Inferenze per quanto riguarda l’applicazione della pavimentazione asfalto sull’autostrada BA-120, tratto di BR-415, Barro Preto-BA

CASTRO, Hemyson Amaral [1]

MONTEIRO, Patrick Olbera [2]

RAMOS, Rogério Gomes [3]

SOUZA, Jairo Andrade [4]

SANTOS, Anderson Alves [5]

CASTRO, Hemyson Amaral; et. Al, Inferenze per quanto riguarda l’applicazione della pavimentazione asfalto sull’autostrada BA-120, tratto di BR-415, Barro Preto-BA Rivista scientifica multidisciplinare di nucleo di conoscenza. Anno 1. Vol. 9. pp. 23-37, settembre 2016. ISSN. 2448-0959

Sommario: trasporto su strada effettuato su strade, autostrade e strade mosse merci, materie prime, animali, persone e molti altri. Uno dei problemi più routine affrontati dagli individui che viaggiano le strade del Brasile consiste nell’impossibilità di traffico, aumento del tempo di viaggio e conseguente disagio degli utenti a causa di fori, usura, crepe, buchi di tensione, offset ecc, che di solito sono il risultato di una pavimentazione che non viene recuperato seguendo le opportune norme e requisiti tecnici. Così, a partire da interrogarsi su ‘ come la rivitalizzazione e pavimentazione autostrada BA 120 nell’estratto dallo svincolo del comune di 415 ceramica BR nero? L’obiettivo della revisione dell’attuazione dei lavori di pavimentazione e di rivitalizzazione tenuto sull’autostrada sopra. A tal fine, affermandosi come metodologia di revisione di letteratura ancorato per il caso di studio di accesso ai documenti, documentazione fotografica, fogli di calcolo, tra gli altri. È stato trovato che il rapporto costi/benefici dell’uso di asfalto cemento rivestimento che lavorato a macchina calda (CBUQ) fu il culmine di risparmio a lungo termine, poiché i costi di rilavorazione gonfia il bilancio, come si vede nella letteratura e come tali hanno votato miglior tipo di pavimentazione per l’uso in questo caso. L’autostrada è stata consegnata entro concordato e la supervisione intensa può essere considerata come un fattore che ha contribuito a questo.

Parole chiave: asfalto cemento caldo lavorati; Rivitalizzazione; Marciapiede; Sistema della strada.

INTRODUZIONE

L’ultimo studio pubblicato dalla Confederazione nazionale dei trasporti (CNT, 2015) per le condizioni della strada nello stato di Bahia, nel 2015, ha sottolineato che il 44,5% dei valutati (8000 km) sono stati classificati come buono o ottimo. Bahia, uno dei più grandi Stati della Federazione, ha 15.922 chilometri di strade asfaltate (CNT, 2015)-per lo più con corsie bidirezionale di solo due canzoni e questo modale è, di gran lunga, il principale e più importante quando, ad esempio, il movimento di merci e passeggeri e, di conseguenza, la generazione di valuta estera per i comuni, lo stato e l’Unione.

L’opzione sulle strade a scapito di altre modalità, quali ferrovia o acqua, risalente al XIX secolo, quando, nel 1861, fu inaugurato l’industria dell’Unione. Ha chiamato gli Stati di Rio de Janeiro e Minas Gerais, che coprono 90 miglia nella sua interezza (96 km a Rio de Janeiro e a 48 km a Minas Gerais), che ha permesso il progresso economico di queste due regioni, attraverso facilitato il flusso delle merci (DNIT, 2015, pag. 8).

Così, la scelta per la strada non è privilegio modale. Secondo dati del Ministero della pianificazione (BRASILE, 2012) il piano pluriennale – altre modalità di trasporto stradale Brasile 2012/2015 corrisponde a oltre il 58% del movimento nazionale dei carichi e il 48% del trasporto interstatale di passeggeri nel paese.

