Responsabilidade Civil na Movimentação de Cargas com Foco nas Atividades Portuárias

PEREIRA, Lilian Cristina dos Santos

MIRANDA, Eduardo Silva

MARCHESI, Altino

PEREIRA, Lilian Cristina dos Santos; MIRANDA, Eduardo Silva; MARCHESI, Altino. Responsabilidade Civil na Movimentação de Cargas com Foco nas Atividades Portuárias. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 01. Vol. 11. pp 183-212, Dezembro de 2016. ISSN:2448-0959

RESUMO

Com a ideia de organização e estratégia em sua essência, a logística vem buscando otimizar o processo de movimentação de cargas e produtos fazendo com que o mercado tenha acesso a estes. Mas para que todo o processo seja bem sucedido, existem fatores que devem ser analisados com cuidado. Dentre os processos logísticos encontram-se as atividades portuárias, que possuem grande importância em relação ao crescimento de mercado e concorrência. Os procedimentos que envolvem as operações devem ser minuciosamente tratados, pois toda a estrutura da operação são partes de um quebra cabeça, onde cada ponto determina o conjunto da atividade. Tratando-se de um processo de suma importância e zelo, há de se verificar a responsabilidade dos envolvidos, com o intuito de gerar a segurança da carga e do procedimento. Portanto, o presente artigo tem por objetivo identificar os fatos ocorridos, pois as avarias e danos causados as cargas, podem resultar perdas e queda da qualidade, gerando prejuízos e insatisfações. Assim, o resultado esperado e alcançado, é a identificação do responsável que definirá a quem é dada a obrigação de arcar com a situação causada, gerando assim a segurança da responsabilidade e a garantia de um bom nível de serviço.

Palavras chaves: Responsabilidade civil. Operações portuárias. Avarias

1. INTRODUÇÃO

A globalização e a modernização nos processos e atividades empresariais vêm exigindo cada vez mais a velocidade nas operações de modo a proporcionar a qualidade do nível de serviço.

Antes da década de 90, a preocupação era desenvolver um trabalho onde o foco era voltado para os meios, ou seja, não importa como o produto chegasse, o importante é que chegasse Com a finalidade de cumprir com o objetivo proposto, as empresas buscam a cada dia desenvolver e otimizar a questão logística, pois de acordo com Ballou (1993, p.17), “a logística diminui o hiato entre a produção e a demanda, de modo a levar aos consumidores bens e serviços quando e onde quiserem e na condição física que desejarem”.

A partir de então, o foco de trabalho deixa de ser o meio, e se volta para os resultados, ou seja, existe a importância não só da chegada do produto, mas também de como irá chegar e se haverá o cumprimento da solicitação do cliente enfatizando que velocidade não é o único responsável pela qualidade.

Neste sentido, cabe observar a questão de movimentação de cargas e sua participação dentro do contexto logístico, uma vez sendo um dos compostos para o processo de operação. Este resultará ou não na qualidade e eficácia que o cliente necessita.

Dentro deste resultado necessário ao cliente, encontram-se as avarias de cargas, que podem gerar transtornos e queda na propriedade de gênero das cargas comprometendo assim a sua qualidade e resultando em perdas e futuros prejuízos.

Para isto, é importante a análise e estudo quanto a questão da responsabilidade em relação a movimentação de cargas, e o processo de estudo das avarias, atentando para a relação de responsabilidade e suas vertentes analisando como devem ser os procedimentos para uma operação segura e que resulte o sucesso da mesma e o cumprimento das solicitações do cliente.

Por meio destas análises, será possível diagnosticar a situação de causa e seus resultados em relação aos envolvidos, de maneira que se possa buscar soluções frente a anomalia e a quem caberá o cumprimento de solução de culpa, pois de acordo com o Código Civil de 2002:

Art. 186: Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito.

Art. 927: Aquele que por ato ilícito, causar dano a outrem, ficará obrigado a repará-lo

( CAHALI, Yussef Said. Código Civil 2002, Art^s. 186 p 268.  , 927 p. 282 . Revista dos Tribunais. 14ª Ed. 2012)

A pesquisa se faz importante, pelo fato de estar atrelada a questão da otimização da operação logística, focando o atendimento ao cliente por meio da redução de riscos e custos em uma operação.

O tema em questão é abordado em pesquisa pelo fato de haver algumas dúvidas no que tange a responsabilidade na movimentação de cargas e quais são as partes integrantes neste processo.

