Inférences quant à l’application de revêtement en asphalte sur la voie BA-120, s’étendent de la BR-415, Barro Preto-BA

CASTRO, Hemyson Amaral [1]

MONTEIRO, Patrick Olbera [2]

RAMOS, Rogério Gomes [3]

SOUZA, Jairo Andrade [4]

SANTOS, Anderson Alves [5]

CASTRO, Hemyson Amaral; et. Al, Inférences quant à l’application de revêtement en asphalte sur la voie BA-120, s’étendent de la BR-415, Barro Preto-BA Revue scientifique pluridisciplinaire de la base de connaissances. Année 1. Vol. 9. p. 23-37, septembre 2016. ISSN. 2448-0959

Résumé : le transport routier effectué sur les routes, rues et routes se déplace marchandises, matières premières, animaux, personnes et bien d’autres. Un des problèmes plus courants rencontrés par les personnes qui se rendent les routes du Brésil consiste en l’impossibilité du trafic, augmentation des temps de voyage et de l’inconfort qui en résulte des utilisateurs en raison de la trous, usure, fissures, affaissements, décalages etc., qui sont généralement le résultat d’une chaussée qui n’est pas recouvré suivant les normes appropriées et les exigences techniques. Ainsi, à partir de questionnement sur "comment la revitalisation et le pavage de l’autoroute BA 120 dans l’extrait de la jonction de la municipalité de 415 poterie BR noir ? L’objectif de l’examen de la mise en œuvre des travaux de pavage et de revitalisation qui s’est tenue sur la route ci-dessus. À cette fin, s’établissant comme méthodologie bibliographique, rattachée à l’étude de cas d’accéder à des documents, documents photographiques, des feuilles de calcul, entre autres. Il a été constaté que les coûts/avantages de l’utilisation du revêtement de béton asphalte que chaud usiné (CBUQ) était l’aboutissement de l’épargne à long terme, étant donné que le coût de retravailler gonfle le budget, comme on le voit dans la littérature et comme tels ont voté meilleur type de revêtement de sol pour une utilisation dans ce cas. L’autoroute a été livré convenu dans les limites et la supervision intense peut être considérée comme un facteur qui a contribué à cela.

Mots clés: asphalte béton chaud usinées ; Revitalisation ; Pavage ; Réseau routier.

INTRODUCTION

La dernière étude publiée par la Confédération nationale du transport (CNT, 2015) sur l’état des routes dans l’Etat de Bahia, en 2015, a souligné que 44,5 % des évalués (8000 km) ont été classés comme bonne ou excellente. Bahia, un des plus grands États de la Fédération, compte 15 922 kilomètres de routes pavées (CNT, 2015)-surtout avec les voies bidirectionnelles de seulement deux pistes et ce modale est, de loin, la principale et plus importante lorsque, par exemple, la circulation des marchandises et de passagers et, en conséquence, la génération de devises étrangères pour les municipalités, l’Etat et l’Union.

L’option sur les routes au détriment des autres modes, tels que le rail ou de l’eau, datant du 19ème siècle, quand, en 1861, a été inauguré le routier Union. Elle a appelé les États de Rio de Janeiro et Minas Gerais, couvrant 90 milles dans son intégralité (96 km de Rio de Janeiro et à 48 km dans le Minas Gerais), qui a permis les progrès économiques de ces deux régions, à travers facilité de circulation des marchandises (DNIT, 2015, p. 8).

Ainsi, le choix de la route n’est pas modale privilège. Selon les données du ministère de la planification (BRÉSIL, 2012) le plan pluriannuel – mode de transport plus Brésil 2012/2015 route correspond à plus de 58 % du mouvement national des charges et 48 % du transport inter-États de passagers dans le pays.