La vitalità di questo contrasti modale, tuttavia, con gli investimenti compiuti nel settore – la maglia e la manutenzione di questo allargamento, come pure i contrasti anche con la preoccupazione per applicare un’asfaltatura di qualità, per garantire il buono stato della strada e la sua durata e può significare una riduzione significativa in manutenzione e ricostruzione dei brani. “La strada è l’induttore di sviluppo modale e integrazione nazionale. Oltre il 60% dei prodotti brasiliani filtrano attraverso questo modale “, ha detto il direttore esecutivo del CNT, Bruno Batista, nel comunicato divulgato alla stampa la 18a edizione della ricerca CNT Highway (2014).

A sud di Bahia, ci sono migliaia di chilometri di strade asfaltate, come la BR-101, 415 e BA-001. Questa strada collega destinazioni turistiche come Ilhéus, Porto Seguro, Itacaré, vie di trasporto di grano e mandorle al porto di Ilhéus, tra gli altri. In questa regione, ci sono pochi studi circa le condizioni della strada. Una delle analisi inesistente è relativo al BA 120, nel tratto dall’incrocio del comune di 415 ceramica BR nero.

Entro il 2013, che tratto seguito senza asfalto, costringendo il deflusso della produzione agricola in quella regione e lo spostamento dei passeggeri viene fatto tramite strada sterrata, soggette a variazioni climatiche, come la pioggia, che se nel volume trasportato in intrafegabilidade troppo da quella giunzione.

Le affermazioni precedenti portano a concludere quanto importante è diventato la strada modale in Brasile e nel sud di Bahia. Da questo, esso diventa rilevante per garantire la redditività del traffico attraverso un costante processo di miglioramento delle tecniche di applicazione di asfalto materiale e, non ultimo, manutenzione della rete stradale.

Il miglioramento delle tecniche e del materiale utilizzato nella pavimentazione delle strade contribuisce alla durevolezza della sega, al fine di estendere il periodo del suo utilizzo senza richiedere manutenzione e riforme sull’asfalto.

Pertanto, questo presente articolo ricerca, obiettivamente e con linguaggio semplice, analizzare come l’applicazione di asfalto BA 120, nel brano dallo svincolo con 415 BR, che dà accesso al comune di ceramica nera e le città rurali della regione. Il follow-up a quell’opera, che per anni è stato un desiderio delle comunità vicine, è stata fatta da uno degli autori di questo lavoro, durante il suo tirocinio nel corso di ingegneria civile, che gli ha permesso di osservare da vicino l’intero processo e a condividere con altri la loro esperienza, e gli autori di esperienza di ingegneria area aggiunta alla preparazione di questo articolo.

QUADRO TEORICO

Prima di andare a report e analizzare come la pavimentazione del passaggio in questione in questo articolo, è necessario capire quali sono le procedure per l’applicazione di questo tipo di materiale. Sono presi in considerazione, pianificazione, progettazione e costruzione, stesso (M., 2002).

In fase di progettazione, la funzione principale della strada, che può essere commerciale, turismo o lo scopo militare a cui è destinato l’autostrada determina percorso, resistenza e materiali da utilizzare nel progetto. Ad esempio, se l’autostrada è inteso per uso commerciale, il tuo recomendavelmente è breve e dovrebbe consentire un accesso rapido e facile ai centri economici della regione ad essere integrate (cornici, 2004). Per effettuare questa operazione, calcolare il volume, velocità e densità del traffico, tipi e pesi dei veicoli che renderanno il traffico sull’autostrada, il più grande volume di traffico, la possibilità di incidenti e ingorghi di traffico e i costi di costruzione, esercizio e manutenzione (M., 2002).

Il progetto è costituito principalmente da disegni di pianta strada, cross e profilo longitudinale e le sue strutture (ad esempio ponti); la scala delle opere e la preparazione del bilancio.

La redazione del progetto comprende le seguenti attività: studi, geotecnici, idrologici, geologici e topografici, oltre a progetti di traffico: geometrico, sterro, pavimentazione, drenaggio, opera d’arte, opere speciali, redditività economica, espropriazione, intersezioni e accesso restituisce, caratteristiche di sicurezza e di segnalazione. Tuttavia dovete avere anche il piano di bilancio e l’attuazione di costruzione, oltre alla relazione sull’impatto ambientale.

