Inferencias en cuanto a la aplicación de pavimento de asfalto en la carretera BA-120, tramo de la BR-415, Barro Preto-BA

CASTRO, Hemyson Amaral [1]

MONTEIRO, Patrick Olbera [2]

RAMOS, Rogério Gomes [3]

SOUZA, Jairo Andrade [4]

SANTOS, Anderson Alves [5]

CASTRO, Hemyson Amaral; et. Al, inferencias con respecto a la aplicación de pavimento de asfalto en la carretera BA-120, tramo de la BR-415, Barro Preto-BA. Revista científica multidisciplinaria base de conocimiento. Año 1. Vol. 9. págs. 23-37, septiembre de 2016. ISSN. 2448-0959

Resumen: transporte por carretera se realiza en caminos, carreteras y calles movimientos de mercancías, materias primas, animales, personas y muchos otros. Uno de los problemas más habituales de personas que viajan en las carreteras de Brasil consiste en la imposibilidad de tráfico, incremento en el tiempo de viaje y el consiguiente malestar de los usuarios debido a los agujeros, desgaste, grietas, holguras, compensaciones etc, que son generalmente el resultado de un pavimento que no se recupera siguiendo las correspondientes normas y requisitos técnicos. ¿Así, a partir de cuestionar acerca de ' cómo la revitalización y la pavimentación de la carretera 120 BA en el fragmento de la ensambladura del municipio de 415 cerámica BR negro? El objetivo de la revisión de la ejecución de la obra de pavimentación y revitalización llevó a cabo en la carretera arriba. A tal fin, estableciéndose como revisión de la literatura de metodología vinculada al estudio de caso de acceso a documentos, registros fotográficos, hojas de cálculo, entre otros. Se encontró que el costo/beneficio del uso de la capa de hormigón de asfalto que mecanizada caliente (CBUQ) fue la culminación de ahorro a largo plazo, ya que el costo de la reanudación infla el presupuesto, como se ve en la literatura y votado como tal el mejor tipo de suelo para su uso en este caso. La carretera fue entregada a acordado y la supervisión intensa puede considerarse como un factor que contribuyó a esto.

Palabras clave: asfalto hormigón caliente trabajado a máquina; Revitalización; Pavimento; Sistema del camino.

INTRODUCCIÓN

El último estudio publicado por la Confederación Nacional del transporte (CNT, 2015) sobre las condiciones de la carretera en el estado de Bahía, en el año 2015, señaló que el 44.5% de lo evaluado (8000 km) fueron clasificados como buenos o grandes. Bahia, uno de los más grandes Estados de la Federación, tiene 15.922 kilómetros de carreteras pavimentadas (CNT, 2015)-sobre todo con carriles de dos vías de sólo dos pistas y este modal es, de lejos, el principal y más importante cuando, por ejemplo, el movimiento de carga y pasajeros y, en consecuencia, la generación de divisas para los municipios, estado y la Unión.

La opción en las carreteras a expensas de otros modos, como el ferrocarril o por agua, que se remonta al siglo XIX, cuando, en 1861, fue inaugurado el sector de la carretera Unión. Llamó a los Estados de Río de Janeiro y Minas Gerais, cubriendo 90 millas en su totalidad (96 km en Río de Janeiro y a 48 km de Minas Gerais), que permitió el progreso económico de estas dos regiones, a través de facilitó el flujo de mercancías (DNIT, 2015, p. 8).

Por lo tanto, la opción para que el camino no es privilegio modal. Según datos del Ministerio de planificación (BRASIL, 2012) el plan plurianual – más modo de transporte de carretera de Brasil 2012/2015 corresponde a más del 58% del movimiento nacional de cargas y el 48% de la transportación interestatal de pasajeros en el país.