La vitalité de ce contraste modale, cependant, avec les investissements réalisés dans le secteur – la maille et l’entretien de cet élargissement, mais aussi contraste aussi avec le souci d’appliquer un asphaltage de qualité, pour assurer le bon état de la route et sa durabilité et peut signifier une réduction significative de l’entretien et la reconstruction des extraits. « La route est l’inducteur de développement modal et intégration nationale. Plus de 60 % des produits brésiliens de s’infiltrer à travers cette modal «, a déclaré le directeur exécutif de la CNT, Bruno Batista, dans communiqué divulgué à la presse sur la 18e édition de la route de la CNT recherche (2014).

Au sud de Bahia il y a des milliers de kilomètres de routes bitumées, comme la BR-101, 415 et BA-001. Cette route relie les destinations touristiques comme Ilhéus, Porto Seguro, Itacaré, voies de transport de grains et d’amandes pour le port d’Ilhéus, entre autres. Dans cette région, il existe peu d’études sur l’état des routes. L’un de l’analyse inexistante est lié à la BA 120, dans le tronçon de la jonction de la municipalité de 415 poterie BR noir.

D’ici à 2013, qui a suivi de bout droit sans asphalte, forçant l’écoulement de la production agricole dans cette région et le déplacement des passagers se fait par l’intermédiaire de chemin de terre, soumis à des variations climatiques, comme la pluie, que s’en volume transporté en intrafegabilidade trop de cette jonction.

Les affirmations précédentes conduisent à conclure comment importante est devenu la route modale au Brésil et dans le sud de Bahia. Sur cette base, il devient pertinent assurer la viabilité du trafic à travers un processus constant d’amélioration des techniques d’application de l’asphalte matériel et, surtout, l’entretien du réseau routier.

L’amélioration des techniques et des matériaux utilisés dans le pavage de routes contribue à la durabilité de la scie, afin de prolonger la durée de son utilisation sans entretien et à des réformes sur l’asphalte.

Par conséquent, ce présent article recherche, objectivement et avec un langage facile, analyser comment l’application de l’asphalte BA 120, dans l’extrait de la jonction avec BR 415, qui donne accès à la municipalité de poterie noire et les villes rurales de la région. Le suivi de ces travaux, qui, pour des années, était une aspiration des communautés voisines, a été effectué par l’un des auteurs de ce travail, au cours de son stage au cours de génie Civil, qui lui a permis d’observer de près l’ensemble du processus et à partager leur expérience, et les auteurs d’expérience en ingénierie zone ajoutée à la préparation de cet article.

CADRE THÉORIQUE

Avant que nous allons au rapport et analyser comme le pavage du passage en question dans cet article, il est nécessaire de comprendre quelles sont les procédures pour l’application de ce type de matériel. Sont pris en considération la planification, conception et construction, elle-même (M, 2002).

Dans la phase de planification, de la fonction principale de l’autoroute, ce qui peut être commerciale, le tourisme ou le but militaire auquel il est destiné, l’autoroute détermine sa trajectoire, la force et le matériel devant être utilisé dans le projet. Par exemple, si la route est prévue pour un usage commercial, votre recomendavelmente est courte et doit permettre un accès rapide et facile aux centres économiques de la région à être intégrées (cadres, 2004). Pour ce faire, calculer le volume, vitesse et la densité du trafic, types et poids des véhicules qui rendront la circulation sur la route, le plus grand volume de trafic, la possibilité d’accidents et les embouteillages et les coûts de construction, exploitation et maintenance (M, 2002).

Le projet se compose principalement de dessins de route plant, Croix et profil longitudinal et ses structures (comme les ponts) ; l’ampleur des travaux et la préparation du budget.

L’élaboration du projet comprend les activités suivantes : études géotechniques, hydrologiques, géologiques et topographiques, en plus des projets de circulation : géométrique, terrassement, pavage, drainage, oeuvre, oeuvres spéciales, viabilité économique, expropriation, intersections et accès retourne, les dispositifs de signalisation et de sécurité. Néanmoins, doit avoir aussi le plan de budget et de la mise en œuvre de construction, en plus du rapport d’impact environnemental.

Pour BALDO (2007), bien conçu, une route ne doit présenter, par exemple, virages et déclivités fréquents, gris très accidentée et avec une forte ou faible visibilité.