Per BALDO (2007), ben progettato, una strada non dovrà presentare, ad esempio, tornanti e pendenze di frequente, grigio molto rotto e con forte o scarsa visibilità.

Le curve devono avere il RAGGIO più grande possibile; La rampa massima deve essere utilizzata solo in casi particolari e con il più piccolo possibile; La visibilità dovrebbe essere garantita in tutta la pista, specialmente agli incroci e nelle curve orizzontali e verticali; deve essere ridotto al minimo o evitare i tagli di roccia; dovrebbero essere compensati per i tagli e le discariche; Distanze di trasporto devono essere il minore possibile (M., 2002, pag. 34)

La costruzione è la fase quando gli altri due vengono implementati. È che la pianificazione e la progettazione sarà testati e messo in pratica. Le fasi precedenti, se non effettuato in modo efficace, causare un asfalto difettoso che, piuttosto che essere un sinonimo di soluzione, si tradurrà in cattiva strada e necessaria manutenzione lunga e costosa. Questo lavoro correttivo può essere risparmiato se i passaggi precedenti sono ben eseguiti. In caso contrario, ci vorranno tali disordini come divieto sulla buona strada per difficoltà, per esempio.

Per comprendere il processo di costruzione di una strada, è necessario prestare attenzione ai seguenti passaggi: sterro, drenaggio, pavimentazione, bandiera, ambiente e sicurezza, gestione della qualità. Lo sterro consiste fondamentalmente nella rimozione di terra e pietre di un luogo dove c’è più di un altro dove c’è meno, al fine di lasciare il terreno pianeggiante (CASTRO, 2003).

1.1 sterro e pavimentazione

È il tecnica di ingegneria di scavo di sterro e movimentazione di terreni e rocce, si intende l’insieme di operazioni finalizzate alla rimozione della terra in eccesso per le posizioni dove c’è una carenza. Il servizio di sterro comprende fondamentalmente quattro fasi: scavo; carico; trasporto; diffusione.

La pavimentazione può essere rigido o flessibile. Il flessibile è costituito da diversi strati che sono progettati per lavorare insieme, ognuno di loro deve assorbire parte delle richieste imposte (peso dei veicoli, per esempio) e dare il resto ai livelli situati a livelli inferiori. Secondo Balbo (2007) strati di pavimentazione sono:

• Subleito: è lo strato più interno della pavimentazione ed è considerato il fondamento della pavimentazione, ossia il materiale naturale della regione dove si desidera inserire il pavimento. • Rafforzamento del subleito: è lo strato con spessore variabile, migliora la capacità di supporto di carico di subleito, con caratteristiche tecniche inferiori rispetto al livello superiore (sottopiano) e più in alto rispetto al materiale di subleito. Viene utilizzato, se la capacità del materiale subleito di carico è molto bassa. • Sottobase: è lo strato che ha la stessa funzione di base viene eseguito sul subleito o il rafforzamento di subleito.
• Base: strato di pavimentazione è progettato per ricevere gli sforzi di traffico verticale e distribuire i livelli sottostanti. • Finitura: è lo strato che riceve carichi verticali e orizzontali dal traffico, passando i livelli sottostanti. Oltre a migliorare il cuscinetto in superficie sulle condizioni di comfort e sicurezza e resistere all’usura (BALBO, 2007, p. 128).

La grande differenza tra una pavimentazione flessibile e un’unità se è tutto il processo di assorbimento degli impatti. Contrariamente a quello che hai visto in precedenza, l’unità consiste essenzialmente di una lastra di cemento che assorbe tutte le richieste, distribuirlo in una vasta area. In questo modello, il subleito, il carico è sufficientemente attenuato.

È comune dire che il vantaggio delle pavimentazioni rigide riguardo alle loro caratteristiche strutturali flessibile è costituito, se ben progettato e costruito, hanno vita più lunga e una maggiore spaziatura tra manutenzione. In altre parole, significa che la rigida asfaltamentos ben eseguiti rappresentano economia a lungo termine ed è sinonima con la strada in buone condizioni.

