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Asphalt Pathologien aufgrund von Netzersatz Arbeiten in Gurupi-TO

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ORIGINALER ARTIKEL

SALES, Marcus Vinicius Ribeiro [1], BARROS, Jefferson Alves [2], SOUZA, Fernando Henrique Fernandes [3]

SALES, Marcus Vinicius Ribeiro. BARROS, Jefferson Alves. SOUZA, Fernando Henrique Fernandes. Asphalt Pathologien aufgrund von Netzersatz Arbeiten in Gurupi-TO. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Jahr 05, Auflage. 10, Bd. 12, s. 65-83. Oktober 2020. ISSN: 2448-0959, Zugangslink: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/bauingenieurwesen/asphalt-pathologien ‎

ZUSAMMENFASSUNG

In der Realität unseres Landes kommt es immer häufiger vor, dass prekäre Situationen auftreten, die den Benutzern auf den Straßen sowie auf Autobahnen und Alleen Unannehmlichkeiten bereiten. Die Beurteilung der richtigen Qualität von Gehwegen ist mit einer Reihe von Aktivitäten verbunden, die durchgeführt werden müssen. Benennung der Eigenschaften und Qualitäten von Straßenabläufen. Die Methodik basierte auf bibliografischen Referenzen zu diesem Thema, um eine theoretische Grundlage zu erhalten, und durch Besuche und Aufzeichnungen von Informationen, die entlang der Allee gesammelt wurden. Die Datenerfassung wurde vor Ort entlang einer Strecke von etwa 1500 Metern auf der Avenida Maranhão zwischen der 12. und 20. Straße im Stadtzentrum von Gurupi – TO durchgeführt, wo es mehrere Asphalt Pathologien im Abwasser- und Versorgungsnetz gibt. Basierend auf den gesammelten Daten und mit Hilfe eines Ingenieurs, der in der Gegend arbeitet, war es möglich, die ergänzenden und notwendigen Informationen zu sammeln, um die verschiedenen Pathologien zu identifizieren, die vor Ort gefunden wurden. Viele der festgestellten Mängel weisen darauf hin, dass die Ursachen hauptsächlich mit den Ausführungsprozessen zusammenhängen und die falsche Verwendung von Materialien sowie fehlende Investitionen zur Herstellung eines dauerhaften und qualitativ hochwertigen Belags beinhalten, der den Fahrern, die auf dieser Straße unterwegs sind, Komfort bieten soll Allee.

Schlüsselwörter: Pathologien, Asphalt, Allee.

1. EINLEITUNG

Laut Aguiar (2012) ist der Bürgersteig eine Struktur, die dazu bestimmt ist, den Einwirkungen von Lasten zu widerstehen und auch eine bessere Bedingung für den Verkehr von Fahrzeugen zu schaffen. Dies sollte seinen Benutzern Komfort und Sicherheit bieten, jedoch ist es in den Straßen und Alleen der Städte immer häufiger geworden, auf Pathologien auf dem Asphalt zu stoßen, so dass Sie jederzeit in irgendein Loch oder etwas Untypisches fallen können.

Nach Caldeira et al. (2018) können diese Pathologien als jede Art von Unvollkommenheit in der Fahrbahn Struktur definiert werden, d. h. alles, was von dem ursprünglich Geplanten abweicht. Und wenn man dieses Pathologie Konzept auf den Asphaltbelag überträgt, kann man beobachten, dass die meisten Ursachen dieser Pathologien direkt mit übermäßiger Belastung, ineffizienter Entwässerung, schlechter Ausführung des Pflasterunterbaus und langfristig auch mit natürlicher Abnutzung zusammenhängen.

Pickett (2004) stellt fest, dass es notwendig ist, die Umweltauswirkungen zu verstehen, bevor die Sanierungsmaßnahmen ergriffen werden, um spätere Probleme zu vermeiden. Basierend auf diesen Aspekten wird ein Verfahren zur Schadensbeseitigung durch die Erstellung und Instandsetzung von Asphaltdecken erarbeitet.