Les courbes doivent avoir le plus grand RAYON possible ; La rampe maximale ne doit être utilisée que dans des cas particuliers et avec le plus petit possible ; La visibilité doit être assurée tout au long de la piste, en particulier aux intersections et dans les courbes horizontales et verticales ; devrait être réduite au minimum ou éviter les coupes rock ; devraient être compensés pour les coupes et les sites d’enfouissement ; distances de transport devraient être la plus petite possible (M, 2002, p. 34)

La construction est le stade où les deux autres sont mises en œuvre. Est-ce que la planification et la conception seront testés et mis en pratique. Les phases précédentes, si ne pas efficacement, entraîner un tarmac défectueux qui, plutôt que d’être un synonyme de solution, se traduira par une mauvaise route et longue et coûteuse d’entretien prescrits. Ce travail de correction peut être épargné si les étapes précédentes ont bien été accomplies. Dans le cas contraire, il faudra les troubles tels que l’interdiction sur les rails à fixer, par exemple.

Pour comprendre le processus de construction d’une route, vous devez faire attention pour les étapes suivantes : le terrassement, drainage, dallage, signalisation, environnement et sécurité, gestion de la qualité. Le terrassement consiste fondamentalement à l’enlèvement de terre et de pierres d’un lieu où il n’y a plus d’une autre où il est inférieur, afin de laisser le terrain plat (CASTRO, 2003).

1.1 travaux de terrassement et pavage

Travaux de terrassement est l’excavation d’ingénierie technique et gestion des sols et des roches, désigne l’ensemble des opérations visant à l’enlèvement de terre excédentaire pour les endroits où il y a une pénurie. Le service de terrassement comprend essentiellement quatre étapes : excavation ; chargement ; transport ; épandage.

Le dallage peut être souple ou rigide. Le flexible se compose de plusieurs couches qui sont conçus pour fonctionner ensemble, chacun d’eux doit absorber une partie des demandes imposées (poids des véhicules, par exemple) et donner le reste dans les couches situées à des niveaux inférieurs. Selon Balbo (2007) couches de pavage sont :

• Subleito : est la couche la plus profonde de la chaussée et est considéré comme la Fondation de la chaussée, c'est-à-dire le matériau naturel de la région où vous souhaitez insérer la parole. • Renforcement de la subleito : la couche d’épaisseur variable, améliore la capacité d’appui de charge subleito, avec la caractéristique technique inférieure à la couche supérieure (plate-forme) et supérieure à la matière subleito. Utilisée, si la force portante de la matière subleito est très faible. • Couche de fondation : c' est la couche qui a la même fonction de base est effectuée sur le subleito ou le renforcement de la subleito.
• Base : couche de pavage est conçu pour recevoir les efforts de circulation verticale et distribuer les couches sous-jacentes. • Finition : est la couche qui reçoit les charges verticales et horizontales de la circulation routière, les couches sous-jacentes. En plus d’améliorer le roulement de surface sur les conditions de confort et de sécurité et résistent à l’usure (BALBO, 2007, p. 128).

La grande différence entre une chaussée flexible et voiture si c’est tout le processus d’absorption des impacts. Contrairement à ce que vous avez vu plus haut, le lecteur se compose essentiellement d’une dalle de béton qui absorbe toute la demande, il distribue dans une grande surface. Dans ce modèle, le subleito, la charge est suffisamment atténuée.

Il est courant de dire que l’avantage des chaussées rigides en ce qui concerne leurs caractéristiques structurelles flexibles consiste, si bien conçu et construit, ont la vie plus longue et plus grand espacement entre entretien. En d’autres termes, signifie qu’asfaltamentos rigides bien exécutés représentent une économie à long terme et est synonyme de la route en bon état.