Flessibili o rigidi, secondo NBR 7207 (ABNT 1982), il calcestruzzo deve avere la capacità di:

Resistere e distribuire gli sforzi verticali subleito prodotti dal traffico; 2). Migliorare le condizioni di rotolamento per quanto riguarda comfort e sicurezza; 3). Resistere a sforzi orizzontali che funzionano, che lo rende più resistente la superficie del cuscinetto (ABNT, 1982).

1.2 drenaggio

Il processo di drenaggio consiste nella raccolta e trasferimento di tutta l’acqua che proviene o gocciola che cade sulla superficie o che è in grado di attraversare la piattaforma stradale e può compromettere la sicurezza di geotecnica, la vita della struttura, o anche la sicurezza dei suoi utenti.

1.3 di segnalazione

Alla fine della costruzione di un’autostrada, la delimitazione e segni dello stesso vengono effettuati con lo scopo di guidare gli automobilisti sui limiti di velocità appropriati per ogni brano, curve, punti di interesse, alle entrate e alle uscite e alle distanze di ogni posizione servita da autostrada.

1.4 ambiente e gestione della qualità

Tutti dimensionati costrutti sempre comportano modificazioni ambientali possono influire loro negativamente, troppo. In particolare, la costruzione delle autostrade generano impatti sull’ambiente, tra i quali possiamo citare: deforestazione, interferenze o perdita di biodiversità locale, degrado del suolo, ecc.

L’adozione di misure di controllo, monitoraggio ambientale e gestione drasticamente ridurre al minimo gli impatti causati dai progetti di costruzione, come autostrade.

In questo senso, la gestione ambientale delle autostrade gestisce l’ambiente con azioni e attività che intenzionalmente vengono applicate per evitare o prevenire attenuazione manifestazioni indesiderabili di impatti controllabili, nonché ambientali, attività di monitoraggio al fine di accompagnare le trasformazioni generate (FOGLIATTI, FILIPPO e TH, 2004).

Secondo Tomaz (apud 2001, CERUTTI, 2010, pag. 17) la qualità può essere considerata come l’insieme di beni o servizi, che generano il massimo livello di soddisfazione del cliente, minor consumo energetico, lo zelo per l’ambiente e senza dimenticare di garantire sicurezza e comfort a chi lo ha prodotto.

I problemi di qualità di opere di asfaltatura sono legati alla fase del progetto che comprende tutti gli strati della pavimentazione (subleito, sub-base, base e drenaggio dei loro strati di rivestimento), la fase di implementazione di tutti i livelli e la qualità dei materiali utilizzati, in particolare quelle del calcestruzzo bituminoso, così come il prodotto della sua miscelazione (CBUQ) (FIGLIO DALLAS e MORAIS, 2008, pag. 15).

2. METODOLOGIA

L’area di studio è di proprietà del comune di ceramica nera, che ha la popolazione di circa 2015 a 6.492 abitanti in un territorio di 128,381 km ², situata a sud di Bahia (IBGE, 2015).

La ricerca bibliografica risorse disponibili (libri, articoli scientifici, supporti virtuali, ecc.) e, infine, caso di studio, questa analisi si basa, a seguito di ciò che offre, Gil (2002) sostiene che l’indagine bibliografica ha la caratteristica di descrivere idee e studi di autori intervistati. Il caso di studio, secondo Yin (2001), è costituito da una ricerca sulla forma empirica, nel vostro contesto di vita reale.

Il tipo di campionamento utilizzato è quello dell’accessibilità o per convenienza. È stato selezionato un elemento a cui avevano accesso, ammettere questo, nella sua interezza, potrebbe rappresentare l’universo ed essere applicato oltre la realtà locale. Al fine di evitare perdite nell’osservazione, si fece in tempo reale.

3. RISULTATI E DISCUSSIONI

Come visto in precedenza, gli errori generati dal passaggio del tempo sulle strade principali del Brasile tendono a rappresentare danni a vari settori della società. Pertanto, è necessario un costante sforzo per rilavorazione o edificio (considerando che una percentuale significativa delle strade che non sono stata asfaltata). Gli studi che fanno riferimento al modo in cui che si sviluppano queste variazioni e/o edifici sono indispensabili osservare come se svolgere queste attività.