Um die richtige Qualität eines Pflasters zu beurteilen, ist es notwendig, die gemeinsam durchgeführten Aktivitäten zu beobachten, dh sowohl die Materialien als auch die Art und Weise, wie diese Materialien verwendet wurden. Daher ist es richtig zu sagen, dass Gesteinskörnungen ohne gute mechanische Eigenschaften ein Risiko darstellen und auf diese Weise die Qualität des Belags beeinträchtigen können.

Bernucci (2008) weist darauf hin, dass die Form der Zuschlagstoff Partikel sowohl die Verarbeitbarkeit als auch den Widerstand gegen Scherkräfte der Asphaltmischungen direkt beeinflussen und auch die für eine gute Verdichtung erforderliche mechanische Energie verändern kann, um die Dichte eines gegebenen Belags zu verbessern. Daher ist die beste Geometrie, die in Asphalt verwendet werden kann, die kubische Form und nicht die Lamellenform.

Bernucci (2008) stellt auch fest, dass mögliche Mängel an der Fahrbahnoberfläche sowohl mittel- als auch langfristig frühzeitig auftreten können. Dies liegt an Fehlern und Unzulänglichkeiten, wie Konstruktionsfehlern, Fehlern oder Unzulänglichkeiten sowohl bei der Auswahl als auch bei der Dosierung oder sogar bei der Herstellung von Materialien. Er betont auch, dass diese Fehler zu einer Verkürzung der Lebensdauer des Projekts führen.

Angesichts dieser Exposition zielt diese Arbeit darauf ab, die wichtigsten Pathologien zu identifizieren, die im Bürgersteig der Avenida Maranhão nach Abschluss der Wartung und Installation des Versorgungs- bzw. Abwassernetzes in der Stadt vorhanden sind. Und stellen Sie auch mögliche Verfahren zur Korrektur und sogar Vorbeugung der dargestellten Probleme vor.

2. LITERATURÜBERSICHT

Laut Bernucci (2008) ist die Fahrbahn eine Struktur, bei der sie aus mehreren Schichten besteht, deren Dicken endlich sind, sich überlappen und die auf dem Untergrund aufgebaut sind, d. h. sie sollen den Belastungen durch den Fahrzeugverkehr und auch durch das Klima standhalten Aktionen.

Die Klassifizierung von Pflastern kann in drei verschiedene Klassen dargestellt werden, es sind flexible, starre und halbstarre Pflaster. In Bezug auf flexible Beläge sagt DER/SP-PRO (2006), dass sie aus einer Asphaltbeschichtung auf der Grundschicht des stabilisierten Bodens bestehen und dass die Schichten, die diese Struktur bilden, die Funktion haben, die vom Verkehr ausgehenden Kräfte zu absorbieren Fahrzeuge. Fahrzeuge.

Bernucci et al. (2010) stellen auch fest, dass starre Fahrbahnen solche sind, deren Beschichtung aus Portlandzement Betonplatten besteht, das heißt, diese Beschichtungen haben eine sehr hohe Steifigkeit im Vergleich zu den anderen Schichten und haben auch eine feste Dicke in Abhängigkeit von der Widerstandsfähigkeit gegen Biegung dieser Platten.

Die Fahrbahn Schichten erhalten die folgenden Klassifizierungen, wie in Abbildung 1 zu sehen ist.

Abbildung 1 – Schichten starrer und flexibler Beläge.

Schichten starrer und flexibler Beläge.
Quelle: Bernucci (2006).

Wie zuvor in Abbildung 1 zu sehen ist, werden die Fahrbahn Schichten in Verkleidung, Tragschicht, Unterbau, Unterbau Bewehrung und Unterbau unterteilt. Die Definitionen jeder dieser Schichten werden unten beschrieben.

Balbo (2016) sagt, dass der Bodenbelag die Funktion hat, statische oder dynamische Lasten aufzunehmen, ohne größere elastische Änderungen, Auflösung von Komponenten oder Verdichtung Verlust zu erfahren. Daher muss es aus gut agglomerierten Materialien bestehen und so angeordnet sein, dass deren horizontale Bewegung vermieden wird.