Souples ou rigides, selon NBR 7207 (ABNT 1982), le béton doit avoir la possibilité de :

Résister et distribuer les efforts verticaux subleito produites par la circulation ; 2). Améliorer les conditions de rotation en ce qui concerne le confort et la sécurité ; 3). Résister à des efforts horizontaux qui fonctionnent, rendant plus durable de la surface d’appui (ABNT, 1982).

1.2 drainage

Le procédé de drainage consiste dans la collecte et le déplacement de toute l’eau qui prend sa source, ou gouttes tombant sur la surface ou qui est capable de traverser la plate-forme routière et risque de compromettre la sécurité de la géotechnique, la vie de la structure, ou même la sécurité de ses utilisateurs.

1.3 signalisation

À la fin de la construction d’une autoroute, délimitation et signes du même sont effectués dans le but de guider les automobilistes sur les limites de vitesse appropriées pour chaque extrait, des courbes, des points d’intérêt, aux entrées et aux sorties et à des distances de chaque emplacement desservi par autoroute.

1.4 environnement et gestion de la qualité

Toutes les constructions de taille toujours entraînent des modifications environnementales peuvent nuire eux, trop. En particulier, la construction de routes générer des impacts sur l’environnement, parmi eux on peut citer : déforestation, interférence ou perte de la biodiversité locale, la dégradation des sols, etc..

L’adoption de mesures de contrôle, de surveillance de l’environnement et de gestion pour réduire considérablement les impacts causés par des projets de construction, tels que les autoroutes.

En ce sens, la gestion environnementale des autoroutes gère l’environnement avec les actions et activités qui sont intentionnellement appliquées pour éviter ou prévenir l’atténuation des manifestations indésirables des contrôlables ainsi qu’environnementales impacts, activités de surveillance afin d’accompagner les transformations générées (FOGLIATTI, FILIPPO et TH, 2004).

Selon Tomaz (apud 2001, CERUTTI, 2010, p. 17) la qualité peut être considérée comme l’ensemble des biens ou des services, qui génèrent le plus haut niveau de satisfaction de la clientèle, comme la plus faible consommation d’énergie, zèle pour l’environnement, sans oublier d’assurer sécurité et confort à ceux qui ont produit.

Les problèmes de qualité des travaux d’asphaltage sont associés à la phase du projet qui englobe toutes les couches de la chaussée (subleito, socle, base et drainage de leurs couches de revêtement), la phase de mise en œuvre de toutes les couches et la qualité des matériaux utilisés, notamment ceux de béton bitumineux, ainsi que le produit de son mélange (CBUQ) (FILS DALLAS et MORAIS, 2008, p. 15).

2. MÉTHODOLOGIE

La zone d’étude est détenue par la municipalité de poterie noire, qui a la population d’environ 2015 à 6 492 habitants sur un territoire de 128,381 km ², située au sud de Bahia (IBGE, 2015).

Les ressources disponibles des recherches bibliographiques (livres, articles scientifiques, des médias virtuels, etc.) et, enfin, étude de cas, cette analyse se fonde, suite à ce que prévoit, Gil (2002) fait valoir que l’enquête bibliographique a la particularité de décrire des idées et des études d’auteurs étudiés. L’étude de cas, selon Yin (2001), se compose d’une recherche sur une formule empirique, dans votre contexte de vie réelle.

Le type d’échantillonnage utilisé est celui de l’accessibilité ou pour plus de commodité. Il a été sélectionné un élément auquel ils ont accès, admettre, dans son intégralité, pourrait représenter l’univers et appliqué en plus de la réalité locale. Afin d’éviter des pertes dans l’observation, il a été fait en temps réel.

3. RÉSULTATS ET DISCUSSIONS

Comme vu précédemment, les défauts générés par le passage du temps sur les routes du Brésil tendent à représenter des dommages aux divers secteurs de la société. Ainsi, il faut un effort constant pour retravailler ou immeuble (alors qu’un pourcentage important des routes qui n’ont pas été ouvert). Les études qui pointent à la façon dont ils développent ces retravailler et/ou des bâtiments sont indispensables d’observer comme s’exercent ces activités.