La vitalidad de este contraste modal, sin embargo, con las inversiones hechas en el sector, la malla y el mantenimiento de esta ampliación, como contrasta también con la preocupación de aplicar un pavimento de asfalto de calidad, para asegurar el buen estado de la carretera y su durabilidad y puede significar una reducción significativa en el mantenimiento y reconstrucción de los fragmentos. "El camino es el inductor de desarrollo modal y la integración nacional. Más del 60% de productos brasileños que se filtre a través de este modal ", dijo el Director Ejecutivo de la CNT, Bruno Batista, en nota divulgada a la prensa en la 18ª edición de la investigación de la CNT carretera (2014).

Al sur de la bahía hay miles de kilómetros de carreteras pavimentadas, como la BR-101, 415 y BA-001. Este camino conecta destinos turísticos como Ilhéus y Porto Seguro, Itacaré, rutas de transporte de granos, almendras para el puerto de Ilhéus, entre otros. En esta región, existen pocos estudios sobre las condiciones de la carretera. Uno de los análisis no existe se relaciona con 120 BA, en el tramo desde el cruce del municipio de cerámica BR negro 415.

Para el año 2013, que tramo sin asfalto, obligando a la segunda vuelta de la producción agrícola en esa región y el desplazamiento de pasajeros se realiza por camino de tierra, sujeto a las variaciones climáticas, como la lluvia, eso si en volumen llevado en intrafegabilidade demasiado de ese cruce.

Las afirmaciones anteriores llevan a concluir lo importante se convirtió en el camino de modal en Brasil y en el sur de Bahia. De esta forma, se convierte en relevante garantizar la viabilidad del tráfico a través de un proceso constante de mejora de las técnicas de aplicación de material de asfalto y, no menos importante, mantenimiento de la red vial.

La mejora de las técnicas y materiales utilizados en la pavimentación de carreteras contribuye a la durabilidad de la sierra, con el fin de extender el período de su uso sin necesidad de mantenimiento y reformas en el asfalto.

Por lo tanto, este presente artículo búsqueda, objetivamente y con lenguaje fácil, analizar cómo la aplicación de asfalto BA 120, en el fragmento de la ensambladura con BR 415, que da acceso al municipio de barro negro y las localidades rurales de la región. El seguimiento de ese trabajo, que durante años fue un anhelo de las comunidades cercanas, fue hecho por uno de los autores de este trabajo, durante su internado en el curso de Ingeniería Civil, que le permitió observar de cerca todo el proceso y compartir con otros su experiencia, y los autores de experiencia en el área de ingeniería agregado a la preparación de este artículo.

MARCO TEÓRICO

Antes de ir a informe y analizar como la pavimentación del pasaje en cuestión en este artículo, es necesario entender cuáles son los procedimientos para la aplicación de este tipo de material. Se tienen en cuenta la planificación, diseño y construcción, sí mismo (M, 2002).

En la fase de planificación, la función principal de la carretera, que puede ser comercial, de turismo o de la finalidad militar para la cual se pretende la carretera determina su camino, fuerza y materiales que se utilizarán en el proyecto. Por ejemplo, si la carretera está diseñada para uso comercial, su recomendavelmente es corto y debe permitir un acceso rápido y fácil a los centros económicos de la región para ser integrados (Marcos, 2004). Para ello, calcular el volumen, velocidad y densidad del tráfico, tipos y pesos de vehículos que harán que el tráfico en la carretera, el mayor volumen de tráfico, la posibilidad de accidentes y atascos de tráfico y los costes de construcción, operación y mantenimiento (M, 2002).

El proyecto consiste sobre todo en dibujos de planta carretera, Cruz y perfil longitudinal y sus estructuras (como puentes); la escala de las obras y la preparación del presupuesto.

La redacción del proyecto comprende las siguientes actividades: estudios, geotécnicos, hidrológicos, geológicos y topográficos, además de proyectos de tráfico: geométricas, movimiento de tierras, pavimentación, drenaje, arte, obras de arte especiales, viabilidad económica, expropiación, intersecciones y acceso devuelve, características de seguridad y señalización. Sin embargo debe tener también el plan de presupuesto y ejecución de construcción, además de informe de impacto ambiental.