Zur Klassifizierung von Asphaltbeschichtungen gibt Balbo (2016) außerdem an, dass sie aufgrund von Bauverfahren und Kosten häufig in zwei oder mehr Schichten unterteilt werden. Unter diesen Schichten spezifiziert er als Tragschicht, Haftbrücke, Ausgleichsschicht und Armierungsschicht.

In Bezug auf die Tragschichten und Tragschichten gibt Balbo (2016) an, dass aufgrund der Notwendigkeit, die unteren Bodenschichten zu entlasten, die Tragschicht und die Tragschicht entstehen, die auch eine wichtige Rolle bei der Tragschichtentwässerung spielen können .Oberfläche von Fußböden. Und es betont, dass die Funktion der Basis darin besteht, die Anstrengungen auf die unteren Schichten zu verteilen.

Im Anschluss an die anderen Schichten folgt die Bewehrung des Planums und des Planums. Balbo (2016) räumt ein, dass man über das Laufen auf dem Untergrund nachdenken sollte, da er den vertikalen Kräften, die auf seiner Oberfläche auftreten würden, einen geringen Widerstand entgegensetzt, was die beste Art widerspiegelt, eine Verstärkung auf der Oberflächenschicht anzubringen, damit das darunter liegende Fundament erfährt weniger Druck in Kompatibilität mit seiner Stärke.

Und was den Untergrund anbelangt, sagt Balbo (2016, S. 37), dass die Kräfte, die auf seine Oberflächen überlagert werden, in seiner Tiefe entlastet werden, also sollte man sich mehr um seine oberen Schichten kümmern, die intensivere Anstrengungen erfordern. Der Unterbau besteht aus “verfestigten und verdichtetem Naturmaterial (im Falle des Schneidens des Straßenkörpers) oder aus transportierten und verdichtetem Material, was im Falle von Deponien der Fall ist”.

Was die Pathologien anbelangt, klassifiziert das DNIT (2003) die möglichen Fehler im Pflaster über den Kanalisationsnetzen als Fehler der funktionellen Leistung und der strukturellen Leistung. Der erste kommt von der schlechten Fähigkeit, seine Hauptfunktion zu erfüllen, dh die Bedingungen der Lagerqualität nicht zu erfüllen. Der zweite fragliche bezieht sich auf seine strukturelle Integrität, ohne signifikante Fehler in seinen Schichten zu zeigen. Dies hängt weitgehend mit den Rissen, Verformungen und Auflösungen des Belags zusammen.

Laut Prestes (2001) umfassen diese Klassifikationen eine Reihe von Aktivitäten, die darauf abzielen, Daten, Informationen und Parameter zu erhalten, die es ermöglichen, Probleme zu diagnostizieren und die Leistung des Belags zu interpretieren, damit der aktuelle und zukünftige Wartungsbedarf erkannt werden kann.

Aus diesem Grund ergeben sich in mehreren Variationen von Pathologien die Notwendigkeit, Wartungsarbeiten durchzuführen, die dem Grad der Instabilität des Belags entsprechen, d. h. sie verursachen am Ende neue Kosten und auch mehr Unannehmlichkeiten aufgrund der Straßenwiederherstellungsarbeiten.

Laut Guilherme et al. (2017) sind aus Nutzersicht die funktionalen Funktionen des Belags am wichtigsten, da sich Mängel in der Belag Oberfläche neben den Betriebskosten direkt auf Komfort und Sicherheit auswirken.

3. FALLSTUDIE

Die Neupflasterung entlang der Avenida Maranhão zwischen der 12. und 20. Straße aufgrund der Arbeiten zum Austausch von Netzen des städtischen Versorgungs- und Abwasser Unternehmens unter städtischen Straßen hat aufgrund schlechter Ausführung ständige Probleme im Bürgersteig verursacht. Diese haben zu großem Unbehagen und Unsicherheit für die Verkehrsteilnehmer geführt. Daher werden die Hauptursachen und folglich die Lösungen für die auf dem Weg gefundenen pathologischen Manifestationen vorgestellt.

