Utilisation de caoutchouc des déchets dans l’asphaltage : une revue de la littérature

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AMORIM, Enio Fernandes [1], LIMA, Lívia Ramos [2]

AMORIM, Enio Fernandes; LIMA, Lívia Ramos. Utilisation de caoutchouc des déchets dans l’asphaltage : une revue de la littérature. Revue scientifique pluridisciplinaire de la base de connaissances. 03 ans, Ed. 07, vol. 02, pp. 39-47, juillet 2018. ISSN:2448-0959

Résumé

Le pneu a un rôle important dans la vie quotidienne des gens, soit dans le transport de marchandises ou de voyageurs, cependant, votre disposition inadéquate transporte un large éventail de problèmes de santé, ainsi que l’environnement. Prenant note de ce problème, a cherché à intégrer ces éléments dans la composition des revêtements d’asphalte, cette pratique a été appliquée récemment au Brésil. Il s’agit d’une enquête de type exploratoire et descriptive pour lequel il a été développé une revue de la littérature. Nous avons utilisé 10 articles publiés dans des revues de 1991 jusqu’en 2015, ainsi que des livres publiés 09 entre 1993 à 2015. Il semble que l’utilisation de cette méthodologie apporte certains avantages comme la réduction du vieillissement par oxydation, une souplesse accrue et la durée de vie jusqu'à 30 %, en plus de l’adhérence et le confort de l’utilisateur. Même avec tous ces asseverações, Brésil doit encore investir constamment dans la mise en œuvre d’une gestion plus nuancée à l’égard de la réglementation environnementale, afin qu’il soit possible de réutiliser le caoutchouc comme étant économiquement viables et la méthode à compter du.

Mots clés : recyclage, asphalte des trottoirs, fraisage.

1. Introduction

Selon Bertollo et al., (2000) « l’environnement naturel représente le produit de l’interaction dynamique des processus abiotiques et biotiques, sous des intensités variables et aire de répartition dans le temps et l’espace ». Plus précisément, le bilan environnemental est souvent directement affecté par interférence humaine, qui peut être réversible, ainsi qu’il est irréversible, et cela sur une grande échelle dans la période contemporaine.

La construction est un domaine d’expertise qui finit par s’immiscer diamétralement dans l’environnement, car il consomme des ressources naturelles distinctes, souvent non renouvelables et l’environnement. tort lance En complément de cette citation, Cury et al., (2015) affirme que cette consommation excessive provoque des impacts sur l’environnementales, dégrade la qualité de vie de la population et l’infrastructure existante.

Rapports (2007) de Campos qu’il y avait une croissance incontrôlée dans l’acquisition des voitures et, ce faisant, il a été possible de vérifier l’apparition des conséquences extrêmement néfastes, telles que la dégradation de l’environnement, qui est causée par lancement des pneus dans des endroits inappropriés, ainsi que par l’asphaltage d’usure qualité inappropriée.

Selon Martins (2015), le Brésil génère environ 30 millions de pneus sans utilisation, où ils sont envoyés à des gisements souterrains, cependant, avec le développement des nouvelles technologies, qu'il est possible d’utiliser ces matériaux en caoutchouc pulvérisé, qui peuvent être réalisé comme matière première du modificateur d’asphalte.

Ainsi, le bitume-caoutchouc, qui n’est rien de plus que le résultat d’un processus qui s’appuie sur des pneus inutiles qui sont rejetés dans l’environnement à être utilisés dans la fabrication de béton bitumineux. Tchobanoglous et al., (1993) déclare que, « même si c’est un processus plus coûteux par rapport à la classique, de bitume caoutchouc présente comme une caractéristique augmentant la durabilité et la flexibilité du produit final, contribuant ainsi à la réduction des coûts de entretien périodique ».

Cury et al., (2015) confirme que la présence importante des avantages environnementaux et économiques sont des justifications suffisantes présentées pour l’employabilité de cette méthodologie dans tout le Brésil.  Une approche plus globale, routes avec le caoutchouc de votre composition sont plus résistant, durable et moins cassante, c'est-à-dire offrent opposition à la fissuration, en plus d’avoir une durée de vie de 10 ans.

La réalisation de cette recherche est justifiée en raison du fait que tandis qu’ils ont tort de dégâts environnementaux, économiques et sociaux avec alastrados des déchets dans l’environnement, vous pouvez avoir de grandes attentes concernant la réduction ou l’élimination même dans origine, à la réutilisation et au recyclage, à la suite des pertes et donc ralentir le nombre de déchets pour être disposés.

Cette analyse vise à réaliser une revue de la littérature générale sur l’utilisation de caoutchouc de pneu en asphalte, démontrant ainsi votre contextualité historique, ainsi que des avantages et mal présenté à cette époque.