Para BALDO (2007), bien diseñado, una carretera debe no presentes, por ejemplo, vueltas de horquilla y declividades frecuente, gris muy rotas y con fuerte o mala visibilidad.

Las curvas deben tener el mayor RADIO posible; La rampa máxima debe utilizarse sólo en casos especiales y con lo más pequeño posible; Debe garantizarse la visibilidad a lo largo de la pista, especialmente en las intersecciones y en las curvas horizontales y verticales; debe reducirse al mínimo o evitar los cortes de roca; deben ser compensados por los cortes y rellenos; Distancias de transporte deben ser lo más pequeño posible (M, 2002, p. 34)

La construcción es la etapa cuando se implementan los otros dos. Es que la planificación y el diseño serán probados y puestos en práctica. Las fases anteriores, si no efectivamente, resultar en un asfalto defectuoso que, en lugar de ser sinónimo de solución, se traducirá en camino malo y mantenimiento largos y costosos. Este trabajo correctivo puede salvarse si los pasos anteriores se ejecutan bien. De lo contrario, tomará dichos trastornos como prohibición de pista a fijar, por ejemplo.

Para entender el proceso de construcción de una carretera, usted debe prestar atención a los siguientes pasos: movimiento de tierras, drenaje, pavimentación, marcar, medio ambiente y seguridad, gestión de la calidad. El terraplén consiste básicamente en la remoción de tierra y piedras de un lugar donde hay más a otro donde hay menos, para dejar el terreno plano (CASTRO, 2003).

1.1 movimiento de tierras y pavimentación

Movimiento de tierras es la excavación de la ingeniería técnica y manejo de suelos y rocas, se refiere al conjunto de operaciones destinadas a la eliminación de exceso tierra para lugares donde hay escasez. El servicio de movimiento de tierras comprende básicamente cuatro pasos: excavación; de carga; transporte; que se separa.

El pavimento puede ser rígido o flexible. El flexible consiste en varias capas que están diseñadas para trabajar juntos, cada uno de ellos debe absorber parte de las peticiones impuestas (peso de los vehículos, por ejemplo) y dar el resto de las capas ubicadas en niveles inferiores. Según Balbo (2007) las capas de pavimento son:

• Subleito: es la capa más interna del pavimento y se considera la Fundación del pavimento, es decir, es el material natural de la región donde desea insertar el piso. • Fortalecimiento de la subleito: es la capa con espesor variable, mejora la capacidad de soporte de carga de subleito, con la característica técnica más baja que la capa superior (subsuelo) y más alto que el material de subleito. Se utiliza, si la capacidad del material de subleito de carga es muy baja. • Sub base: es la capa que tiene la misma función básica se realiza en el subleito o el fortalecimiento de la subleito.
• Base: capa de pavimentación está diseñado para recibir los esfuerzos verticales de tráfico y distribución de las capas subyacentes. • Acabado: es la capa que recibe las cargas verticales y horizontales de tráfico, pasando las capas subyacentes. Además de mejorar la superficie de rodamiento sobre las condiciones de confort y seguridad y resisten el desgaste (BALBO, 2007, p. 128).

La gran diferencia entre un pavimento flexible y un drive si es todo el proceso de absorción de impactos. Contrario a lo que has visto anteriormente, la unidad consiste básicamente en una losa de hormigón que absorbe toda petición, distribuyéndolo en un área grande. En este modelo, el subleito, la carga es suficientemente amortiguada.

Es común decir que la ventaja de los pavimentos rígidos en relación con sus características estructurales flexibles consiste en, si bien diseñado y construido, tienen una vida más larga y mayor separación entre mantenimiento. En otras palabras, significa que asfaltamentos rígidos bien ejecutados representan economía a largo plazo y es sinónimo de la carretera en buen estado.