Die Route zur Untersuchung und Analyse der Pathologien ist unten in Abbildung 2 zu sehen.

Abbildung 2 – Untersuchter Abschnitt der Avenida Maranhão.

Untersuchter Abschnitt der Avenida Maranhão.
Quelle: Google Earth (2020).

Auf der Grundlage von Studien theoretischer Referenzen und Fotos, die vor Ort erhalten wurden, war es möglich, den Anteil dieser Mängel zu beobachten, um vorbeugende und korrigierende Lösungen vorzustellen.

Präventive Lösungen beziehen sich darauf, wie die Dienstleistung durchgeführt werden sollte, um ein zukünftiges Auftreten der gefundenen pathologischen Manifestationen zu vermeiden. Und die Korrekturlösung besteht darin, bestehende Probleme zu beheben.

Die Arbeit berichtet auch über die Bedeutung der Kontrolle des Verdichtungsgrades von Materialien, der Verwendung geeigneter Materialien, qualifizierter Arbeitskräfte und spezifischer Ausrüstung für solche Dienstleistungen, um eine gute Leistung der Oberflächenerneuerung zu erzielen.

3.1 PATHOLOGIEN IN FLEXIBLEN UND HALBRIGIDEN BÖDEN

Die im Pflaster gefundenen Pathologien sind:

  • Risse;
  • Versenken;
  • Wellungen oder Querwellungen;
  • Exsudation;
  • Abnutzung oder Reißen;
  • Löcher oder “panelas“.

3.1.1 RISSE

In der Norm DNIT 005/2003 – TER werden Risse als jede Unstetigkeit auf der Fahrbahnoberfläche definiert, die zu kleineren oder größeren Öffnungen führt. Dies können Risse sein, aber auch vereinzelte Längs- oder Querrisse und zusammenhängende Risse wie Alligatorleder oder Blocktyp. Diese Schlitze können in FC-1, FC-2 und FC-3 eingeteilt werden. Außerdem zeigen FC-3-Risse Erosion an den Rändern (BRASIL, 2003).

Die auf dem Asphaltbelag der Avenida Maranhão gefundenen Risse sind über die gesamte Länge in verschiedenen Maßstäben zu sehen, von denen viele über Instandsetzung früherer Reparaturen freigelegt sind.

Diese an der Stelle gefundenen pathologischen Manifestationen sind unten in Abbildung 3 zu sehen.

Abbildung 3 – Risse über Instandsetzung auf der Allee.

Risse über Instandsetzung auf der Allee.
Quelle: Eigener Autor (2020).

3.1.2 VERSENKEN

Laut Novo Asfalto et al. (2017) ist Durchhang eine bleibende Verformung mit einer Vertiefung in der Fahrbahnoberfläche, die meistens von Setzungen begleitet wird, dies kann in Form von plastischen Setzungen oder Verfestigung Setzungen sein. Das Auftreten des ersten Falls ist auf den plastischen Einfluss der Fahrbahn- oder Unterbau Schicht zurückzuführen, während der zweite durch die unterschiedliche Verfestigung dieser Schichten verursacht wird. Somit werden Durchhänge in zwei Typen eingeteilt: lokale Durchhänge (Abmessungen von weniger als 6 m) und Radspur Durchhänge (kontinuierliche Verlängerungen und größer als der vorherige).

Wie in Abbildung 4 unten gezeigt, kann das Vorhandensein verschiedener Formen von Setzungen entlang der Länge der Strecke beobachtet werden. In Abbildung 4 (a) ist diese Art von Pathologie in einem Asphaltstreifen über einem Gitter zu sehen, und in Abbildung 4 (b) ist das Einsinken aufgrund des plastischen Einflusses auf die Fahrbahn dargestellt.

Abbildung 4 – Einbrüche.

Einbrüche.
Quelle: Eigener Autor (2020).