En ce sens, ont les plus grand détail possible, analysées aspects tels que les comptes rendus, rapports, photos, vidéos et des notes personnelles, afin de déterminer comment le traitement et le pavage de la route.

Le contrat d’exécution de service, sous le numéro EC-017 CT 080/13, régis la procédure 11 460/12, dont la valeur du contrat correspond à R$ 10,705,300.20, a été mis en adjudication par la CIMENTERIE contemplant les services de restauration et revêtements de sol en CBUQ « en extrait de responsabilité opérationnelle de maintien de la résidence Itabuna, qui correspondait à la portion de BA-120 (jonction de BR-415, Barro Preto) était détenu par la société Construterra – construction et terrassement Ltda. , qui est chargé de l’exécution des travaux.

Pour la préparation d’un projet de construction ou de reconstruction, l’endroit où l’autoroute sera construit, comme le travail en question, être soigneusement évalué. Ces études fournissent des données pour l’analyse de l’état de la surface de la [6]chaussée et sa structure, est essentiel pour définir les options de restauration appropriés.

Par exemple, les zones fissurées et la sévérité des déformations permanent, fissuration de fatigue et de l’irrégularité longitudinale, sont les principaux défauts pris en considération dans l’évaluation fonctionnelle. Déjà la surface fléchissement sous charge ou déformation bassin peu profond se composent des paramètres essentiels de l’évaluation structurale (BERNUCCI et al., 2006).

Dans le cas étudié, il a été constaté que, pour l’essentiel, les extraits ne présentés que des vestiges de la chaussée. Ailleurs, il y avait asphalte, cependant, en jolie situation précaire, avec des fissures qu’inviabilizavam votre pleine utilisation, soit si nécessaire à l’étude complète de la condition de la chaussée existante.

Après toutes les analyses, les échantillons recueillis et transmis au laboratoire et en suivant la réglementation en vigueur, les résultats des tests sur les sols, de granulats et de liants bitumineux a renforcé la nécessité pour l’utilisation d’un revêtement plus difficile, étant choisie le CBUQ. C’était en raison de leur robustesse et la durabilité à long terme.

3.1 travaux de terrassement

Cette étape se compose d’un côté propre de la piste, l’élargissement et la récréatio[7]n. Les matériaux retirés ont été transportés dans des lieux de « adieu » prévues dans le projet. L’évidement des coupes a été nécessaire pour l’amélioration du drainage. De cette façon, vous pouvez supprimer la terre où est en excès à ceux là où manquant.

3.2 le pavage

Le pavage est basé sur la procédure, à savoir : réexécuter la route de subleito avec la scarification, l’incorporation de l’enduit existant sans mélange, le plancher a été stabilisé sans mélange. La base a été effectuée avec Macadam sec (20 cm) et le classée de gravier (0, 15 cm) dans l’usine. Après que la couche de base en cours d’exécution a été effectuée avec sous-couche asphalte dilué CM -30, puis de peinture au plomb.

Enfin, le revêtement d’asphalte en CBUQ. Le CBUQ offre une durabilité supérieure, équivalant à 10 ans, comparativement à asphalte classique (trois ans) ; a efficacité élevée et idéale à basse température, tolérer les variations au-dessous de zéro ou à des températures tropicales ; a le coefficient de friction supérieur à asphalte conventionnel ;  épaisseur de la couche de roulement peut être réduit en gardant la qualité, puisque la durée de vie est deux fois le conventionnel ; le coût du ligand BMP est environ 20 % à 30 % plus cher en mètre cube, mais si vous regardez leur longévité le coût initial rend moins cher (MOREIRA, 1994).

Matières premières et fabrication de qualité, couplé à un grade supérieur d’organisation sont importants facteurs pour travaux de terrassement et pavage étapes sont effectuées en toute sécurité et conforme aux normes recommandées par la CIMENTERIE, y compris le placement du chantier de construction, mais aussi les installations industrielles.