Flexible o rígido, según NBR 7207 (ABNT 1982), el hormigón debe tener la capacidad de:

Resistir y distribuir los esfuerzos verticales de subleito producidos por el tráfico; 2). Mejorar las condiciones de rodadura en cuanto a comodidad y seguridad; 3). Resistir los esfuerzos horizontales que funcionan, haciendo más durable la superficie de rodamiento (ABNT, 1982).

1.2 drenaje

El proceso de drenaje consiste en la recolección y traslado de toda el agua que se origina o gotea cae sobre la superficie o que es capaz de cruzar la plataforma de la carretera y puede comprometer la seguridad de Geotécnica, la vida de la estructura, o incluso la seguridad de sus usuarios.

1.3 señalización

Al final de la construcción de una carretera, demarcación y señalización de la misma se llevan a cabo con el propósito de orientar a los conductores sobre los límites de velocidad adecuados para cada extracto, curvas, puntos de interés, en las entradas y salidas en las distancias de cada localización por carretera.

1.4 ambiente y gestión de la calidad

Todo tamaño construcciones siempre implican modificaciones ambientales pueden afectarlos negativamente, también. En particular, la construcción de carreteras generan impactos sobre el medio ambiente, entre ellas podemos mencionar: deforestación, interferencia o pérdida de biodiversidad, degradación del suelo, etc..

La adopción de medidas de control, vigilancia del medio ambiente y gestión para dramáticamente reducir al mínimo los impactos causados por proyectos de construcción, como carreteras.

En este sentido, la gestión ambiental de carreteras gestiona el medio ambiente con acciones y actividades que se aplican intencionalmente para evitar o prevenir atenuación indeseables manifestaciones de controlables, así como medio ambiente impactos, seguimiento de las actividades con el fin de acompañar las transformaciones generadas (FOGLIATTI, FILIPPO y TH, 2004).

Según Tomaz (2001 apud, CERUTTI, 2010, p. 17) la calidad puede considerarse como el conjunto de bienes o servicios, que generan el más alto nivel de satisfacción del cliente, como menor consumo de energía, celo para el medio ambiente y sin olvidar a garantizar seguridad y comodidad a quienes producen.

Los problemas de calidad de obras de pavimentación de asfalto están relacionadas con la fase de proyecto, abarcando todas las capas del pavimento (subleito, Subbase, base y drenaje de las capas de su capa), la fase de ejecución de todas las capas y la calidad de los materiales utilizados, particularmente los de hormigón bituminoso, así como el producto de su mezcla (CBUQ) (HIJO DALLAS y MORAIS, 2008, p. 15).

2. METODOLOGÍA

El área de estudio es administrado por el municipio de barro negro, que tiene población de alrededor de 2015 a 6.492 personas en un territorio de 128,381 km², ubicado al sur de Bahía (IBGE, 2015).

Los recursos disponibles de la investigación bibliográfica (libros, artículos científicos, medios virtuales, etc.) y, finalmente, estudio de caso, este análisis se basa, después de lo que ofrece, Gil (2002) argumenta que el estudio bibliográfico tiene la particularidad de describir ideas y estudios de los autores estudiados. El estudio de caso, según Yin (2001), consiste en una investigación en forma empírica, en su contexto de vida real.

El tipo de muestreo utilizado es el de la accesibilidad o por conveniencia. Fue seleccionado un elemento que tenían acceso, admitiendo esto, en su totalidad, podría representar el universo y se aplica además la realidad local. Para evitar pérdidas en la observación, se realizó en tiempo real.

3. RESULTADOS Y DISCUSIONES

Como se ha visto anteriormente, las fallas generadas por el paso del tiempo en las carreteras de Brasil tienden a representar daños a diversos sectores de la sociedad. Por lo tanto, es necesario un esfuerzo constante para la reanudación o edificio (considerando que un porcentaje significativo de las carreteras que no han sido pavimentados). Estudios que apuntan a la forma en que desarrollan estos retrabajos o edificios son indispensables para observar como si llevar a cabo estas actividades.