3.1.3 KREUZWELLEN ODER WELLEN

Das DNIT (2005, S. 381) definiert diese Pathologien als Verformungen, die durch wellige oder quer verlaufende Wellen plastischer und dauerhafter Natur auf der Oberfläche des Belags gekennzeichnet sind. Es spezifiziert, dass die wahrscheinlichen Ursachen dieser Welligkeiten oder Wellungen in der Fahrbahn auf die „Instabilität der bituminösen Mischung der Deckschicht und/oder der Unterlage einer Fahrbahn; Überschüssige Feuchtigkeit aus den darunter liegenden Schichten; Verunreinigung des Asphalt Gemisches durch Fremdstoffe; Wassereinlagerungen in der Asphaltmischung“.

Diese oben beschriebenen Wellen wurden über den gesamten analysierten Pfad gefunden. In Abbildung 5, direkt darunter, ist ein Fall von Welligkeit dargestellt, der an der Stelle gefunden wurde.

Abbildung 5 – Wellen auf der Straße.

Wellen auf der Straße.
Quelle: Eigener Autor (2020).

3.1.4 EXSUDATION

Die Hauptursache für das Ausschwitzen von Asphalt ist der Überschuss an bituminösem Material, das beim Verlegen der Gehwege verwendet wird. Wenn die Temperatur hoch ist, neigt der Asphalt normalerweise dazu, sich auszudehnen, und diese Bindemittel werden auf die Oberfläche des Belags geleitet, weil es schwierig ist, die leeren Räume im Belag zu besetzen, oder weil sie im Übermaß vorhanden sind.

In einigen Punkten wurden diese Pathologien nicht signifikant dargestellt, aber trotzdem ist es immer noch ein Problem. Diese Pathologie ist in Abbildung 6 zu sehen.

Abbildung 6 – Exsudation Stellen auf der Fahrbahn.

Exsudation Stellen auf der Fahrbahn.
Quelle: Eigener Autor (2020).

3.1.5 VERSCHLEISS ODER DEFEKT

Verschleiß ist der Prozess, bei dem er durch das fortschreitende Herausziehen der im Belag vorhandenen Zuschlagstoffe gekennzeichnet ist, wodurch eine Rauhigkeit auf der Oberfläche der Beschichtung verursacht wird. Dieser Verlust an Aggregaten ist auf tangentiale Spannungen zum Belag zurückzuführen.

Die Hauptursachen für diese Pathologie hängen mit dem Versagen der Haftung zwischen dem Bindemittel und dem Zuschlagstoff, dem Vorhandensein von Wasser und der Überlappung von Hohlräumen auf der Asphaltschicht, Ausführungsproblemen und auch mit der Gestaltung der verwendeten Mischungen zusammen.

Verschleiß war auch ständig auf der Strecke vorhanden. Teilweise sind sie aus funktionaler und statischer Sicht auf der Fahrbahn recht kritisch. Dieser Fall ist in Abbildung 7 (a) zu sehen, in der eine Situation in einem kritischen Zustand dargestellt wird, und in Abbildung 7 (b), in der die Desaggregation der Pflaster Partikel über das Versorgungsnetz erfolgt.

Abbildung 7 – Aufschlüsselung

Aufschlüsselung
Quelle: Eigener Autor (2020).

3.1.6 LÖCHER ODER “PANELAS

Die Löcher, auch “panelas” genannt, erhalten folgende Definition:

Os buracos ou panelas são rupturas estruturais localizadas, que está mais enfraquecida do que o seu entorno. Não sendo reparados, rapidamente conduzirão à decomposição dos trechos adjacentes, vindo a comprometer ainda mais seriamente a rodovia (DNIT, 2005, S.321).

Und seine wahrscheinlichen Ursachen sind auf eine übermäßige Belastung des Pflasters, Mängel bei der Vorbereitung und Ausführung des Pflasters und die Einwirkung von Wasser aufgrund von Infiltrationen zurückzuführen.

Vielleicht ist dies aufgrund mangelnder Straßeninstandhaltung eines der häufigsten Probleme auf allen Straßen des Landes. Obwohl es in einigen Abschnitten nicht so sichtbar war, gab es einige Hinweise auf ein mögliches Auftreten dieser Pathologien auf der Asphaltbeschichtung. Diese Pathologie ist in Abbildung 8 zu sehen.

