Inferências quanto à aplicação de pavimentação asfáltica na rodovia BA-120, trecho da BR-415, Barro Preto-BA

CASTRO, Hemyson Amaral[1], MONTEIRO, Patrick Olbera[2], RAMOS, Rogério Gomes[3], SOUZA, Jairo Andrade[4], SANTOS, Anderson Alves[5]

CASTRO, Hemyson Amaral; et. Al, Inferências quanto à aplicação de Pavimentação Asfáltica na Rodovia BA-120, Trecho Da BR-415, Barro Preto- BA. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 1. Vol. 9. pp. 23-37, Setembro de 2016. ISSN. 2448-0959

RESUMO

Transporte rodoviário realizado em estradas, rodovias e ruas movimenta mercadorias, matérias-primas, animais, pessoas e muitos outros. Um dos problemas mais rotineiros enfrentados pelos indivíduos que trafegam pelas estradas brasileiras consiste na impossibilidade de trânsito, aumento no tempo de viagem e consequente desconforto dos usuários em virtude dos buracos, desgastes, trincas, afundamentos, descolamentos etc., que geralmente são consequência de um pavimento que não é recomposto seguindo as normas e exigências técnicas adequadas. Assim, partindo do questionamento sobre ‘como foi realizada a revitalização e pavimentação da rodovia BA 120 no trecho do entroncamento BR 415 do município de Barro Preto? Objetivou-se a análise da execução da obra de pavimentação e revitalização realizada na rodovia supracitada. Para tal, institui-se como metodologia de revisão de literatura atrelada ao estudo de caso acessando documentos, registros fotográficos, planilhas, entre outros. Foi possível constatar que o custo/benefício do uso de revestimento Concreto Asfáltico Usinado a Quente (CBUQ) foi o ápice de economia em longo prazo, visto que, o custo dos retrabalhos infla demasiadamente o orçamento, como visto na literatura, e como tal eleito o melhor tipo de revestimento para uso neste caso. A rodovia foi entregue no prazo acordado e a intensa fiscalização pode ser considerada como um fator que contribuiu para isto.

Palavras chave: Concreto Asfáltico Usinado a Quente; Revitalização; Pavimento; Sistema Rodoviário.

INTRODUÇÃO

O último estudo divulgado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT, 2015) acerca das condições das estradas no estado da Bahia, em 2015, apontou que 44,5% dos trechos avaliados (8 mil quilômetros) foram classificados como bons ou ótimos. A Bahia, um dos maiores estados da Federação, possui 15.922 quilômetros de estradas pavimentadas (CNT, 2015) -em sua maioria, com pistas de mão dupla de apenas duas faixas, e esse modal é, de longe, o principal e mais importante quando se observa, por exemplo, a movimentação de cargas e passageiros e, consequentemente, geração de divisas para os municípios, Estado e a União.

A opção pelas estradas em detrimento de outros modais, como o ferroviário ou aquático, remonta ao século XIX, quando, em 1861, foi inaugurada a estrada da União da Indústria. Ela ligava os estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais, percorrendo 144km em sua totalidade (96 km no Rio de Janeiro e 48 km em Minas Gerais), o que possibilitou o progresso econômico dessas duas regiões, por meio do escoamento facilitado das mercadorias (DNIT, 2015, p. 8).

Dessa forma, a escolha pelo modal rodoviário não é privilégio da Bahia. Segundo dados do Ministério do Planejamento (BRASIL, 2012) no Plano Plurianual – Mais Brasil 2012/2015 o modo transporte rodoviário corresponde a mais de 58% do volume de movimentação nacional de cargas e 48% do transporte interestadual de passageiros no país.