Há de se observar que, existe um momento onde a responsabilidade se define por meio de contratos e normas. Neste sentido, cabe ressaltar que se trata da relação de comércio. Mas além desta situação, há outra preocupação em relação ao dano a carga, denominado de avaria.

Neste caso, cabe analisar quem responderá pelos danos causados a carga, uma vez que ela é o principal instrumento de interesse meio a operação.

2. RESPONSABILIDADE CIVIL

Ao ser citada a questão de responsabilidade de operações, há a necessidade de entende na verdade a definição do termo Responsabilidade Civil e suas implicações no desenvolvimento operacional. Tal entendimento se faz importante, pois a sua definição traz a idéia do que é assumir uma posição mediante um dano.

De acordo com Venosa (2009 p. 01), “o termo responsabilidade é utilizado em qualquer situação, na qual uma pessoa natural ou jurídica deva arcar com as conseqüências de um ato, fato ou negócio danoso”.

Neste sentido, verifica-se que a responsabilidade está diretamente ligada a alguma causa, ou ao fato de assumir uma situação onde sejam necessários atenção e outros pontos de um conjunto que evitará o dano, se isentando assim da parcela de culpa.

Como se pode observar, para haver a culpa deverá haver também o dano que será causado por um dos três elementos: negligência; imprudência ou imperícia.

Para tornar mais claro os elementos apresentados no parágrafo anterior, o Dicionário Jurídico (SIDOW, 2OO1) descreve-se os conceitos de (1) Negligência: Trata-se da falta de cuidado capaz de determinar responsabilidade por culpa; (2) Imprudência: Trata-se da prática daquilo que é de acreditar-se possa ser fonte de erro ou dano, e (3) Imperícia: Que é a falta de conhecimento, ignorância, inabilidade.

Assim, a responsabilidade está atrelada a ocupação de uma posição que define os cuidados de uma operação. Cabe lembrar que a falta de sua observância, resultará em culpa.

Para que exista a culpa, além dos três pontos citados acima, cabe também a observância do nexo causal¹, ou seja, como ocorreu o dano. Neste sentido, há a análise da conduta do agente e o dano ocorrido. A culpa da parte será proporcional à comprovação do agente que causou o dano.

Em se tratando de movimentação de cargas e avarias, objetivo principal desta pesquisa, a responsabilidade se determinará por meio da elaboração de contrato e de como foram realizadas as operações, pois a elaboração de contrato define o responsável pela carga no que diz respeito ao seu valor comercial (compra e venda), mas o desenvolvimento da operação é que determina a culpa quando ocorre a avaria de carga visando os danos a sua propriedade in natura.

Para tanto, o nexo causal, aqui, vai da falta de comprometimento com a observância e cumprimento das cláusulas contratuais chegando até a falta de preparação e planejamento operacional.

Quando se fala em responsabilidade, existem dois pontos a ser considerados, se a responsabilidade é de meio ou de resultado.

A primeira questão, segundo DINIZ (2002, pág. 241),”é aquela em que o devedor se obriga tão somente usar de prudência e diligência normais na prestação de certo serviço para atingir um resultado, sem, contudo, se vincular a obtê-lo”, ou seja,  trata-se do não comprometimento com a situação final do serviço realizado. Como exemplo, pode ser citada a questão de uma instituição de ensino superior. Ela deverá disponibilizar bons profissionais a serviço do melhor ensino, mas se o aluno sairá com o perfil profissional proposto, dependerá dele.

Nexo Causal:  Diz-se, na composição da responsabilidade civil, da relação de causa  e feito entre o fato e o dano ressarcível.

No segundo caso, de acordo com DINIZ (2002, pág.242), é aquela em que o credor tem o direito de exigir do devedor a produção de um resultado, sem o que se terá o inadimplemento da relação obrigacional”, se tratando assim do comprometimento do profissional com o resultado da prestação do serviço. Como por exemplo, um cirurgião plástico. Seu trabalho tem que garantir o resultado exato, esperado pelo cliente ou um que mais se aproxima, não podendo haver anomalias nos resultados.

É importante frisar que o entendimento de todo o processo operacional é de suma importância, uma vez que o planejamento é o carro chefe da operação logística.

Assim, a responsabilidade dentro das operações está diretamente ligada a um estudo que vai do estabelecimento de contrato até a entrega ao cliente.

3. PLANEJAMENTO DE RECEPÇÃO DA CARGA

Como visto anteriormente, é importante que haja o entendimento de toda atividade operacional, pois será determinante para movimentação na área de porto.