Abbildung 8 – Löcher im Pflaster.

Löcher im Pflaster.
Quelle: Eigener Autor (2020).

3.1.7 INSTANDSETZUNG

Instandsetzung sind eigentlich kein Mangel, da sie ein Verfahren zum Korrigieren von Löchern oder anderen Arten von Vertiefungen in der Fahrbahn sind, aber wenn sie nicht richtig durchgeführt werden, können sie größere Pathologien und auch Unannehmlichkeiten für Verkehrsteilnehmer verursachen.

Kurz gesagt ist es definiert als:

Revestimento onde o material original foi removido e substituído por outro material (similar ou diferente). Remendos existentes são em geral considerados falhas, já que refletem o mau comportamento da estrutura original, gerando normalmente incremento na irregularidade longitudinal (DNIT, 2005, S. 385).

Die Hauptursachen für die Verschlechterung des Pflasters sind starker Fahrzeugverkehr auf der Baustelle, die Verwendung von Materialien schlechter Qualität, schlechte Ausführung und auch Umwelteinflüsse. Die Verschlechterung von Instandsetzung kann als eine Reihe bestehender Schäden beschrieben werden, dh aufgrund der an dem Ort vorhandenen Zerbrechlichkeit.

Im Laufe der Zeit wurden mehrere Situationen gesehen, in denen das Pflaster als Korrekturlösung verwendet wurde, jedoch nicht ordnungsgemäß auf dem Bürgersteig angebracht wurde. Diese Fälle sind in Abbildung 9 unten zu sehen.

Abbildung 9 – Instandsetzung.

Instandsetzung.
Quelle: Eigener Autor (2020).

Abbildung 9 (a) und (b) zeigen einige Instandsetzung auf der Straße. Während sie in Abbildung 9 (c) und (d) die kritischste Stelle der gesamten untersuchten Ausdehnung zeigen, an der mehrere kritische Punkte von Instandsetzung und anderen oben diskutierten Pathologien bzw. eine Messung der verwendeten Schicht beobachtet werden können.

3.2 LÖSUNGEN

Aufgrund der großen Anzahl von Problemen, die im Asphaltbelag der Allee gefunden werden, gibt es mögliche Lösungen für solche Probleme, die repariert oder zumindest minimiert werden können.

O tratamento superficial consiste em aplicação de ligantes asfálticos e agregados sem mistura prévia, na pista, com posterior compactação que promove o recobrimento parcial e a adesão entre agregados e ligantes. O tratamento conforme a seguinte sequência: ligante é colocado primeiro e agregado depois (BERNUCCI, 2008, S.191).

Mögliche technische Lösungen sind:

  • Mikro-Asphalt-beschichtung;
  • Fräsen;
  • Instandsetzung.

3.2.1 MIKRO-ASPHALT-BESCHICHTUNG

Micro revestimento asfáltico é uma técnica que pode ser considerada uma evolução, pois usa o mesmo princípio e concepção, porém utiliza emulsões modificadas com polímero para aumento a sua vida útil, uma mistura a frio processada em usina móvel especial, de agregados minerais, fíler, água e emulsão com polímero, e eventualmente adição de fibras (BERNUCCI, 2008, S. 186).

Abbildung 10 – Auftragen der Mikrobeschichtung.

Auftragen der Mikrobeschichtung.
Quelle: Fircon (2020).

3.2.2 FRÄSEN

Laut Yoshizane (2005) ist struktureller Oberflächenerneuerung der Bau einer oder mehrerer Asphaltschichten über dem vorhandenen Belag, und umfasst normalerweise eine Schicht, um die Nivellierung des alten Belags zu korrigieren, gefolgt von einer Schicht mit gleichmäßiger Dicke.

Fresagem é a operação de corte, com uso de máquinas especiais, do revestimento asfáltico existente em um trecho de via, ou de outra camada do pavimento, para restauração da qualidade ao rolamento da superfície, ou como melhoramento da capacidade de suporte (BERNUCCI, 2008, S. 188).

Abbildung 11 – Fräsprozess.