2. Méthodologie de la recherche

C’était une enquête bibliographique de nature descriptive et exploratoire, avec une approche qualitative. Les matériaux utilisés ont été obtenus dans la base de données Scielo (Scientific Electronic Library Online), pour un total de 10 articles publiés entre façon de 1991 jusqu’en 2015, qui ont été sélectionnés selon les critères suivants : 1) complètes Articles publiés dans revues en ligne ; 2) ; 3) traiter le thème directement. Par ailleurs, il y avait aussi la nécessité d’insérer 09 livres publiés entre 1993 à 2015, qui ont été élus parce qu’ils ont beaucoup d’importance dans le domaine universitaire.

Selon Medeiros (2003), la recherche documentaire est un type d’étude qui cherche des sources secondaires, c'est-à-dire, une enquête sur les documents imprimés, tels que des magazines, des journaux, des thèses dissertations, entre autres, ainsi que de périodiques disponible sur internet. En complément de cette citation, Gil (2010) fait observer que «… le principal avantage d’effectuer des recherches bibliographiques réside dans le fait que le chercheur pour couvrir un plus large éventail de phénomènes que vous pourriez Rechercher directement.

Suite à la recherche de tous les documents ci-dessus si l’évaluation de celle-ci dans le but de répondre à des objectifs de l’étude. Comme Minayo (2008), tous les matériaux ont été lu, élu, équipés et classés. De l’analyse de tous vos contenus, interprétation et, depuis lors, le clair et concis, rédaction du texte final.

Cherchant à faciliter l’interprétation et l’analyse par le lecteur, ce travail a été divisé en chapitres, qui constitue le chapitre 1 pour la mise en place, 2, 3 analyse les conclusions finales et la bibliographie 4. Vaut de noter que chapitre 2 se compose de sections secondaires, où il a été décrit succinctement l’histoire de cette méthode, la méthode d’incorporation de caoutchouc de pneus dans l’asphalte et les avantages et les préjudices trouvées dans la littérature actuelle.

3. Résultats et discussion

3.1 histoire de bitume-caoutchouc

En second lieu Lion (2013), l’écologique asphalte ou bitume-caoutchouc a été développé par Charles h. McDonald, en 1960, aux États-Unis. Ce chercheur a remarqué que les pneus quand on les écrase a donné naissance à un matériau élastique, qui pourrait être utilisé dans l’asphalte, dans le but de résoudre certains problèmes, tels que la flexibilité et la durabilité. Cependant, même en montrant tous ces avantages, ce mécanisme a été seulement vraiment apprécié au XXe siècle, lorsque votre coût de production activé votre utilisation de manière économique.

En 1991, aux Etats-Unis, l’ISTEA (Intermodal Surface Transportation efficacité Act) a informé de l’importance d’employer le caoutchouc sur la composition de l’asphalte, toutefois cela n’était possible du 60, où ont été insérés environ 2 millions de pneus dans la pratique (TCHOBANOGLOUS et al., 1993).

En complément de cette citation, Cury et al., (2015) vous informe que le mélange d’asphalte caoutchouté a présenté des résultats avantageux en comparaison avec le traditionnel. Ainsi, l’état de Californie a publié cette méthodologie, c'est-à-dire quand il a été incorporé dans le caoutchouc sur la composition de l’asphalte, pourrait réduire les couches bitumineuses sur 50 %.

L’Agence de l’environnement (EA-UK) a déclaré dans certaines publications académiques, que dans l’exercice de 1997, le monde consommé tout de 16,7 millions de tonnes de caoutchouc, avec plus de 60 % de cette valeur correspond aux caoutchoucs synthétiques (CURY et al., 2015). Selon l’EPA (1991), «… " réutilisation du caoutchouc sur asphalte consommé jusqu’en 1990, environ 1 million de pneus par an.

Au Brésil, l’état du Rio Grande do Sul a été le pionnier à cet égard, tel que construit, en 1991, un tronçon d’environ deux kilomètres de long avec le caoutchouc déjà présent dans votre composition, mais la plus grande œuvre est le système de Anchieta-imigrantes , État de São Paulo, qui a été administré par le concessionnaire Ecovias (mimi ; GRECA, 2003).

Selon l’auteur du susdit, asphalte-caoutchouc a été appliqué dans le système de Anchieta avec une gamme de différents agrégats, qui font le trottoir plus ridée, cependant cette rugosité change positivement piste stabilité dans les situations de vitesse, en plus de prévenir l’aquaplanage et filer de l’eau en excès sur la piste.

Le gouvernement de Rio de Janeiro, notant les avantages à venir grâce à ce travail, publié en 2011, un décret qui autorisait l’employabilité d’asphalte écologique sur leurs routes telles que de l’autoroute qui relie Cachoeiras de Macacu le Guapimirim (Lion, 2013 ).