3.3 drainage

La récupération et la mise en œuvre des dispositifs, tels que les ponceaux tubulaires, canalisations, entre autres, en plus de la mise en œuvre de ceux qu’il a fallu, en cherchant l’efficacité maximale d’exploitation de la route. Ce travail de drainage est important, car il élimine l’eau qui atteint la route corps (indépendamment de la forme/origin), capturant et menant à des endroits où ils ne pas mettre en danger la sécurité des usagers de la route, ni affecter la durabilité de la via (DNIT, 2006).

Les canalisations sont des dispositifs destinés à la licéité du libre passage de l’eau. Et, à ce titre, sont conçus selon les besoins de l’endroit où elles sont déployées. Dans le cas sous étude, nous avons utilisé le modèle cellulaire, désigné comme telle par sa section rectangulaire.

3.4 signalisation et la vitesse de la ligne directrice

Resinada peintures acryliques ont été utilisés avec une épaisseur de 0, 6 mm pour la peinture et les symboles de signalisation horizontales. Signalisation verticale a été réalisée grâce au déploiement de plaques entièrement rétroréfléchissants, fixés sur des poteaux en bois. Mise en oeuvre de même l’utilisation de tachões réfléchissantes plots réfléchissants bidirectionnel et bidirectionnelle.

Toute cette activité signalisation selon DNIT (2010) « devrait gagner l’attention et la confiance de l’utilisateur, ce qui vous permet un temps de réaction approprié encore » et dans le but de guider et d’attention pour minimiser les risques d’accidents. Nous notons à cet égard, qui a été obtenu par le succès de l’entreprise en cours d’exécution, puisque aucun des non-conformités ont été signalées.

En ce qui concerne la vitesse, ligne directrice pour les 120 BA br noir argile à 415 V = 60, 00 km / heure. La gamme de domaine correspond à 40 mètres.

3.5 gestion de la qualité de

Les actions compatibles avec la gestion de la qualité induite à partir de la définition des procédures d’administration et des méthodes, déterminants de l’évolution satisfaisante des activités dans le cadre des travaux de mise à niveau et le pavage de la portion de la route, jusqu'à l’exécution du contrôle technique de l’entreprise. Pour atteindre les objectifs proposés par le projet efficacement et sans usure et les coûts inutiles. Tout ce processus a abouti à la réussite du projet avec la livraison d’une route de qualité restauré pour le bénéfice et l’utilisation de la société.

CONSIDÉRATIONS FINALES

Les travaux d’application de l’asphalte dans la BA 120, dans l’extrait de la jonction avec BR 415, qui donne accès à la municipalité de poterie noire et les villes rurales de la région, a été exécuté sur l’horaire prévu. Ceci peut être vu lorsque l'on considère la période entre la signature du contrat (à 27/03/2013), la sortie de la commande de service (en date du 03/04/2013) et la livraison des travaux, le 10 novembre.

Le travail s’est déroulé sans retards, ce qui peut être attribuée, entre autres facteurs, le niveau d’organisation et de planification pour la mise en oeuvre du service, même en tenant compte du fait du sud de Bahia s’appeler pour précipitations météorologiques qui entraînent des pluies systématiques et pourrait entraîner la paralysie ou diminuer le rythme des travaux.

Le choix de la part de la société responsable du service à l’aide de l’enduit de CBUQ pris en compte les coûts/avantages de ce matériau. À long terme, bien que coûtent plus que les autres types, la CBUQ exige moins retravailler, en raison de sa durabilité et sa résistance à l’usage de l’asphalte et les actions provoquées par le soleil, la pluie et autres agents.

Un autre facteur pertinent a été trouvé dans la description des documents visités, lorsqu’elle souligne l’existence d’un solde positif de contrat d’une valeur de 402,60 R$ (402 réel et 60 centimes). Cela signifie que même en utilisant des matériaux plus coûteux, mais avec une meilleure rentabilitéent ratio, l’organisation avec laquelle, il a travaillé autorisés se solde positif, ce qui suggère, trop, l’absence de surfacturation.