Fräsprozess.
Quelle: DVS Fresagem (2020).

3.2.3 INSTANDSETZUNG

Im Allgemeinen müssen alle Gehwege aufgrund der ständigen Auswirkungen des Fahrzeugverkehrs und der klimatischen Einwirkungen in ihrer Struktur gewartet werden.

Os remendos constituem o método de reparo mais utilizado na manutenção de rodovias e ruas, porque todos os pavimentos, uma hora ou outra, vão apresentar buracos, resultados do tráfego, de reparos das redes de água, gás, esgoto, telefone, energia elétrica, entre outros (YOSHIZANE, 2005, S. 7).

Na execução de remendos em condições climáticas desfavoráveis e em se tratando de remendos emergenciais, é recomendado o uso de pré-misturados a frio (PMF). No caso de reparos permanentes é recomendado o uso de CBUQ (ODA, 2003, S. 43).

Abbildung 12 – Fahrbahn Korrektur mit Instandsetzung.

Fahrbahn Korrektur mit Instandsetzung.
Quelle: Único Asfaltos Rio (2020).

4. ABSCHLIESSENDE ÜBERLEGUNGEN

Anhand der festgestellten Mängel kann gesagt werden, dass eine der Hauptursachen der dargestellten Pathologien hauptsächlich mit dem Bauprozess zusammenhängt, da die meisten Pathologien in den Instandsetzung gefunden wurden.

Die Mängel im Bauprozess, die zur Entstehung von Pathologien beitragen, liegen in der schlechten Verdichtung des Bettes und des Unterbaus und sogar der Asphaltschicht selbst, in der Verwendung von kontaminierten Materialien, in der Granulometrie der Zuschlagstoffe, Zuschlagstoffe/Bindemittel Verhältnis.

Schlechte Verdichtung ist der häufigste Fehler des Bauprozesses, im analysierten Abschnitt hatten alle Instandsetzung diesen Fehler, was in Abbildung 9(d) zu sehen ist. Schlechte Verdichtung tritt oft absichtlich auf und versagt zum Zeitpunkt der Ausführung der Fleck für den Verkehr, um die Verdichtung zu beenden, wo dies oft nicht auftritt und eine Welligkeit auf der Straße hinterlässt, die den Benutzern Unbehagen bereitet, oder wenn der Verkehr es schafft, die Verdichtung zu beenden, reißen die Instandsetzung, was andere Arten von Pathologien verursacht, und manchmal tritt ein Absinken auf .

In den meisten Instandsetzung kann eine große Ungleichheit zwischen der Körnung der Zuschlagstoffe im Vergleich zum Pflaster selbst festgestellt werden, manchmal mit einer kleineren Körnung, andere Male mit einer größeren. Instandsetzung mit einer großen Körnung der Aggregate zeigten Verschleiß, wo es zu einer Desaggregation ihrer Aggregate kam, dies tritt auch aufgrund des Aggregat-/Bindemittel Faktors auf, der mit der unzureichenden Verwendung von Bindemittel in Verbindung gebracht werden kann. Wenn überschüssiger Ligand im Aggregat/Liganden Faktor vorhanden ist, tritt Exsudation auf.

Beim sogenannten “Wasseraustritt” aus den Versorgungsleitungen durchnässt das austretende Wasser den Boden, der Teil der Asphaltdeckschichten ist, wodurch der Boden kontaminiert wird. In den meisten Fällen, wenn dieser Unfall passiert, verwendet das verantwortliche Unternehmen das gleiche Material, um es nach der Wartung der Rohrleitungen neu zu erden. Auf diese Weise wird die Verdichtung des Instandsetzung aufgrund der Verwendung von gesättigtem Boden beeinträchtigt, wodurch die Instandsetzung einsinken und reißen .