Pensar em planejamento é não só ter a visão voltada para o trabalho bruto da mão de obra, mas também todo o processo desde a chegada da carga (aqui é importante não só conhecer a carga, mas o tipo de embarcação que a trará).

O planejamento da recepção da carga requer algumas observâncias:

3.1. O CONTRATO

Para que haja o contrato, deverá haver a participação de duas partes, pois segundo Wald (2011 p. 228), “o contrato é um negócio jurídico bilateral, pois depende de no mínimo duas declarações de vontade, visando criar, modificar ou extinguir obrigações (direitos relativos do conteúdo patrimonial)”.

Para que haja um contrato se faz necessário o consenso entre as partes (expedidor e transportador) determinando qual o tipo de serviço a ser realizado e sobre quem acarretará a responsabilidade.

O seguimento deste estudo requer o entendimento de quem é o expedidor e o transportador:

O transportador é a pessoa que recebe a mercadoria de terceiro para transportá-la ao local ajustado. O transportador marítimo é identificado como fretador, também conhecido internacionalmente por Carrier ou shipuwner.

O carregador, também denominado remetente ou expedidor, é a pessoa que entrega a mercadoria para ser transportada.

(GILBERTONI 2005 p 184.)

O destinatário, quem recebe a carga, aqui não será mencionado, pois não tem participação direta na formulação do contrato, mas pode assumir obrigações dentro da operação. Por exemplo, uma empresa chinesa envia um lote de mercadorias ao Brasil, mas por esta ter uma sede brasileira, será a receptora da carga, assim pode ficar responsável pela sua recepção, transporte e armazenagem (neste caso, o destinatário pode ser o próprio transportador).

Além destes, é necessário o conhecimento também de outros participantes, que serão discriminados no quadro abaixo:

PERSONAGEM DO SERVIÇO MARÍTIMO	DEFINIÇÃO
PROPRIETÁRIO	Dono da embarcação
ARMADOR	É a pessoa física ou jurídica que arma a embarcação, isto é, coloca as condições necessárias para que possa ser empregada em sua finalidade comercial.
AFRETADOR	É a pessoa que dá o navio em afretamento.
FRETADOR	É a pessoa que toma o navio em afretamento.

Quadro 01: Adaptado de GILBERTONI (2005)

Outra situação é que o contrato pode ter sido estabelecido apenas até a chegada ao porto, sendo de responsabilidade do destinatário o transporte até o destino final.

Dentro da operação de transporte e movimentação de cargas, existem várias formas de contrato, onde serão determinadas as responsabilidades de custeio. Conforme GIBERTONI (2005, p.189) podem ser assim classificadas:

TERMO	RESPONSABILIDADE DE CUSTO
“FO” FREE OUT	Despesas com o carregamento por conta do armador.
“FI” FREE IN	Carregamento por conta do armador e descarga por conta do afretador.
“LIFO” LINER IN FREE OUT	Carregamento por conta do armador e descarga por conta do afretador.
“FIO” FREE IN AND OUT	Despesas com carregamento por conta do afretador.
“FIOS” FREE IN OUT AND STOWED	Despesas como carregamento, estivagem e descargas por conta de terceiros.
“FIOT” FREE, OUT AND TRIMED	O armador fica livre de despesas com o carregamento, rechego e descarga.
“FIOST” FREE IN, OUT, STOWED AND TRIMED	O armador fica livre das despesas com o carregamento e com a estivagem.
“FIS” FREE IN AND STOWED	O armador fica livre de despesas com o carregamento e a estivagem.
“FIST” FREE IN, STOWED AND TRIMED	O armador fica livre da despesa com o carregamento, estivagem e rechego (otimização da distribuição física da carga no porão do navio).
“FILO” FREE IN, LINER OUT	O armador fica livre das despesas como carregamento, mas as da descarga correm por sua conta.
“FISLO” FREE IN AND STOWED, LINER OUT	O armador fica livre das despesas com carregamento e a estivagem, ficando a descarga sob sua responsabilidade.

Quadro 2: Adaptado de GILBERTONI (2005)

Os incoterms foram criados em 1939, Pela CCI, (Câmara de Comércio Internacional), e com o passar do tempo foram aperfeiçoados de acordo com as necessidades das operações logísticas pela CCI. Estes são termos utilizados no comércio internacional, onde são definidos os contratos de compra e venda. Neste sentido há apenas a relação entre o exportador e o importador.Quadro 02: Adaptado de GILBERTONI (20
Além destas formas de contratos, existem ainda os incoterms Estes por sua vez, são expressões contratuais que determinam qual a responsabilidade de cada um na questão risco e custo, visando a fase comercial.