In questo senso, avere maggiori dettagli possibili, analizzati aspetti quali record, rapporti, foto, video e note personali, al fine di accertare come l’elaborazione e la pavimentazione dell’autostrada.

Il contratto di esecuzione del servizio, numero di registrazione CE-017 CT 080/13, disciplinato il procedimento 11.460/12, il cui valore di contratto ha corrisposto a R$ 10,705,300.20, è stato messo a concorso di DERBA contemplando servizi di restauro e pavimentazione in CBUQ “in Estratto da responsabilità operativa della manutenzione del Residence Itabuna, che hanno corrisposto per il tratto di BA-120 (giunzione di BR-415, Barro Preto) è stato arrestato dalla società Construterra – costruzione e lavori di sterro Ltda. , che è responsabile per l’esecuzione del lavoro.

Per la preparazione di un progetto sull’edificio e/o ricostruzione, il luogo dove sarà costruita l’autostrada, come il lavoro in questione, essere valutato completamente. Queste recensioni forniscono dati per l’analisi della condizione della superficie della pavimentazione[6] e la sua struttura, essendo essenziale per la definizione delle alternative di ripristinare in maniera appropriata.

Ad esempio, aree incrinati e la gravità delle deformazioni di cracking, permanente di affaticamento e l’irregolarità longitudinale, sono i principali difetti considerati nella valutazione funzionale. Già la superficie deflessione sotto carico o deformazione bacino poco profondo consistono dei parametri essenziali di valutazione strutturale (BERNUCCI et al., 2006).

Nel caso studiato, è stato trovato che, per la maggior parte, i brani presentati solo i resti della pavimentazione. Altrove, c’era asfalto, tuttavia, in abbastanza precaria situazione, con crepe che inviabilizavam vostro pieno utilizzare, essendo quindi necessario lo studio completo della condizione della pavimentazione esistente.

Dopo tutte le analisi, i campioni raccolti e trasmessi al laboratorio e seguendo le normative vigenti, i risultati delle prove su terreni, inerti e leganti bituminosi ha rafforzato l’esigenza per l’uso di un rivestimento più duro, essere stato scelto il CBUQ. Ciò era dovuto la loro resistenza e la durevolezza a lungo termine.

3.1 sterro

Questo passaggio è costituito da un lato pulito della pista, l’allargamento e recess[7]o. I materiali rimossi sono stati trasportati in luoghi di “commiato” previste nel progetto. L’incavo dei tagli era necessaria per il miglioramento del drenaggio. In questo modo, è possibile rimuovere la terra dove è in eccesso a quelli dove manca.

3.2 pavimentazione

La pavimentazione si basa su passaggi, vale a dire: rieseguendo l’autostrada di subleito con la scarificazione, incorporazione del rivestimento esistente senza miscela, il sottofondo è stato stabilizzato senza miscela. La base è stata effettuata con Macadam di asciutto (20 cm) e graduata ghiaia (0, 15cm) nella pianta. Dopo strato di base in esecuzione è stata fatta con asfalto undercoating diluito CM -30 e poi la vernice al piombo.

Infine, il rivestimento di asfalto in CBUQ. Il CBUQ offre la durevolezza superiore, equivalente a 10 anni, rispetto ai convenzionale asfalto (tre anni); ha efficacia elevata e ideale alle basse temperature, tollerando variazioni sotto zero o temperature tropicali; ha il coefficiente di attrito superiore convenzionale asfalto;  lo spessore dello strato cuscinetto può essere ridotto mantenendo la qualità, poiché la durata è di due volte il convenzionale; il costo del ligando BMP è circa il 20% al 30% in più costoso a metro cubo, ma se si guarda a loro longevità il costo iniziale rende più conveniente (MOREIRA, 1994).

Materie prime e lavorazione di qualità, accoppiato a un grado superiore di organizzazione sono importanti fattori per la pavimentazione di passaggi e di sterro vengono eseguiti in modo sicuro e conformi agli standard raccomandati dal DERBA, compreso il posizionamento del sito di costruzione, nonché di impianti industriali.