En este sentido, con el mayor detalle posible, analizaron aspectos tales como registros, informes, fotos, videos y notas personales, para determinar cómo el proceso y la pavimentación de la carretera.

El contrato de ejecución del servicio, bajo el registro número CE-017 CT 080/13, rige el procedimiento 11.460/12, cuyo valor de contrato correspondieron a R$ 10,705,300.20, se sacó a licitación por la DERBA contemplando servicios de restauración y suelo en CBUQ "en extracto de responsabilidad operacional de mantenimiento de la residencia de Itabuna, que correspondió a la franja de BA-120 (cruce de BR-415, Barro Preto) fue detenido por la empresa Construterra – construcción y movimiento de tierras Ltda. , que es responsable de la ejecución de la obra.

Para la preparación de un proyecto de construcción o de reconstrucción, el lugar donde se construirá la carretera, como la obra en cuestión, bien evaluarse. Estas evaluaciones proporcionan datos para el análisis de la condición de la superficie del p[6]avimento y su estructura, siendo esencial para la definición de las alternativas de restauración apropiada.

Por ejemplo, las zonas agrietadas y la severidad de las deformaciones permanentes, grietas fatiga y la irregularidad longitudinal, son los principales defectos considerados en la evaluación funcional. Ya la desviación superficial bajo lavabo bajo carga o deformación consisten en los parámetros esenciales de evaluación estructural (BERNUCCI et al., 2006).

En el caso estudiado, se encontró que, en su mayor parte, los extractos presentan sólo restos de pavimento. En otras partes, asfalto, sin embargo, en muy precaria situación, con grietas inviabilizavam su completo uso, siendo necesario el estudio completo de la condición del pavimento existente.

Después de todos los análisis, las muestras recogidas y enviada al laboratorio y siguiendo la normativa vigente, los resultados de ensayos en suelos, agregados y ligantes bituminosos ha reforzado la necesidad de la utilización de un revestimiento más resistente, siendo elegida el CBUQ. Esto era debido a su resistencia y durabilidad a largo plazo.

3.1 movimiento de tierras

Este paso consiste en un lado limpio de la pista, la ampliación y el recreo[7]. Los materiales retirados fueron transportados a los lugares de "despedida" previstas en el proyecto. El hueco de los cortes era necesario para la mejora del drenaje. Así, se puede quitar la tierra donde está en exceso a los que faltan.

3.2 pavimento

El pavimento está basado en pasos, a saber: volver a ejecutar la carretera subleito con escarificación, incorporación de la capa existente sin mezcla, la base se estabilizó sin mezcla. La base fue realizada con rocalla de secado (20 cm) y gradual (0, 15 cm) de grava en la planta. Después de capa de funcionamiento base con recubrimiento de asfalto había diluido CM -30 y luego pintura de plomo.

Por último, la capa de asfalto en CBUQ. El CBUQ ofrece durabilidad superior, equivalente a 10 años, en comparación con el asfalto convencional (tres años); tiene eficacia alta e ideal a bajas temperaturas, tolera las variaciones por debajo de cero o a temperaturas tropicales; coeficiente de fricción superior al asfalto convencional;  el espesor de la capa de rodamiento se puede reducir manteniendo la calidad, ya que la vida de servicio es dos veces el convencional; el costo de lo ligando BMP es aproximadamente 20% a 30% más caro en metro cúbico, pero si nos fijamos en su longevidad el costo inicial es más barato (MOREIRA, 1994).

Materias primas y mano de obra de calidad, juntada a un grado superior de organización son importantes factores para el terraplén y pavimentación pasos se realizan con seguridad y cumplan con las normas recomendadas por la DERBA, incluyendo la colocación de la obra así como instalaciones industriales.

