTEMENT DE MICRO-ASPHALTE

Micro revestimento asfáltico é uma técnica que pode ser considerada uma evolução, pois usa o mesmo princípio e concepção, porém utiliza emulsões modificadas com polímero para aumento a sua vida útil, uma mistura a frio processada em usina móvel especial, de agregados minerais, fíler, água e emulsão com polímero, e eventualmente adição de fibras (BERNUCCI, 2008, p.186).

Figure 10 – Application du micro-revêtement.

Figure 10 – Application du micro-revêtement.
Source : Fircon (2020).

3.2.2 FRAISAGE

Selon Yoshizane (2005), le resurfaçage structurel est la construction d’une ou plusieurs couches d’asphalte sur la chaussée existante, et comprenant généralement une couche pour corriger le nivellement de l’ancienne chaussée, suivie d’une couche d’épaisseur uniforme.

Fresagem é a operação de corte, com uso de máquinas especiais, do revestimento asfáltico existente em um trecho de via, ou de outra camada do pavimento, para restauração da qualidade ao rolamento da superfície, ou como melhoramento da capacidade de suporte (BERNUCCI, 2008, p.188).

Figure 11 – Processus de fraisage.

Figure 11 – Processus de fraisage.
Source : DVS Fresagem (2020).

3.2.3 CORRECTIFS

En général, toutes les chaussées nécessitent un entretien de leur structure en raison des effets constants de la circulation automobile et des actions climatiques.

Os remendos constituem o método de reparo mais utilizado na manutenção de rodovias e ruas, porque todos os pavimentos, uma hora ou outra, vão apresentar buracos, resultados do tráfego, de reparos das redes de água, gás, esgoto, telefone, energia elétrica, entre outros (YOSHIZANE, 2005, p.7).

Na execução de remendos em condições climáticas desfavoráveis e em se tratando de remendos emergenciais, é recomendado o uso de pré-misturados a frio (PMF). No caso de reparos permanentes é recomendado o uso de CBUQ (ODA, 2003, p.43).

Figure 12 – Correction de la chaussée avec correctifs.

Figure 12 – Correction de la chaussée avec patchs.
Source : Único Asfaltos Rio (2020).

4. CONSIDÉRATIONS FINALES

A travers les défauts constatés, on peut dire que l’une des principales causes des pathologies présentées est principalement liée au processus de construction, puisque la plupart des pathologies ont été trouvées dans les correctifs.

Les défauts du processus de construction qui contribuent à l’apparition de pathologies résident dans le mauvais compactage du lit et du support, voire de la couche d’enrobé elle-même, dans l’utilisation de matériaux contaminés, dans la granulométrie des granulats, granulat/liant rapport.

Un mauvais compactage est l’échec le plus courant du processus de construction, dans la section analysée, tous les correctifs ont eu cet échec, comme on peut le voir sur la figure 9 (d) Un mauvais compactage se produit souvent exprès, ne compactant pas bien au moment de l’exécution de le patch pour que le trafic finisse de compacter, là où il ne se produit souvent pas et laisse une ondulation sur la chaussée provoquant une gêne pour les usagers, ou lorsque le trafic parvient à finir de compacter, les correctifs se fissurent provoquant d’autres types de pathologies, et parfois des affaissements se produisent.

Dans la plupart des correctifs, on constate une grande disparité entre la granulométrie des granulats par rapport à la chaussée elle-même, parfois avec une granulométrie plus petite, d’autres fois plus grande. Les correctifs avec une grande granulométrie des granulats ont montré une usure, là où il y avait désagrégation de leurs granulats, cela se produit également en raison du facteur granulat/liant, qui peut être associé à une utilisation insuffisante de liant. Lorsqu’il y a un excès de ligand dans le facteur agrégat/ligand, une exsudation se produit.

Dans ce que l’on appelle les «fuites d’eau» des conduites d’alimentation, l’eau qui fuit imbibe le sol qui fait partie des couches de chaussée en asphalte, de sorte que le sol est contaminé. La plupart du temps, lorsque cet accident se produit, l’entreprise responsable utilise le même matériau pour refondre après l’entretien de la plomberie, de cette façon le compactage du patch est compromis en raison de l’utilisation d’un sol saturé, provoquant l’affaissement et la fissuration des correctifs.

Ainsi, les problèmes liés à l’exécution, à la standardisation et à l’utilisation des matériaux ont été les principales raisons de l’apparition de pathologies dans les correctifs le long de l’avenue. Dès lors, une exécution plus technique, une main-d’œuvre plus qualifiée, un contrôle qualité, que ce soit dans le compactage des matériaux, comme dans l’utilisation proprement dite des matériaux, peuvent faire des correctifs certes une solution, mais ceux actuels sont devenus un problème dans les voies. En raison des nombreuses irrégularités de la route, la meilleure façon de corriger ces problèmes serait de refaire le revêtement, d’enlever toute la couche d’asphalte et d’effectuer un nouveau compactage des couches.

RÉFÉRENCES

AGUIAR, A. S. Et al. Asfalto. Unama, Belém: 2012. Disponível em: <https://pt.scribd.com/doc/95302963/Asfalto-QUIMICA>. Acesso em: 27 de setembro de 2020.

