Analyse comparative des méthodes de revêtement sol (béton) x flexible (asphalte)

ARAÚJO, Marcelo Almeida ^[1], SANTOS, Martha Jussara Paixão dos ^[2], PINHEIRO, Heunbner Pereira ^[3], CRUZ, Zoraide Vieira ^[4]

ARAÚJO, Marcelo Almeida;  et. al. Analyse comparative des méthodes de revêtement sol (béton) x flexible (asphalte). Revue scientifique de base multidisciplinaire des connaissances. An 01, numéro 11, vol. 10, p. 187-196, novembre 2016. ISSN: 2448-0959

Résumé

Cet article a pour but de comparer la chaussée-béton dur avec la chaussée Flexible-asphalte, étudier quelle est la méthodologie adoptée pour le choix du déploiement de chaussée Flexible par rapport à la chaussée dur, étant le genre de chaussée Flexible pavage prédominante, tandis que le pavé dur a une durabilité et efficacité pour le roulement des véhicules, principalement des camions. Sachant que le pavage sur les routes du Brésil est une forme d’intégration sociale, économique, culturelle ou politique et ces routes font partie du développement des régions, la mise en place d’un approprié et le plancher de qualité est essentiel pour assurer la sécurité et l’efficacité au point d’interconnexion des régions.

Mots clés : Chaussée, transport, qualité, budget, applicabilité.

Problème présenté

Dans quels cas l’utilisation de la chaussée rigide est plus temporellement et économiquement faisable que la chaussée Flexible ?

Hypothèses

Le sol dur en béton est recommandé pour les voies de circulation lourde et couloirs de bus (BRT). Pour votre construction dispose d’un coût plus élevé par rapport à l’asphalte.

La chaussée flexible est le plus utilisé pour tout type de route, ce type de chaussée permet à l’Union des matériaux pierreux, il peut être combiné avec le caoutchouc de pneu au sol et permettent la réutilisation de matériaux divers grâce au recyclage.

1. INTRODUCTION

Au Brésil, 80,3 %, soit plus de 1,3 millions de km de routes ne sont pas pavées, les routes municipales sont ceux qui ont moins. La viabilité économique est le principal obstacle à la mise en œuvre et la réalisation des chaussées dans les villes brésiliennes. Le sol dur (béton) et flexible (asphalte) est les types de revêtements de sol plus largement utilisé dans le réseau routier brésilien.

Le pavé dur est associé à du béton de ciment, et une veste faite de dalles de béton qui peuvent être ou pas armés de barres en acier, généralement pris en charge sur un sous-plancher de matériau granulaire ou matériaux stabilisés avec du ciment. L’épaisseur est définie selon la résistance en flexion des dalles en béton et des résistances des couches sous-jacentes.

Planchers souples dans vos plus sont associées à des mélanges d’asphalte composés principalement de granulats et de liants. Ce type de plancher est l’un des plus traditionnels et les solutions utilisées dans la construction et la restauration des voies urbaines, routes et autoroutes.

Dans la plupart des pays, le revêtement en asphalte est la principale forme de revêtement de sol. Il en va de même au Brésil, plus de 95 % des routes ont été pavées de matériau de l’asphalte.

Plusieurs raisons pour un usage intensif dans l’asphalte s’ouvrent. Béton bitumineux fournit des ménages Union solides, souple contrôlable, est imperméable à l’eau, facile à appliquer et la manipulation lorsqu’il est chauffé. Les avantages d’un sol en béton est déjà la grande résistance à la déformation, la répartition effective des tensions, adhérence pneu haute, grande réflectivité (idéal pour la conduite de nuit), une plus grande résistance à l’abrasion, haute sécurité (moins de risque de aquaplaning, en ayant mieux saisir) et haute durée de vie, en une trentaine d’années, plus du double du revêtement en asphalte. Le sol en béton dur aussi souffriront moins d’entretien au cours de votre vie.