3.3 drenaje

La recuperación y aplicación de dispositivos, tales como alcantarillas tubulares, drenajes, entre otros, además de la implementación de los ésos que eran necesarios, buscando la eficiencia máxima de la operación de la carretera. Esta obra de drenaje es importante, ya que elimina el agua que llega al carretera cuerpo (independiente de la forma/origen), capturándolo y conduciendo a lugares donde no ponga en peligro la seguridad de los usuarios de la carretera, ni afectan la durabilidad de la vía (DNIT, 2006).

Los drenes son dispositivos destinados a la licitud del paso libre del agua. Y, como tal, están diseñados según la necesidad del lugar donde se despliegan. En el caso bajo estudio, se utilizó el modelo de celular, designado como tal por su sección transversal rectangular.

3.4 señalización y velocidad directriz

Se utilizaron pinturas acrílicas resinada con un espesor de 0, 6 mm para la pintura y los símbolos de señalización horizontales. Señalización vertical se llevó a cabo a través de la implementación de placas totalmente reflectante, fijada sobre postes de madera. Implementado el uso de tachões reflectante reflectante pernos bidireccionales y de bidireccional.

Toda esta actividad señalización según DNIT (2010) "debe ganar la atención y la confianza del usuario, lo que le permite todavía un adecuado tiempo de reacción" y con el propósito de guiar y precaución para minimizar el riesgo de accidentes. En este sentido, tomamos nota de que fue obtenido por el éxito de la empresa ejecutora, ya que no se reportaron no conformidades.

Con respecto a velocidad, pauta para la 120 BA en BR negro arcilla a 415 V = 60, 00 km por hora. La gama de dominio corresponde a 40 metros.

3.5 gestión de calidad de

Las acciones coherentes con la gestión de la calidad involucrado de la definición de procedimientos ejecutivos y métodos, determinantes de la evolución satisfactoria de las actividades en el contexto de la obra de modernización y pavimentación del tramo de carretera, hasta la ejecución del control técnico de la empresa. Alcanzar los objetivos propuestos en el proyecto con eficacia y sin desgaste y costos innecesarios. Todo este proceso culminó en el éxito del proyecto con la entrega de una carretera de calidad restauradas para el beneficio y el uso de la empresa.

CONSIDERACIONES FINALES

El trabajo de aplicación de asfalto en BA 120, en el fragmento de la ensambladura con BR 415, que da acceso al municipio de barro negro y las localidades rurales de la región, fue ejecutado el horario establecido. Esto se aprecia cuando se considera el período comprendido entre la firma del contrato (en 27/03/2013), la liberación de la orden de servicio (fecha 03/04/2013) y la entrega de la obra, el 10 de noviembre.

El trabajo llevó a cabo sin demoras, un hecho que puede atribuirse, entre otros factores, el nivel de organización y planificación para la implementación del servicio, incluso teniendo en cuenta el hecho de Bahia Sur conocido por precipitación de tiempo que en lluvias rutina y podría resultar en parálisis o disminuir el ritmo de la obra.

La elección por parte de la empresa responsable del servicio mediante el uso de la capa de CBUQ tuvo en cuenta el costo-beneficio de este material. En el largo plazo, aunque cuestan más que otros tipos, el CBUQ requiere menos retrabajo, debido a su durabilidad y resistencia al uso de asfalto y las acciones causaron por el sol, la lluvia y otros agentes.

Otro factor relevante fue encontrado en la descripción de los documentos visitados, cuando observó la existencia de un saldo positivo de contrato 402.60 R$ (402 real y 60 centavos de dólar). Esto significa que incluso usando el material más caro, pero con mejor costo/beneficio relación, la organización con la que trabajó permitió ser saldo positivo, lo que sugiere, también, la ausencia de sobreprecio.