AZAMBUJA, Andrey Reichelt. Pavimentos asfálticos: análises de patologias na repavimentação de trechos devido a obras de rede de esgoto sanitário. 2009. Dissertação (Graduação) – Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre.

BALBO, José Tadeu. Pavimentação Asfáltica. 3ª ed. Oficina de Textos, 2016.

BERNUCCI, L. B. Et al. Pavimentação Asfáltica: Formação básica para engenheiros. 1.ed. Rio de Janeiro: Petrobras ABEDA, 2008. Disponível em: <https://www.ufjf.br/pavimentacao/files/2018/03/Cap-2-Ligantes-asf%C3%A1lticos.pdf> Acesso em: 04 de setembro de 2020.

CALDEIRA, M. V. M. et al. Patologias asfálticas na rodovia BR-153 na região sul do Tocantins, trecho Cariri – TO / Gurupi – TO, Fortaleza, 2019. Disponível em: <https://semanaacademica.org.br/system/files/artigos/patologias_asfalticas_na_rodovia_br-153_na_regiao_sul_do_tocantins_techo_cariri-togurupi-to.pdf >. Acesso em 04 de setembro de 2020.

DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA / IPR. Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos Terminologia. NORMA DNIT 005/2003 – TER. Disponível em: <https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-normas/coletanea-de-normas/terminologia-ter/dnit_005_2003_ter-1.pdf>. Acesso em: 08 de setembro de 2020.

EQUIPAMENTOS, Fresagem, 2020. Disponível em: <http://fresagem.com.br/equipamentos/fresadora-w200/>. Acesso em: 04 de setembro de 2020.

GUILHERME, Deize Daiane Pinto. Et al. Avaliação funcional do pavimento flexível: estudo de caso – trecho da rodovia RN-016. Disponível em: <https://confea.org.br/sites/default/files/antigos/contecc2017/civil/45_afdpfedctdrr.pdf >. Acesso em 22 de setembro de 2020.

INDEX, Único Asfaltos Rio, 2020. Disponível em: <http://unicoasfaltosrio.com.br/index.html>. Acesso em: 04 de setembro de 2020.

MARCATO, V. D. e DE OLIVEIRA, R. F. Manifestações patológicas em estruturas asfálticas: estudo de caso na rodovia MG-190. Disponível em: <http://repositorio.fucamp.com.br/bitstream/FUCAMP/522/1/manifestacoespatologicasem.pdf>. Acesso em: 04 de setembro de 2020.

MICRO REVESTIMENTO ASFÁLTICO, Fircon, 2020. Disponível em: <http://www.fircon.com.br/nossos-produtos/643/micro-revestimento-asfaltico-a-frio>. Acesso em: 04 de setembro de 2020.

NOVO ASFALTO. Patologias em pavimento asfáltico. Disponível em: <https://novoasfalto.files.wordpress.com/2017/04/ebook-patologias-em-pavimento-asfc3a1ltico-completo.pdf>. Acesso em 27 de setembro de 2020.

PRESTES, Marilez Pôrto. Métodos de avaliação visual de pavimentos flexíveis – Um estudo comparativo. Dissertação (Engenharia dos transportes) – Universidade Federal Do Rio Grande Do Sul, Porto Alegre, 2001.

RÖHM, S. A. Consideração sobre penetrômetros dinâmicos leves aplicados na construção e avaliação de pavimentos de baixo custo. 1984. Dissertação (Mestrado) – Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos.

SILVA, Cristiano de Araujo e GOULART, Cristiano. Estudo de caso de patologias em pavimento flexível em rodovia do oeste do paraná, Toledo, 2018. Disponível em: <https://tcc.unipar.br/files/tccs/31eeb2453bac65658d407b2332be764f.pdf > Acesso em: 04 de setembro de 2020.

TIPOS DE PATOLOGIA DO ASFALTO EM RODOVIAS, Dynatest, 2017. Disponível em: <http://dynatest.com.br/tipos-de-patologia-do-asfalto-em-rodovias/>. Acesso em 05 de setembro de 2020.

YOSHIZANE, Prof. Hiroshi Paulo. Defeitos, Manutenção e Reabilitação de Pavimento Asfáltico. Universidade Estadual de Campinas, Centro Superior de Educação Tecnológica CESET, Limeira, 2005.

[1] Diplôme d’ingénieur civil.

[2] Diplôme d’ingénieur civil.

[3] Conseiller. Master en Génie Civil. Spécialisation en Génie de l’Environnement et Indicateurs de Qualité. Diplôme d’ingénieur civil.

Envoyé : Septembre 2020.

Approuvé : Octobre 2020.

Rate this post

Leave a Reply

Your email address will not be published.

DOWNLOAD PDF
RC: 112544
POXA QUE TRISTE!😥

Este Artigo ainda não possui registro DOI, sem ele não podemos calcular as Citações!

Solicitar Registro DOI
Pesquisar por categoria…
Este anúncio ajuda a manter a Educação gratuita
WeCreativez WhatsApp Support
Temos uma equipe de suporte avançado. Entre em contato conosco!
👋 Bonjour, Besoin d'aide pour soumettre un article scientifique?