A vitalidade desse modal contrasta, no entanto, com os investimentos feitos no setor – ampliação da malha e manutenção desta, assim como contrasta também com a preocupação em aplicar um asfaltamento de qualidade, que garanta a boa condição da estrada e sua durabilidade, podendo significar uma redução significativa com manutenção e reconstrução dos trechos. “O modal rodoviário é o indutor do desenvolvimento e da integração nacional. Mais de 60% dos produtos brasileiros escoam por esse modal”, disse o diretor executivo da CNT, Bruno Batista, em release divulgado à imprensa sobre a 18ª Edição da Pesquisa CNT de Rodovias (2014).

Ao sul da Bahia existem milhares de quilômetros de estradas pavimentadas, como as BR-101, 415, e a BA-001. Essa malha viária interliga destinos turísticos, como Ilhéus, Porto Seguro, Itacaré, rotas de transporte de grãos e amêndoas até o Porto de Ilhéus, entre outros. Nessa região, são poucos os estudos acerca das condições das estradas. Uma das análises inexistentes está relacionada à BA 120, no trecho do entroncamento BR 415 do município de Barro Preto.

Até o ano de 2013, aquele trecho seguia sem asfalto, forçando o escoamento da produção agrícola daquela região rural e o deslocamento de passageiros a ser feito através de estrada de chão, sujeita a variações climáticas, como a chuva, que, se em demasiado volume, acarretava na intrafegabilidade daquele entroncamento.

As afirmações anteriores levam a concluir quão importante se tornou o modal rodoviário no Brasil e na região sul da Bahia. A partir disso, torna-se relevante assegurar a viabilidade de tráfego através de um processo constante de aprimoramento das técnicas de aplicação do material asfáltico e, não menos importante, da realização de manutenção da malha viária.

O aprimoramento das técnicas e material utilizados no asfaltamento de estradas contribui para a durabilidade da via, com vistas a prolongar ao máximo o período de sua utilização sem que seja necessária manutenção e reformas no asfalto.

Dessa forma, este presente artigo busca, de forma objetiva e com linguagem fácil, analisar como foi feita a aplicação do asfalto BA 120, no trecho do entroncamento com a BR 415, que dá acesso ao município de Barro Preto e a localidades rurais daquela região. O acompanhamento daquela obra, que por anos foi um anseio das comunidades próximas, foi feito por um dos autores deste trabalho, durante seu estágio curricular no curso de Engenharia Civil, o que lhe permitiu observar de perto todo o processo e poder compartilhar com os demais autores sua experiência, tendo a vivência destes na área de engenharia somada à confecção deste artigo.

1. REFERENCIAL TEÓRICO

Antes de partirmos para relatar e analisar como foi feito o asfaltamento do trecho em questão neste artigo, faz-se necessário entender quais são os procedimentos para aplicação desse tipo de material. São levados em consideração o planejamento, projeto e a construção, em si (MACEDO, 2002).

Na fase do planejamento, define-se a função principal da rodovia, que pode ser comercial, turística ou militar, a finalidade a que se destina a rodovia determina seu traçado, resistência e materiais a serem usados no projeto. Por exemplo, se a rodovia for destinada a uso comercial, seu traçado é recomendavelmente curto e deve permitir acesso rápido e fácil aos centros econômicos da região a ser integrada (QUADROS, 2004). Para isso, calcula-se o volume, velocidade e densidade do tráfego, os tipos e pesos dos veículos que farão o trânsito na rodovia, as horas de maior volume do tráfego, a possibilidade de acidentes e engarrafamentos e os custos de construção, operação e manutenção (Macedo, 2002).

A elaboração do projeto consiste basicamente dos desenhos da planta da estrada, de seu perfil transversal e longitudinal e de suas obras de arte (como pontes); do dimensionamento das obras e da elaboração do orçamento.

A fase de elaboração do projeto compreende as seguintes atividades: Estudos de tráfego, geológicos e geotécnicos, hidrológicos, topográficos, além de Projetos: geométrico, de terraplenagem, pavimentação, drenagem, obras de arte correntes, obras de arte especiais, viabilidade econômica, desapropriação, interseções, retornos e acessos, sinalização e elementos de segurança. Não obstante deve ter também orçamento da obra e plano de execução, além de Relatório de impacto ambiental.