Otro factor que reduce la posibilidad de sobreprecio fue la ausencia de distorsión de la programación físico-financiera y el cumplimiento sin discapacidad en el desempeño de ningún resultado en disminución de la calidad, vida útil o de seguridad. Lógicamente, el propósito de este análisis era comprobar no bajo económica y administrativa la existencia o no de sobreprecio.

El uso de mecanismos tales como banderas, en caso de desvíos o interrupciones, señales de tráfico que indica la base, conos y otros dispositivos de señalización y seguridad, aunque le costó un procedimiento de rutina, de hecho el lugar de trabajo más seguro. La ausencia de notificaciones negativas sobre el trabajo en este proyecto es indicativa de la buena ejecución de las actividades, según lo requerido por los órganos competentes.

Por último, vale la pena registrar que son factores determinantes para un buen estado de las carreteras: planificación, correcta elección de materiales para pavimentación y correcta ejecución. Un camino bien planeado e implementado teniendo en cuenta las opciones a largo plazo tienden a ser menos costosos para la sociedad, que, de hecho, Arca con estas obras.

REFERENCIAS

BALBO, j. t. asfalto pavimento materiales, proyectos y restauración. São Paulo: texto taller, 2007.

BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CHANG, j. p. y Smith, pavimento de asfalto b. j. – formación básica para los ingenieros, Rio de Janeiro, PETROBRAS: ADEBA, 2006.

Brasil. Confederación Nacional de transporte-CNT. Investigación CNT de carreteras, ed 19. Brasilia: DF, 2015.

Brasil. Ministerio de planificación. "Plan plurianual – más Brasil 2012/2015". Brasilia: DF, 2012.

DNIT. Departamento Nacional de infraestructura de transporte. Historia de la DNIT. Brasilia: DF, 2015.

FOGLIATTI, M.C.; FILIPPO, s. y GEORGE, b. evaluación de impacto ambiental: aplicación a sistemas de transporte. Rio de Janeiro: 124 P, 2004.

GIL, a. c., cómo preparar investigación proyectos, 4ª edición, São Paulo, Editora, 2002.

MACEDO y l. nociones de topografía para proyectos de carreteras. Curso de topografía general, capítulo 2, 2002.

Interdependencia de MOREIRA, C.C. de las características físicas de mezclas bituminosas C.B.U.Q. tipo (Conferencia), 1994. Disponible en:<http://www.proasfalto.com.br/pdf/Asfalto_Capitulo_04_Mar2010.></http://www.proasfalto.com.br/pdf/Asfalto_Capitulo_04_Mar2010.>PDF &GT;. Acceso en: 07 de junio de 2016.

MARCOS, D. S.. Red de carreteras de Apostila de bosque. (Notas de clase) Universidad regional de Blumenau-FURB, Blumenau: SC, 2004.

YIN, R.K. estudio de caso: planificación y métodos. 2 º Ed. Nueva York: Bookman, 2001.

[1] -Ingeniero Civil, postgrado en ingeniería de caminos de la escuela de ingeniería y topografía. Contacto: [email protected]

[2] Experto, ingeniero civil, FTC, graduación en ingeniería de caminos de la escuela de ingeniería y Agrimensura, póngase en contacto con: [email protected]

[3] Graduado de Ingeniero civil, FTC, graduación en ingeniería de caminos de la escuela de ingeniería y topografía, contacto: [email protected]

[4] Ingeniero civil, FTC, graduación en ingeniería de caminos de la escuela de ingeniería y Agrimensura, [email protected]

[5] Asesor: Anderson Alves Santos, doctor en medio ambiente

[6] El uso de la viga Benkelman se dirige a la comprensión de la capacidad estructural del pavimento a través de la determinación de las deflexiones del pavimento.

[7] 'Cortes están moviendo tierra o roca cuya ejecución requiere de excavar el material que constituye el terreno natural dentro de los límites de las secciones proyectadas' (fuente: compañía estatal de vivienda y obras públicas, obras públicas. Disponible en: <https: www.google.com.br/webhp?sourceid="chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#">).</https:>