Un autre facteur important à souligner est que l’utilisation du caoutchouc au plancher de l’asphalte a été littéralement passée en 1999, en créant le Conseil National pour l’environnement (CONAMA). Martins (2004) rapporte que «… résolution no 258 du CONAMA a déterminé que, depuis le 1er janvier 2002, les fabricants et les entreprises qui importent des pneus étaient responsables pour la collecte et l’élimination finale, d’une manière pertinente aux pneus environnementales au Brésil «.

Aujourd'hui, nous pouvons dire que notre pays, en particulier Petrobras Distribuidora, domine l’application de production, de transport, de technologie et de produit. Le bitume-caoutchouc est arrivé en août 2001, asphaltage de la BR-116, s’étire entre Guaíba et Barra do Ribeiro, dans l’état du Rio Grande do Sul (MENDES ; Nunes, 2009).

3.2 en incorporant des pneus en caoutchouc dans les mélanges d’asphalte

Comme le recyclage des pneus est devenu une obligation imposée par la CONAMA, vu la possibilité d’un enrichissement des ligands avec l’insertion du caoutchouc de pneu non utilisé. Plus précisément, l’utilisation du sol de pneus en caoutchouc ou même en poudre est une solution appropriée, écologiquement parlant, puisqu’il est possible, l’élimination des pneus usagés indûment rejetée dans l’environnement (WICKBOLDT, 2005).

Martins (2004) confirme que « bitume-caoutchouc est composé de ciment bitumineux de pétrole CAP, pneus en caoutchouc au sol-BMP, des solvants et des additifs spéciaux lorsque cela est nécessaire ». Lorsque vous insérez le caoutchouc, asphalte devienne plus perméable, flexible, durable, résistant aux UV et beaucoup plus sûr et confortable pour les conducteurs.

Selon ménage (2002), le caoutchouc de pneu est un caoutchouc Vulcanized, qui peut être un modificateur très bénéfique en ce qui concerne les liants et ce processus est possible grâce à deux procédés, c'est-à-dire par le processus « sec » ou encore par « procédé humide «.

La voie sèche est indiqué pour les mélanges d’asphalte chaud, si ouvert ou fermé de type. Ce qui importe, c’est qu’il ne devrait pas être utilisé dans d’autres types de sols comme les mélanges d’asphalte froid, fermeture de fissures ou de traitements de surface. En fait, cette méthode est un moyen d’être fines agrégats, remplaçant puisque les particules de caoutchouc peuvent être ajoutés à agréger même avant l’ajout du ciment asphaltique (MARTINS, 2004).

Cury et al., les rapports (2015) que « les propriétés structurelles du mélange d’asphalte produit par procédé à sec qui suscitent le plus d’intérêt sont la stabilité, résistance à la fatigue, la résilience, la susceptibilité à la déformation permanente et le comportement quant à la propagation des fissures «.

Dans le procédé par voie humide des particules de caoutchouc sont incorporés dans asphalte coulé, mais le ciment d’asphalte avant d’être ajouté à l’ensemble. Vaut de noter que cette méthode peut être utilisé dans les mélanges d’asphalte chaud, mastics, traitement de surface, soulignent les membranes absorbantes, colmatage, entre autres (MARTINS, 2004) des fissures.

En complément de cette citation, nettoyage (2002) États qu’il est toujours possible de vérifier un troisième processus, à savoir, le mixte, consistant en un travail très proche de la voie sèche, toutefois, il n’y a l’utilisation d’un liant modifié avec le caoutchouc.

Dans les mélanges d’asphalte, il existe deux procédés : le procédé par voie humide et le procédé au sec. Dans le procédé par voie humide sont ajoutés aux caoutchoucs à particule taille 0,6 mm huile ciment asphaltique – CAP, produisant un nouveau type de ligand nommé « asphalte-caoutchouc ». Dans le procédé au sec, particules de caoutchouc en remplacement une partie des agrégats d’asphalte. Après l’ajout du ligand forme un produit nommé « asphalte béton modifiée par l’ajout de caoutchouc » (LAGARINHO, 2008).