Para BALDO (2007), bem projetada, uma estrada não deverá apresentar, por exemplo, curvas fechadas e frequentes, grei de muito quebrado e com declividades fortes ou visibilidade deficiente.

As curvas devem ter o maior raio possível; A rampa máxima somente deve ser empregada em casos particulares e com a menor extensão possível; A visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado, principalmente nos cruzamentos e nas curvas horizontais e verticais; devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha; devem ser compensados os cortes e os aterros; as distâncias de transporte devem ser os menores possíveis (MACEDO, 2002, p. 34)

A construção é a etapa em que as outras duas são concretizadas. É nela que o planejamento e o projeto serão testados e postos em prática. As fases anteriores, senão feitas de forma eficaz, resultam em um asfalto defeituoso que, ao invés de ser sinônimo de solução, resultará em estrada ruim e necessitada de longas e custosas manutenções. Esse trabalho corretivo pode ser poupado se as etapas anteriores forem bem executadas. Caso contrário, levará transtornos, tais como interdição da pista para correção, por exemplo.

Para compreender o processo de construção de uma estrada, é preciso se atentar às etapas a seguir: a terraplanagem, pavimentação, drenagem, sinalização, meio ambiente e segurança, gestão da qualidade. A terraplanagem consiste, basicamente, na remoção de terra e pedras de um local onde há mais para um outro onde haja menos, a fim de deixar o terreno plano (CASTRO, 2003).

1.1 TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO

Terraplenagem é a técnica de engenharia de escavação e movimentação de solos e rochas, refere-se ao conjunto de operações objetivando a remoção do excesso de terra para locais onde há falta. O serviço de terraplenagem compreende basicamente quatro etapas: escavação; carregamento; transporte; espalhamento.

A pavimentação pode ser flexível ou rígida. A flexível consiste em várias camadas que são projetadas para trabalhar em conjunto, sendo que cada uma delas deve absorver parte das solicitações impostas (peso dos veículos, por exemplo) e transmitir o restante às camadas localizadas em níveis inferiores. De acordo com Balbo (2007) as camadas de pavimentação são:

• Subleito: é a camada mais interna do pavimento, sendo considerada a fundação do pavimento, ou seja, é o material natural da região onde se pretende inserir o pavimento. • Reforço do subleito: é a camada com espessura variável, melhora a capacidade de suporte de carga do subleito, com característica técnica inferior à da camada superior (sub-base), e superior à do material do subleito. Sendo usado, se a capacidade de suporte à carga do material de subleito for muito baixa. • Sub-base: é a camada que possui a mesma função da base, é executada sobre o subleito ou o reforço do subleito.
• Base: é a camada de pavimentação destinada a receber os esforços verticais do tráfego e distribuir as camadas subjacentes. • Revestimento: é a camada que recebe cargas verticais e horizontais oriundas do tráfego, transmitindo as camadas subjacentes. Além de melhorar a superfície de rolamento quanto às condições de conforto e segurança, e resistir aos desgastes (BALBO, 2007, p. 128).

A grande diferença entre um pavimento flexível e um rígido se dá no processo de absorção dos impactos. Ao contrário do que vimos anteriormente, o rígido consiste basicamente em uma placa de concreto que absorve toda a solicitação, distribuindo-a em uma grande área. Nesse modelo, ao chegar ao subleito, a carga encontra-se suficientemente amortecida.

É comum se afirmar que a vantagem dos pavimentos rígidos em relação aos flexíveis consiste em suas características estruturais, se bem projetado e construído, tem vida mais longa e maior espaçamento entre manutenções. Em outras palavras, significa que asfaltamentos rígidos bem executados representam economia a longo prazo e é sinônimo de estrada em boas condições.

Flexível ou rígido, de acordo com a NBR 7207 (ABNT 1982), o pavimento deve ter a capacidade de:

Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego;2). Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança;3). Resistir aos esforços horizontais que nele atuam, tornando mais durável a superfície de rolamento (ABNT, 1982).