3.3 drenaggio

Il recupero e la realizzazione di dispositivi, quali condotte tubolari, scoli, tra gli altri, oltre alla realizzazione di quelle che erano necessari, che cercano l’efficienza massima di funzionamento dell’autostrada. Questo lavoro di drenaggio è importante, perché elimina l’acqua che raggiunge lo strada corpo (indipendentemente dall’origine e forma), catturandolo e che conduce ai luoghi dove essi non mettono in pericolo la sicurezza degli utenti della strada, né influenzare la durata della via (DNIT, 2006).

Gli scarichi sono dispositivi destinati per la liceità del libero passaggio dell’acqua. E, come tali, sono progettati in base alle esigenze del luogo dove vengono distribuiti. Nel caso in esame, abbiamo usato il modello cellulare, designato come tale dalla sua sezione trasversale rettangolare.

3.4 segnalazione e guida di riferimento velocità

Vernici acriliche Resinada sono state utilizzate con uno spessore di 0, 6mm per la pittura e i simboli di segnalazione orizzontali. Verticale di segnalazione svolta attraverso la distribuzione di piatti completamente riflettente, fissati su pali di legno. Implementato anche l’utilizzo di tachões riflettente riflettente borchie bi-direzionale e bidirezionale.

Tutta questa attività di segnalazione secondo DNIT (2010) “dovrebbe vincere l’attenzione e la fiducia dell’utente, permettendo di poter ancora un adeguato tempo di reazione” e con lo scopo di guida e attenzione per ridurre al minimo il rischio di incidenti. A questo proposito, notiamo che è stata ottenuta con il successo dell’azienda in esecuzione, poiché nessuna non conformità sono state segnalate.

Per quanto riguarda velocità, Guida di riferimento per il 120 BA in BR nero argilla a 415 V = 60, 00 km all’ora. La gamma di dominio corrisponde a 40 metri.

3.5 gestione della qualità

Le azioni coerenti con gestione della qualità coinvolti dalla definizione di procedure esecutive e metodi, fattori determinanti dell’evoluzione soddisfacente di attività nel contesto del lavoro di aggiornamento e pavimentazione del tratto di strada, finché l’esecuzione del controllo tecnico dell’impresa. Raggiungimento degli obiettivi proposti nel progetto in modo efficace e senza usura e costi inutili. Tutto questo processo è culminato nel successo del progetto con la consegna di un’autostrada di qualità restaurato per il beneficio e l’uso dell’azienda.

CONSIDERAZIONI FINALI

Il lavoro di applicazione di asfalto in BA 120, nell’estratto dal bivio con 415 BR, che dà accesso al comune di ceramica nera e le città rurali della regione, fu giustiziato il programma stabilito. Questo può essere visto quando si considera il periodo tra la firma del contratto (in 27/03/2013), il rilascio dell’ordine di servizio (del 03/04/2013) e la consegna del lavoro, il 10 novembre.

Il lavoro ha avuto luogo senza ritardi, un fatto che può essere attribuito, tra gli altri fattori, il livello di organizzazione e pianificazione di un’implementazione del servizio, anche considerando il fatto del sud di Bahia conosciuto per precipitazione di Meteo che provocare piogge ordinaria e può provocare paralisi o diminuire il ritmo del lavoro.

La scelta da parte della società responsabile del servizio utilizzando il rivestimento di CBUQ ha preso in considerazione il rapporto costi/benefici di questo materiale. A lungo termine, anche se costano di più rispetto ad altri tipi, il CBUQ richiede la rielaborazione di meno, grazie alla sua durevolezza e resistenza all’uso di asfalto e le azioni causate dal sole, pioggia e altri agenti.

Un altro fattore rilevante è stato trovato nella descrizione dei documenti visitati, affermando l’esistenza di un saldo positivo di contratto vale la pena 402.60 R$ (402 reale e 60 centesimi). Ciò significa che usando anche materiale più costoso, ma con un migliore rapporto costi/benefici rapporto, l’organizzazione con cui ha funzionato consentiti essere saldo positivo, suggerendo, troppo, l’assenza di sovrapprezzo.