2. JUSTIFICATION

Joppert droit (décret-loi nº 8 463 du 27 décembre 1945), met l’accent sur l’importance de 40 construction des autoroutes au Brésil, appelé la loi d’or du réseau routier brésilien, avec une évolution remarquable de 1950 1 infrastructures routières brésilienne, pilotée par l’industrie automobile. Dans les années 70 a été marquée par la grande quantité de construction de routes dans le pays.

Le transport routier est le mode de transport au Brésil, soit sur le chemin de terre et de gravier, de pierre-pavé-uni, concreta plus largement utilisé chaussée route-Hard et asphalte chaussée route-Flexible, quelle que soit l’accès, si les marchandises, médecines, des transports par voie aérienne, maritime et ferroviaire, est toujours sur la route de la destination finale de toute personne, des produits et des marchandises.

Les méthodes utilisées pour les meilleurs véhicules portant sur les routes, les chaussées en béton et asphalte pavage-rigide-Flexible s est la plus largement utilisée, cependant, la souveraineté de la chaussée Flexible en ce qui concerne le revêtement dur est visiblement perçue Les routes brésiliennes, il y a une méthodologie pour expliquer le déploiement de la souveraineté de la chaussée Flexible, mais la comparaison de deux étages est inévitable.

3. OBJECTIFS

3.1 LE GÉNÉRAL

Comparez les principaux impacts liés à l’utilisation entre les types de sols durs (béton) et flexible (asphalte) dans la mise en œuvre de la voirie du Brésil, en mettant l’accent sur la durabilité et la viabilité économique.

3.2 SPÉCIFIQUES

-Vérifiez quel type de chaussée plus viable pour le transport mixte achemine ;

-Présentant des données comparatives sur les aspects économiques et temps productif des deux types de planchers ;

-Analyser quels sont les avantages et les inconvénients rencontrés dans l’utilisation de la chaussée a étudié ;

-Comparer le moment de l’exécution, plus de matériaux trouvés et la durabilité de chaque étage en ce qui concerne votre rentabilité.

4. FONDEMENTS THÉORIQUES

4.1. HISTOIRE DE PAVAGE

Le dallage va évoluer le long de l’évolution des véhicules, le Brésil utilisé dalles de sols en pierre, étant la route de tir Union et industrie (90 miles) qui relie Petrópolis à Juiz de Fora (photo)-première rue à utiliser comme base/revêtement en macadam Brésil, après le 20ème siècle, avec l’évolution technologique des véhicules automobiles, le pont Flexible est venu à être adopté comme l’étage principal des routes brésiliennes, à l’heure actuelle, le Brésil est le pays qui a la moindre mesure de pavage de l’Amérique Latina.

Chaussée est la structure construite de multiples couches sur le terrassement du terrain et a pour fonction de résister aux efforts, d’obtenir des charges de trafic de véhicules et de redistribuer les sols de fondation. Donnant de bonnes conditions de roulement et en fournissant des conditions satisfaisantes de sécurité, vitesse, confort dans le transport des personnes et des biens.

Une route pavée affiche correctement la surface régulière et plus adhérent pour les pneus utilisés dans les moyens de transport, fournissant ainsi des petits risques en ce qui concerne la perte de maîtrise du véhicule et s’assurer de répondre à tout besoin de Ecarts de freinage ou soudaines.

Les couches de chaussée routière ont divers agrégats, chacune nécessitant des caractéristiques technologiques. Les granulats pour la fabrication de béton de ciment Portland pour les travaux de pavage rigide sont les conditions spéciales requises qui diffèrent de celles adoptées à béton et de bâtiments, de pont et d’autres types de structures. Il est nécessaire que le béton utilisé dans le revêtement de sol résiste à la traction, les variations volumétriques inférieures, moins sensibilité à la fissuration et haute durabilité, l’environnement et l’action abrasive du trafic.

5. ANALYSE COMPARATIVE – DUR X CHAUSSÉE FLEXIBLE

5.1 SOLS DURS

Le revêtement dur peut être défini comme celui qui dispose d’une couche d’enduit avec une rigidité accrue au niveau des couches inférieures, absorbant presque toutes les tensions des contraintes et les déformations. Le modèle de pavage rigide repose sur la mise en œuvre des traités aux liants hydrauliques comme le ciment à l’interconnexion des agrégats impliqués dans le béton. Étant votre ciment Conseil principale composante structurelle.