1.2 DRENAGEM

O processo de drenagem consiste na coleta e realocação de toda a água que se origina ou escorre caindo na superfície ou que é capaz de cruzar a plataforma viária podendo comprometer a segurança geotécnica do maciço, a vida útil da estrutura ou a ainda a segurança de seus usuários.

1.3 SINALIZAÇÃO

Ao fim da construção de uma rodovia, a demarcação e sinalização da mesma são realizadas com a finalidade de orientar os motoristas quanto aos limites de velocidade adequados a cada trecho, às curvas, particularidades das estradas, às entradas e saídas e às distâncias de cada localidade servida pela rodovia.

1.4 MEIO AMBIENTE E A GESTÃO DA QUALIDADE

Construções de todo porte sempre acarretam modificações no meio ambiente, podendo assim impactá-los de modo negativo também. Em especial, as construções de rodovias geram impactos sobre o ambiente, dentre eles podemos citar: desmatamento, interferência ou perda da diversidade biológica local, degradação do solo, etc.

A adoção de medidas de controle, gestão e monitoramento ambiental minimizam drasticamente a série de impactos causados por empreendimentos de construção civil, a exemplo das rodovias.

Nesse sentido, a Gestão Ambiental de Rodovias maneja o ambiente com ações e atividades que são intencionalmente aplicadas para evitar ou impedir a atenuação de manifestações indesejáveis de impactos ambientais controláveis bem como, monitora as atividades a fim de acompanhar as transformações geradas (FOGLIATTI, FILIPPO e GOUDARD, 2004).

Segundo Tomaz (2001 apud, CERUTTI, 2010, p.17) a qualidade pode ser conceituada como o conjunto de um bem ou serviços, que gere o maior nível de satisfação do cliente, como o menor consumo de energia, zelo pelo meio ambiente e sem esquecer-se de garantir segurança e conforto àqueles que os produziram.

Os problemas de qualidade das obras de pavimentação asfáltica estão relacionados à fase de elaboração de projeto – englobando todas as camadas do pavimento (subleito, sub-base, base, revestimento e drenagem das respectivas camadas), à fase de execução de todas as camadas e à qualidade dos materiais utilizados, principalmente os do concreto betuminoso, bem como o produto de sua mistura (o CBUQ)(FILHO, DAMASCENO e MORAIS, 2008, p.15).

2. METODOLOGIA

A área de estudo é pertencente ao município de Barro Preto, que conta com população estimada em 2015 de 6.492 pessoas num território de 128,381 km², localizado ao sul da Bahia (IBGE, 2015).

A pesquisa bibliográfica nos recursos disponíveis (livros, artigos científicos, meios virtuais, etc.) e, por fim, estudo de caso, fundamentam essa análise, seguindo aquilo que prevê, Gil (2002), quando argumenta que o levantamento bibliográfico tem a característica de descrever ideias e estudos dos autores pesquisados. O estudo de caso, de acordo com Yin (2001), consiste numa investigação na forma empírica, dentro de seu contexto real de vida.

O tipo de amostragem utilizado é o de acessibilidade ou por conveniência. Foi selecionado um elemento ao qual se teve acesso, admitindo que este, em sua totalidade, pudesse representar o universo e ser aplicado além da realidade local. Afim de evitar perdas na observação, ela foi feita em tempo real.

3. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Como visto anteriormente, as falhas geradas ao passar do tempo nas rodovias brasileiras tendem a representar danos a diversos setores da sociedade. Dessa forma, faz-se necessário um constante esforço de retrabalho ou de construção (considerando que um percentual significativo das estradas que ainda não foram pavimentadas). Estudos que apontem para o modo como se desenvolvem estes retrabalhos e/ou construções são imprescindíveis para observarmos como se procedem estas atividades.

Nesse sentido, em busca de ter o maior detalhamento possível, analisou-se aspectos, tais como registros, relatórios, fotos, vídeos e anotações pessoais, com a finalidade de averiguar como se deu o processamento e a pavimentação da rodovia em estudo.