Auf diese Weise waren Probleme im Zusammenhang mit der Ausführung, Standardisierung und Verwendung von Materialien die Hauptgründe für das Auftreten von Pathologien in den Instandsetzung entlang der Allee. Daher können eine technische Ausführung, eine qualifizierte Belegschaft, eine Qualitätskontrolle, sei es bei der Verdichtung der Materialien, wie bei der eigentlichen Verwendung der Materialien, die Instandsetzung zwar zu einer Lösung machen, aber die aktuellen sind zu einem Problem geworden die Wege. Aufgrund so vieler Unregelmäßigkeiten auf der Straße wäre der beste Weg, solche Probleme zu beheben, eine Erneuerung der Oberfläche, die Entfernung der gesamten Asphaltschicht und die Durchführung einer neuen Verdichtung der Schichten.

VERWEIS

AGUIAR, A. S. Et al. Asfalto. Unama, Belém: 2012. Disponível em: <https://pt.scribd.com/doc/95302963/Asfalto-QUIMICA>. Acesso em: 27 de setembro de 2020.

AZAMBUJA, Andrey Reichelt. Pavimentos asfálticos: análises de patologias na repavimentação de trechos devido a obras de rede de esgoto sanitário. 2009. Dissertação (Graduação) – Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre.

BALBO, José Tadeu. Pavimentação Asfáltica. 3ª ed. Oficina de Textos, 2016.

BERNUCCI, L. B. Et al. Pavimentação Asfáltica: Formação básica para engenheiros. 1.ed. Rio de Janeiro: Petrobras ABEDA, 2008. Disponível em: <https://www.ufjf.br/pavimentacao/files/2018/03/Cap-2-Ligantes-asf%C3%A1lticos.pdf> Acesso em: 04 de setembro de 2020.

CALDEIRA, M. V. M. et al. Patologias asfálticas na rodovia BR-153 na região sul do Tocantins, trecho Cariri – TO / Gurupi – TO, Fortaleza, 2019. Disponível em: <https://semanaacademica.org.br/system/files/artigos/patologias_asfalticas_na_rodovia_br-153_na_regiao_sul_do_tocantins_techo_cariri-togurupi-to.pdf >. Acesso em 04 de setembro de 2020.

DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA / IPR. Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos Terminologia. NORMA DNIT 005/2003 – TER. Disponível em: <https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-normas/coletanea-de-normas/terminologia-ter/dnit_005_2003_ter-1.pdf>. Acesso em: 08 de setembro de 2020.

EQUIPAMENTOS, Fresagem, 2020. Disponível em: <http://fresagem.com.br/equipamentos/fresadora-w200/>. Acesso em: 04 de setembro de 2020.

GUILHERME, Deize Daiane Pinto. Et al. Avaliação funcional do pavimento flexível: estudo de caso – trecho da rodovia RN-016. Disponível em: <https://confea.org.br/sites/default/files/antigos/contecc2017/civil/45_afdpfedctdrr.pdf >. Acesso em 22 de setembro de 2020.

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MICRO REVESTIMENTO ASFÁLTICO, Fircon, 2020. Disponível em: <http://www.fircon.com.br/nossos-produtos/643/micro-revestimento-asfaltico-a-frio>. Acesso em: 04 de setembro de 2020.

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PRESTES, Marilez Pôrto. Métodos de avaliação visual de pavimentos flexíveis – Um estudo comparativo. Dissertação (Engenharia dos transportes) – Universidade Federal Do Rio Grande Do Sul, Porto Alegre, 2001.

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TIPOS DE PATOLOGIA DO ASFALTO EM RODOVIAS, Dynatest, 2017. Disponível em: <http://dynatest.com.br/tipos-de-patologia-do-asfalto-em-rodovias/>. Acesso em 05 de setembro de 2020.

YOSHIZANE, Prof. Hiroshi Paulo. Defeitos, Manutenção e Reabilitação de Pavimento Asfáltico. Universidade Estadual de Campinas, Centro Superior de Educação Tecnológica CESET, Limeira, 2005.

[1] Studium des Bauingenieurwesens.

[2] Studium des Bauingenieurwesens.

[3] Berater. Master in Bauingenieurwesen. Spezialisierung auf Umwelttechnik und Qualitätsindikatoren. Abschluss in Bauingenieurwesen.

Gesendet: September 2020.

Genehmigt: Oktober 2020.

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