Le lecteur a une durabilité de la chaussée et résiste à l’action du temps, sans besoin d’entretien et avec le temps il gagne plus de force. Composer votre structure fondamentalement sous Base (SB)-Little structurels contribution de pompage contrôle/expansion/contraction-béton de ciment.

Il y a la possibilité de la nécessité d’un traitement spécial aux subleito pour le développement durable, cependant, en raison des caractéristiques du sol dur quant à la stabilité, ce potentiel peut être considérée comme inexistante, puisque la couche de base peut répondre à ces besoins. En d’autres termes, un bon terrassement et une bonne compression d’un bien entraîner le revêtement dur.

5.2 CHAUSSÉE FLEXIBLE

La chaussée flexible se caractérise par aucune coupure et se compose principalement de matériaux bitumineux. Votre base peut être constitué de plusieurs couches, comme subleito, de sous-base, de base et de finition. Leurs efforts sont répartis verticalement, ce type de chaussée a été appliqué de manière accentuée dans les dernières décennies, associé à ce volume de services, qui sont semblables aux travaux de pavage travaux de resurfaçage.

La chaussée flexible souffrent de maladies telles que, par exemple : déformation due à l’huile diesel (solvant pour asphalte) et une surcharge, coulé par un véhicule et freinage et se ramollit sous l’effet de la chaleur et la pluie.

5,3 X DES CHAUSSÉES RIGIDES SOUPLES

Basé sur les données sur les types de chaussée étudiée, il est possible de les comparer à tous les niveaux et les points abordés en obtenant une comparaison solide sans l’aspect culturel impliqué, l’application de revêtement en asphalte est prédominant par rapport à pavage de béton.

La structure de chaussée rigide est plus simple par rapport à flexible, les couches de revêtement et de base sont réunis pour former un seul, remplir les mêmes fonctions que les couches de base à revêtement en asphalte et peut avoir besoin de seulement une couche de sous-plancher et le règlement éventuel de la subleito de via.

En ce qui concerne la répartition des efforts : la chaussée dur : absorbe la plupart des tensions, la distribution se faite sur une zone relativement importante, qualité du sol peu comportement structurel interfère avec la faible distorsion et plus résistant à la traction ; Déjà la chaussée Flexible : la charge est répartie en portions proportionnelles à la rigidité des couches, chaque couche souffrent importante déformation élastique, les déformations jusqu'à une limite pas causer des perturbations, la qualité du sol est importante, car il est soumis au des tensions élevées et absorbe les déviations supérieures. Comme illustré à la Figure 01.

L’adopté avec sol dur les soins sont nécessaires afin de maintenir l’utilité et la qualité de la structure, prolongeant la durée de vie tout en conservant les caractéristiques de sécurité et de la conception. Il y a, de la parole, directives de dimensionnement pour l’utilisation de ce trottoir, en tenant compte du type de charge qu’il prendra en charge et le trafic qui assistera, à assurer la sécurité et le confort à l’utilisateur.

Défauts de la chaussée en béton vient, pour la plupart, exécutif ou la défaillance des matériaux utilisés, créant un besoin, sans compter que le strict contrôle de qualité dans la construction, pour l’entretien courant. Dans le cadre de cet entretien, inspection visuelle chaussée pour l’évaluation de défauts. Ces défauts sont interprétés par le type et la gravité à respecter selon des normes existantes, créés par le DNIT. Basé sur les données obtenues, est calculé l’indice de Condition de chaussée – ICP, indiquant la nécessité de réalisation de services de récupération et comment procedê eux.

Le revêtement dur résiste, en moyenne, 25 à 30 ans, en bon état, s’il reçoit les soins nécessaires. En revanche, le coût est de 30 % plus cher par rapport à la chaussée flexible, oscillant d’une région à l’autre.

Pour les chaussées souples, les principales raisons apparaissent des dégradations sont dues à une usure normale de l’emploi du temps et des charges excessives appliquées.