O contrato de execução de serviços, sob número de inscrição CE 017 – CT 080 /13, regido no processo 11.460/12, cujo valor contratual correspondeu a R$ 10.705.300,20, foi licitado pelo DERBA contemplando serviços de “Restauração e Pavimentação em CBUQ” em trecho de responsabilidade operacional da Residência de Manutenção de Itabuna, que correspondeu ao trecho da BA-120 (entroncamento da BR-415, Barro Preto) foi detido pela empresa Construterra – Construções e Terraplenagem Ltda., sendo esta a responsável pela execução da obra em estudo.

Para elaboração de um projeto de construção e/ou reconstrução é necessário que o local onde será construída a rodovia, como o trabalho em questão, seja minuciosamente avaliado. Estas avaliações fornecem dados para análise da condição da superfície do pavimento[6] e sua estrutura, sendo essenciais para definição das alternativas de restauração apropriadas.

Por exemplo, áreas trincadas e a severidade do trincamento, deformações permanentes e ainda a irregularidade longitudinal, são os principais defeitos considerados na avaliação funcional. Já a deflexão da superfície sob carga ou bacia de deformação superficial consistem os parâmetros essenciais da avaliação estrutural (BERNUCCI et al., 2006).

No caso aqui estudado, foi constatado que, em sua maioria, os trechos apresentavam apenas resquícios de pavimento. Noutras partes, havia ainda asfalto, no entanto, em situação bastante precária, com fissuras que inviabilizavam seu uso pleno, sendo então necessário o estudo completo da condição do pavimento existente.

Depois de realizadas todas as análises, amostras coletadas e encaminhadas para laboratório e seguindo as normas vigentes, o resultado dos ensaios com solos, agregados e ligantes betuminosos reforçou a necessidade do uso de um revestimento mais resistente, sendo escolhido o CBUQ. Isso se deveu a sua resistência e durabilidade de longo prazo.

3.1 TERRAPLANAGEM

Essa etapa consiste em uma limpeza lateral da pista, alargamento e rebaixo de cortes[7]. Os materiais retirados foram transportados para locais de “bota-fora” previstos no projeto. O rebaixo dos cortes foi necessário para melhoria de drenagem. Dessa forma, pode-se remover a terra dos locais onde se encontra em excesso para aqueles onde falta.

3.2 PAVIMENTAÇÃO

A pavimentação se baseou em etapas, sendo elas: reexecução do subleito da rodovia com escarificação, incorporação do revestimento existente sem mistura, a sub-base foi estabilizada sem mistura. A base foi executada com Macadame de seco (20cm) e brita graduada (0,15cm) em usina. Após a execução da camada de base foi feita a imprimação com asfalto diluído CM -30, e em seguida pintura de ligação.

Por fim, foi feito o revestimento asfáltico em CBUQ. O CBUQ apresenta durabilidade superior, equivalente a 10 anos, quando comparado ao asfalto convencional (três anos); possui eficácia ideal em altas e em baixas temperaturas, tolerando variações abaixo de zero ou temperaturas tropicais; possui coeficiente de atrito mais elevado que o asfalto convencional;  a espessura da camada de rolamento pode ser diminuída mantendo-se a qualidade, pois a vida-útil é o dobro do convencional; o custo do ligante de BMP é cerca de 20% a 30% mais caro no metro cúbico, mas se observarmos sua longevidade o custo inicial o torna mais barato (MOREIRA, 1994).

Matéria prima e mão de obra de qualidade, somadas a um grau superior de organização são fatores importantes para que estas etapas de terraplenagem e pavimentação sejam executadas de modo seguro e obedeçam às normas preconizadas pelo DERBA, que incluem o posicionamento do canteiro de obras bem como as instalações industriais da obra.