3.3 bénéfiques et les dangers présentés

Selon Cury et al., (2015), diverses mesures sont prises visant à résoudre les problèmes posés par l’élimination inadéquate de ce type de déchets, l’un d’eux est la réutilisation de vieux pneus dans la composition de l’asphalte. Martins (2004) affirme que l’ajout de caoutchouc de pneus dans l’asphalte est bénéfique à bien des égards, les principaux étant :

  • Apporte des progrès sur les propriétés de l’asphalte habituel ;
  • Amortit la pollution visuelle fournie en rejetant inapproprié inappropriés points ;
  • Croissance des entreprises qui s’occupent de la fabrication et l’application de cette méthodologie ;
  • Réduction des matières premières employées, en huile à grande échelle ;
  • Réduire les risques d’incendie, de foyers de création de vecteurs de la maladie et l’envasement des rivières et des lacs ;
  • Génération de nouvelles sources d’impôts qui ont contribué directement au Trésor public ;
  • Emplois directement dans les entreprises de recyclage, ainsi qu’indirecte se déforme en raison du processus de collecte et de gestion des pneus hors d’usage ;
  • Viscosité plus élevée ;
  • Meilleure élasticité ;
  • Moins sensibles aux variations de température extrêmes ;
  • Une plus grande résistance aux rayons du soleil ;
  • Une plus grande aversion au temps ;
  • Résistance aux fissures ;
  • Plus grande capacité d’étanchéité ;
  • Diminutions en environ cinq décibels le niveau sonore causé par la circulation ;
  • Une plus grande friction entre le pneu et le sol, ce qui minimise les risques d’accidents.

Mendes Nunes (2009) rapport que certains maux est également vérifiées comme, par exemple, le besoin d’équipement spécial, augmentation de la pollution, fonctionnent à des températures élevées, la précision de professionnels qualifiés et maîtrise technologique plus déchargées.

En complément de cette citation, Di Giulio (2007) fait valoir que cette méthode a reçu un nom inapproprié, c'est-à-dire « asphalte écologique ». Pour cet auteur, plus la température des mélanges asphalte usinage, pire la pollution de l’air causée par la présence des produits présents dans l’asphalte.

L’aide de bitume-caoutchouc pour minimiser le problème de disposition inadéquate des pneus, mais être appelé « asphalte écologique » était un stratagème marketing de certaines entreprises, dont beaucoup ne font pas des investissements dans ses installations industrielles afin de minimiser les la pollution atmosphérique (et ne sont pas facturés par les agences environnementales). Alors, résolu un problème en même temps qui a amené une autre personne, à savoir, il reste encore le problème environnemental (DI GIULIO, 2007).

Specht (2007) fait en sorte que, même si c’est nécessaire l’utilisation de températures élevées, il est clair qu’il n’y a aucun mal à la santé des travailleurs, ainsi que ne pollue pas plus que les classiques, mais n’oublions pas les soins traditionnels. Déjà en ce qui concerne la pollution, aux États-Unis, les anciens utilisateurs de cette méthode, utilisez déjà des filtres qui empêchent la libération de la fumée des combustibles et de la poussière de roche dans l’atmosphère, ce facteur n’est donc pas quelque chose qui sera discuté. Il est important de noter que l’utilisation de ce type de méthode n’est possible grâce à l’acquisition d’une licence environnementale, c'est-à-dire rien n’est accompli sans la supervision du secteur public.

Conclusion

La technologie employée sur la modification des liants par l’ajout de caoutchouc des pneus tombé en désuétude, c’est quelque chose d’extrêmement intéressant parce que, en plus de fournir une performance fantastique de liant, cette méthode incorpore dans votre une précieuse ressource écologique, qui vise, elle diminue les pneus usagés de l’élimination inadéquate.

En d’autres termes, l’ajout de pneus en caoutchouc, lorsqu’elle est appliquée en ouvrant les travaux, peut augmenter la durabilité des rues et des routes, ainsi que fournir une plus grande viscosité, élasticité, résistance à la lumière du soleil et de confort pour l’utilisateur. En ce qui concerne le maléfique, il s’avère que ceux-ci existent, mais le bénéfice est beaucoup plus favorable à la population tout au long de votre environnement.

Un autre facteur très important et devrait être évaluée est la valeur de déploiement, car il est encore beaucoup plus élevé par rapport aux classiques asphalte dans environ 30 à 40 %, et qui se produit en raison du manque de connaissance des affaires et fiscalité incitations.

En bref tout ce qui a été exposée, le Brésil doit encore investir constamment dans la mise en œuvre d’une gestion plus nuancée à l’égard de la réglementation environnementale, afin qu’il soit possible de réutiliser le caoutchouc comme méthode économiquement viable et efficace. En plus de ces facteurs, il est important de souligner le besoin énorme de publications universitaires traitant le thème, pour la diffusion d’informations entre les faveurs des étudiants de la croissance de l’emploi de cette méthode.

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[1] Ingénieur civil de l’Université fédérale de Rio Grande do Norte, 2003 ; Docteur en Geotécnia de l’Université de Brasilia, en 2013.

[2] Une infirmière de l’école de technologie et de Sciences (FTC) de Vitoria da Conquista-BA ; Ingénieur civil de la faculté de la technologie et la Science (FTC) ; Étudiant diplômé de l’école du génie de l’arpentage technique (EEMBA), Iquali. Salvador Bahia

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