Un autre facteur qui réduit le risque de surévaluation était l’absence de distorsion de l’annexe financière physique et le respect sans déficiences dans l’exécution d’aucun résultat en qualité diminuée, durée de vie ou la sécurité. Logiquement, le but de cette analyse ne était pas vérifier sous économique et administrative l’existence ou non de surfacturation.

L’utilisation de mécanismes tels que drapeaux, en cas d’écarts et/ou des pannes, des panneaux de signalisation indiquant, le fondement, cônes et autres dispositifs de signalisation et de sécurité, bien qu’il a fallu une procédure de routine, a rendu le lieu de travail plus sûr. L’absence d’avis négatifs sur le travail dans ce projet témoigne de la bonne exécution des activités, tel que requis par les organismes compétents.

Enfin, il faut enregistrer qui sont déterminants pour un bon état des routes : planification, choix des matériaux pour le pavage de corriger et de corriger l’exécution. Une route bien planifié et mis en œuvre en tenant compte des options mieux à long terme ont tendance à être moins coûteux pour la société, qui, en fait, l’arche avec ces oeuvres.

RÉFÉRENCES

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BERNUCCI, L. B. ; MOTTA, L. M. G. ; CHANG, j. p. et Smith, revêtement en asphalte b. j. – formation de base de l’ingénieur, Rio de Janeiro, PETROBRAS : ADEBA, 2006.

Brésil. Confédération nationale du transport-CNT. Recherche de la CNT d’autoroutes, 19ème ed. Brasilia : DF, 2015.

Brésil. Ministère de la planification. « Plan pluriannuel – plus Brésil 2012/2015 ». Brasilia : DF, 2012.

DNIT. Direction nationale des infrastructures de transport. Histoire de la DNIT. Brasilia : DF, 2015.

FOGLIATTI, M.C. ; FILIPPO, s. et GEORGE, b. évaluation des impacts environnementaux : application aux systèmes de transport. Rio de Janeiro : P 124, 2004.

GIL, c. a., comment préparer la recherche de projets, 4e édition, São Paulo, Editora, 2002.

MACEDO et l. notions de topographie pour les projets routiers. Cours de topographie générale, chapitre 2, 2002.

Interdépendance de MOREIRA, DC des caractéristiques physiques des mélanges bitumineux C.B.U.Q. type (Conférence), 1994. Disponible en :<http://www.proasfalto.com.br/pdf/Asfalto_Capitulo_04_Mar2010.></http://www.proasfalto.com.br/pdf/Asfalto_Capitulo_04_Mar2010.>PDF >. Accès au : 7 juin 2016.

CADRES, S. D.. Réseau routier de Apostila de la forêt. (Notes de classe) Université régionale de Blumenau-FURB, Blumenau : SC, 2004.

YIN, R.K. étude de cas : la planification et méthodes. 2eéd. New York : Bookman, 2001.

[1] -Ingénieur Civil, diplôme d’études supérieures en génie routier de l’école d’ingénierie et d’arpentage. Contact : [email protected]

[2] Expert, ingénieur civil, FTC, remise des diplômes en génie routier de l’école d’ingénierie et d’arpentage, contact : [email protected]

[3] Diplômé Ingénieur civil, FTC, remise des diplômes en génie routier de l’école d’ingénierie et d’arpentage, contactez : [email protected]

[4] Ingénieur civil, FTC, remise des diplômes en génie routier de l’école d’ingénierie et d’arpentage, [email protected]

[5] Conseiller : Anderson Alves Santos, doctorat en environnement

[6] L’utilisation de poutre Benkelman vise à la compréhension de la capacité structurale de la chaussée à travers la détermination des déformations de la chaussée.

[7] « Coupes sont déplacent la terre ou la roche dont l’exécution nécessite de creuser le matériau qui compose le terrain naturel dans les limites des sections projetées » (source : logement de l’état de la compagnie et des travaux publics, travaux publics. Disponible à : <https: www.google.com.br/webhp?sourceid="chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#">).</https:>