3.3 DRENAGEM

A recuperação e execução dos dispositivos, tais como, bueiros tubulares, meio-fio, drenos dentre outros, além da implantação daqueles que se fizeram necessários, buscam o funcionamento com máxima eficácia da rodovia. Esse trabalho de drenagem é importante, pois elimina a água que atinge o corpo estradal (independente da forma/origem), captando-a e conduzindo-a a locais onde não ponham em risco a segurança dos usuários da rodovia, nem afetem a durabilidade da via (DNIT, 2006).

Os bueiros são dispositivos destinados a permissibilidade da passagem livre das águas. E, como tal, foram projetados a depender da necessidade do local onde são implantados. No caso em estudo, foi utilizado o modelo celular, assim designado por sua seção transversal retangular.

3.4 SINALIZAÇÃO E VELOCIDADE DIRETRIZ

Foram utilizadas tintas resinada acrílica com espessura de 0,6mm para pintura de faixas e símbolos integrantes da sinalização horizontal. A sinalização vertical foi efetivada através da implantação de placas totalmente-refletivas, fixadas em postes de madeira de lei. Foi implementada ainda a utilização de tachas refletivas bidirecionais e tachões refletivos bidirecionais.

Toda essa atividade de sinalização segundo DNIT (2010) “deve conquistar a atenção e confiança do usuário, permitindo-lhe ainda um tempo de reação adequado” e com a finalidade de orientar e advertir para minimizar o risco de acidentes. Neste quesito, observamos que foi obtido êxito por parte da empresa executora, visto que não foram notificadas inconformidades.

Com relação a Velocidade Diretriz, ficou estabelecido para a BA 120 no trecho BR 415 a Barro Preto  V= 60,00Km por hora. A faixa de domínio corresponde a 40 metros.

3.5 GESTÃO DE QUALIDADE

As ações condizentes com a gestão da qualidade envolveram desde a definição dos procedimentos e métodos executivos, determinantes da satisfatória evolução de atividades no âmbito das obras de melhoramento e pavimentação do trecho rodoviário em pauta, até a efetivação do controle técnico operacional do empreendimento. Atingindo assim os objetivos propostos no projeto de maneira eficaz e sem desgastes e custos desnecessários. Todo este processo culminou no sucesso do projeto com a entrega de uma rodovia restaurada com qualidade para benefício e uso da sociedade.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A obra de aplicação do asfalto na BA 120, no trecho do entroncamento com a BR 415, que dá acesso ao município de Barro Preto e a localidades rurais daquela região, foi executada dentro do cronograma previsto. Isso pode ser constatado ao considerarmos o período entre a assinatura do contrato (realizada em 27/03/2013), a liberação da ordem de serviço (datada de 03/04/2013) e a entrega da obra, em 10 de novembro do mesmo ano.

O trabalho ocorreu sem atrasos, fato que pode ser atribuído, entre outros fatores, ao nível de organização e planejamento para execução do serviço, mesmo considerando o fato de a região sul da Bahia ser conhecida pelas precipitações climáticas que resultam em chuvas rotineiras e poderiam acarretar na paralisação ou diminuição do ritmo da obra.

A escolha por parte da empresa responsável pelo serviço pelo uso do revestimento CBUQ levou em consideração o custo/benefício desse material. A longo prazo, apesar de custar mais que outros tipos, o CBUQ exige menos retrabalhos, devido à sua durabilidade e resistência ao uso do asfalto e às ações provocadas pelo sol, chuva e outros agentes.

Outro fator relevante foi constatado na descrição dos documentos visitados, quando se observou a existência de um saldo positivo contratual no valor de R$ 402,60 (quatrocentos e dois reais e sessenta centavos). Isso significa que, mesmo utilizando material mais custoso, mas com melhor custo/benefício, a organização com que se trabalhou permitiu haver saldo positivo, o que sugere, também, ausência de superfaturamento da obra.