Allant de huit à 12 ans, l’épaisseur de l’enduit peut être cinq, 15 ou 20 centimètres, également selon le flux des véhicules. L’excès de poids des camions, et le pluie, peut réduire la durée de vie du matériau. Au Brésil, l’asphalte est faite à environ 10 dernières années, mais, en raison du manque d’entretien, résistance, plusieurs fois, six ans.

Lorsqu’on compare des chaussées souples et rigides, a conclu que les deux types de ponts sont viables pour le déploiement sur les routes du Brésil, étant le sol dur comme propice aux routes avec plus d’intensité de charge, toutefois, il est devenu clair que ce n’est pas un règle pour le dallage, les planchers sont choisis, outre l’aspect économique, conformément à la caractéristique et de la culture de l’endroit, surtout pour un pays long et des caractéristiques différentes, comme les différents types de sol et de situations climatiques Cette analyse comparative ne pas proposer une chaussée Flexible le disque de remplacement pavement et oui propose une autre option de manière constructive, même en tenant compte de la durée de vie de deux étages et la prédisposition à la fatigue et plus d’entretien sur votre vie.

Pour une analyse plus approfondie de cette comparaison, il est impératif que l’exposition des deux types de chaussée le même temps les conditions identiques pour les deux sites et la circulation des véhicules trop, et le béton présente une durée de vie bien supérieure à asphalte et une réduction de la probabilité de défauts, ce qui pourrait favoriser votre choix, cependant, ne se produit pas. Le pavage rigide a généralement le meilleure rapport coût/efficacité en raison de la petite maintenance pendant une durée de vie utile de la chaussée qui est notamment plus grande que la vie de la chaussée flexible.

RÉFÉRENCES

ABNT NBR 7207 (1992) utilisation de la chaussée. Spécification. Accès à : 8 janvier 2015.

DNIT. Manuel de route de drainage. Ministère des transports. Direction nationale des infrastructures de transport. 2006. Accès à : 8 janvier 2015.

http://OGlobo.Globo.com/Brasil/no-Brasil-80-das-Estradas-Nao-Contam-com-pavimentacao-13710994. Accès au : 12 janvier 2015.

http://www.DTT.UFPR.br/Pavimentacao/Notas/MOdulo%201%20-%20Introducao.pdf. Accès au : 12 janvier 2015.

http://www.DTT.UFPR.br/Pavimentacao/Notas/MOdulo%201%20-%20Introducao.pdf] accès à : 12 janvier 2015.

MACEDO, Wagner. Rapport du 2e Symposium sur la raclette de travaux routiers-2002. Accès au : 12 janvier 2015.

MAXSON Jr., Armando eng et fr. Marco Rogério Greca (août 2003). Brochure de la société GRECA, asphalte. Accès au : 12 janvier 2015.

^[1]  Il est titulaire d’un diplôme en Génie Civil à l’université (ESTACIO DE SÁ-BA) en l’année 2009/2014 et est étudiant en génie routier par (école d’arpentage-BA) en l’an 2015/2016.

^[2] Diplôme en urbanisme à l’université (UNEB-BA) en l’an 2005/2010 également diplômé en Génie Civil à l’université (ESTACIO DE SÁ-BA) en l’an 2010/2015 et est étudiant en génie routier par (école d’arpentage-BA) en l’an 2015/2016.

^[3] Il est diplômé en Génie Civil à l’université (ESTACIO DE SÁ-BA) en l’an 2009/2014 et Graiando en génie routier par la poste (école d’arpentage-BA) en l’an 2015/2016.

^[4] Maîtrise en développement régional et de l’environnement par l’Universidade Estadual de Santa Cruz (2004). Il est actuellement professeur adjoint de l’Universidade Estadual do Sudoeste da Bahia. A repris depuis un an et demi, le doyen des études de premier cycle pro de l’Universidade Estadual do Sudoeste da Bahia. Expérience dans l’administration publique, a repris depuis deux ans comme Secrétaire Municipal de la santé (2009) et secrétaire de l’éducation municipale (2010).