Un altro fattore che riduce le possibilità di sovrapprezzo era l’assenza di distorsione della pianificazione fisica-finanziaria e conformità senza disabilità nel non portare alcun risultato nella riduzione della qualità, la durata o la sicurezza. Logicamente, lo scopo di questa analisi non è stato controllo nell’ambito economico e amministrativo l’esistenza o meno di sovrapprezzo.

L’uso di meccanismi come flag, in caso di deviazioni e/o interruzioni, segnali stradali che indica, il fondamento, coni e altri dispositivi di segnalazione e sicurezza, anche se ci sono voluti una procedura di routine, reso più sicuro sul posto di lavoro. L’assenza di notifiche negative circa il lavoro in questo progetto è indicativo della buona esecuzione delle attività, come richiesto dagli organi competenti.

Infine, vale la pena di registrazione che sono determinanti per una buona condizione delle strade: pianificazione, correggere la scelta del materiale per pavimentazione e correggere l’esecuzione. Una strada ben progettate e realizzate tenendo in considerazione le opzioni migliori a lungo termine tendono ad essere meno costosa per la società, che, in realtà, Arca con queste opere.

RIFERIMENTI

BALBO, j. t. asfalto pavimentazione materiali, progetti e restauro. São Paulo: Testo Workshop, 2007.

BERNUCCI, B. L.; MOTTA, L. M. G.; CHANG, j. p. e Smith, j. b. asfalto marciapiede – formazione di base per gli ingegneri, Rio de Janeiro, PETROBRAS: ADEBA, 2006.

Brasile. Confederazione nazionale dei trasporti-CNT. Ricerca CNT di autostrade, 19 ° ed. Brasilia: DF, 2015.

Brasile. Ministero della pianificazione. “Piano pluriennale – più Brasile 2012/2015″. Brasilia: DF, 2012.

DNIT. Dipartimento Nazionale delle infrastrutture di trasporto. Storia del DNIT. Brasilia: DF, 2015.

FOGLIATTI, M.C.; FILIPPO, s. e GEORGE, b. valutazione dell’impatto ambientale: applicazione ai sistemi di trasporto. Rio de Janeiro: 124P, 2004.

GIL, a. c., come ricerca di preparare progetti, 4th Edition, São Paulo, Editora, 2002.

MACEDO e l. Nozioni di topografia per progetti stradali. Corso di topografia generale, capitolo 2, 2002.

Interdipendenza di MOREIRA, DC delle caratteristiche fisiche di miscele bituminose C.B.U.Q. tipo (Conferenza), 1994. Disponibile in:<http://www.proasfalto.com.br/pdf/Asfalto_Capitulo_04_Mar2010.></http://www.proasfalto.com.br/pdf/Asfalto_Capitulo_04_Mar2010.>PDF >. Accesso a: 7 giugno 2016.

CORNICI, S. D.. Rete stradale Apostila di foresta. (Appunti delle lezioni) Università regionale di Blumenau-FURB, Blumenau: SC, 2004.

YIN, R.K. caso studio: pianificazione e metodi. 2a ed. New York: Bookman, 2001.

[1] -Ingegnere civile, laurea in ingegneria stradale della scuola di ingegneria e topografia. Contatto: [email protected]

[2] Esperto, ingegnere civile, FTC, laurea in ingegneria stradale della scuola di ingegneria e topografia, contattare: [email protected]

[3] Laureato ingegnere civile, FTC, laurea in ingegneria stradale della scuola di ingegneria e topografia, contattare: [email protected]

[4] Ingegnere civile, FTC, laurea in ingegneria stradale della scuola di ingegneria e misurazione, [email protected]

[5] Advisor: Anderson Alves Santos, dottorato di ricerca in ambiente

[6] L’uso di Benkelman fascio è finalizzato alla comprensione della capacità strutturale del pavimento attraverso la determinazione delle deformazioni di marciapiede.

[7] «Tagli sono muoversi in terra o roccia la cui esecuzione richiede il materiale che costituisce il terreno naturale entro i limiti delle sezioni proiettate di scavo» (fonte: società statale di alloggiamento e opere pubbliche, opere pubbliche. Disponibile a: <https: www.google.com.br/webhp?sourceid=”chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#”>).</https:>