Outro fator que afasta a hipótese de superfaturamento consistiu a ausência de distorção do cronograma físico-financeiro e o cumprimento sem deficiência na execução logo, sem resultar em diminuição da qualidade, vida útil ou segurança da obra. Logicamente, não consistiu como propósito desta análise verificar no âmbito administrativo e econômico a relação de existência ou não de superfaturamento.

O uso de mecanismos, tais como, bandeirinhas, no caso de desvios e/ou paralisações de tráfego, placas indicativas, balizadores, cones e outros dispositivos de sinalização e segurança, conquanto assumisse caráter de procedimento rotineiro, tornou o ambiente de trabalho mais seguro. A ausência de notificações negativas acerca do trabalho desenvolvido neste projeto é indicativo de boa execução das atividades, conforme exigido pelos órgãos competentes.

Por fim, cabe registrar que são fatores determinantes para uma boa condição de estradas: planejamento, escolha correta de material para asfaltamento e execução correta. Uma estrada bem planejada e executada levando em conta as melhores opções a longo prazo tendem a ser menos onerosa à sociedade, quem, de fato, arca com esses trabalhos.

REFERÊNCIAS

BALBO, J. T. Pavimentação Asfáltica: materiais, projetos e restauração. São Paulo: Oficina de textos, 2007.

BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P. e SOARES, J. B. Pavimentação Asfáltica – Formação Básica para Engenheiros, Rio de Janeiro, PETROBRÁS: ADEBA, 2006.

BRASIL. Confederação Nacional do Transporte – CNT. Pesquisa CNT de Rodovias, 19ª ed. Brasília: DF, 2015.

BRASIL. Ministério do Planejamento. “Plano Plurianual – Mais Brasil 2012/2015”. Brasília: DF, 2012.

DNIT. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Histórico do DNIT. Brasília: DF, 2015.

FOGLIATTI, M.C.; FILIPPO, S. e GOUDARD, B. Avaliação de Impactos Ambientais: aplicação aos sistemas de transporte. Rio de Janeiro: Interciência, 2004.

GIL, A. C., Como Elaborar Projetos de Pesquisa, 4ª Edição, São Paulo, Editora Atlas, 2002.

MACEDO, E. L. Noções de Topografia Para Projetos Rodoviários. Curso de Topografia Geral, Capítulo 2, 2002.

MOREIRA, C.C. Interdependência das características físicas das misturas betuminosas tipo C.B.U.Q. (Palestra), 1994. Disponível em:<http://www.proasfalto.com.br/pdf/Asfalto_Capitulo_04_Mar2010.pdf>. Acesso em: 7 de junho de 2016.

QUADROS, D. S. de. Apostila de Rede Viária Florestal. (Anotações de Aula) Universidade Regional de Blumenau – FURB, Blumenau: SC, 2004.

YIN, R.K. Estudo de caso: planejamento e métodos. 2ª ed. Porto Alegre: Bookman, 2001.

[1] Engenheiro civil, do Curso de Pós-Graduando em Engenharia Rodoviária da Escola de Engenharia e Agrimensura. Contato: [email protected]

[2] Especialista, Engenheiro civil, FTC, Pós-Graduando em Engenharia Rodoviária da Escola de Engenharia e Agrimensura, contato: [email protected]

[3] Graduado, Engenheiro civil, FTC, Pós-Graduando em Engenharia Rodoviária da Escola de Engenharia e Agrimensura, contato: [email protected]

[4] Engenheiro civil, FTC, Pós-Graduando em Engenharia Rodoviária da Escola de Engenharia e Agrimensura, [email protected]

[5] Orientador: Anderson Alves Santos, Doutor em Meio Ambiente

[6] O uso da viga Benkelman visa o conhecimento da capacidade estrutural do pavimento por meio da determinação das deflexões do pavimento.

[7] ‘Cortes são movimentações de terra ou rocha cuja execução exige escavação do material que compõe o terreno natural no interior dos limites das seções projetadas’ (Fonte: Companhia Estadual de Habitação e Obras Públicas, Obras Públicas. Disponível em: <https://www.google.com.br/webhp?sourceid=chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#>).