A tabela de incoterms é formada por 13 (treze) expressões, sendo estas de utilização facultativa. Ao dizer facultativa, afirma-se que, poderão ser escolhidas algumas das treze siglas, não sendo obrigatória a utilização de todas. Mas cabe lembrar que a utilização das incoterms em um contrato é de caráter obrigatório para que haja a devida identificação dos responsáveis pela carga.

Identificação e definição das siglas:

GRUPO	SIGLAS	DEFINIÇÃO
E de “EX“(partida – mínima obrigação para o exportador)	EXW – EX WORK	Mercadoria entregue ao comprador no estabelecimento do vendedor.
F de “FREE” (transporte principal não pago pelo exportador)	FCA – FREE CARRIER FAZ – FREE ALONGSIDE SHIP FOB – FREE ON BOARD	Mercadoria entregue a um transportador internacional indicado pelo comprador.
C de COST ou CARRIAGE (transporte principal pago pelo exportador)	CFR – COST AND FREIGHT CIF – COST, INSURANCE AND FREIGHT CPT – CARRIAGE PAID TO CIP – CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO	O vendedor contrata os transportes sem assume riscos por perdas ou danos às mercadorias ou custos adicionais decorrentes de eventos decorridos após o embarque e despacho.
D de “DELIVERY” (chegada – máxima obrigação para o exportador)	DAF – DELIVERED AT FRONTIER DES – DELIVERED EX – SHIP DEQ – DELIVERED EX – QUAY DDU – DELIVERED DUTY ANPAID DDP – DELIVERED DUT PAID	O vendedor se responsabiliza por todos os custos e riscos para colocar a mercadoria no local de destino.

Quadro 3: Adaptado de http://www.aprendendoaexportar.gov.br/informacoes/incoterms2.htm>

Cada sigla resultará em uma expressão diferente, que formulará o grau de comprometimento entre as partes formadoras do contrato em questão.

Abaixo será demonstrado por meio de diagramação, como é aplicação das incoterms nos contratos.

01 – Vendedor (Local de Origem – Expedidor)

02 – Alfândega do Exportador

03 – Terminal de Carga (carga no porto)

04 – Amurada do Navio (Embarque)

05 – Terminal de Carga( Descarga)

06 – Alfândega do Importador

07 – Comprador (Local de Destino/entrega da carga)

Aplicações das incoterms:

O comprador arca com todos os custos e riscos (por este motivo a seta começa no local de origem de compra da carga e se prolonga até o local de destino).

Aqui, o comprador indica onde a carga deverá ser entregue pelo o vendedor. Quando a carga chega ao local contratado, cessa a responsabilidade do vendedor em relação a entrega, estando a carga sob a responsabilidade do comprador e da transportadora contratada. Estas passam a assumir os Riscos e Custos.

Neste termo, as responsabilidades do vendedor se encerram quando a carga chega na área de porto e é colocada ao lado, do navio para embarque, por este motivo é utilizada a expressão “Livre ao lado do navio”.

Neste momento, todas as questões referentes ao embarque da mercadoria são de responsabilidade do vendedor, assim como todo o processo para embarque.

Cabe lembrar que este termo poderá ser utilizado apenas para transportes marítimos.

Entrega consumada a bordo do navio. Após a mercadoria embarcada, o vendedor não possui mais responsabilidade. Assim, observa-se o posicionamento das setas de indicação do comprador apenas até a embarcação.Termo utilizado com exclusividade em transporte marítimo.

Aqui, o vendedor tem a responsabilidade pelos riscos até que a mercadoria embarque. Após a chegada ao porto, os riscos e custos são do comprador. Lembra-se que os custos são de responsabilidade do vendedor até que a mercadoria chegue ao porto de destino.

Esta cláusula de aplica principalmente aos transportes marítimos.

O custo e o frete são até a chegada do porto de destino é de responsabilidade do vendedor. O comprador terá a responsabilidade a partir da chegada da carga ao porto de destino.

Em relação ao seguro, para o vendedor não será obrigatório em sua totalidade, apenas até onde sua responsabilidade exige. Nos demais passos da operação cabem ao comprador. Deste modo o mesmo terá de analisar a necessidade de contratar um seguro mais completo, além do efetuado com o comprador, a priori.

Utilidade de termo exclusivo para transportes marítimo.

É de responsabilidade do vendedor os custos em relação ao frete até a chegada da mercadoria no porto de destino. Os riscos são cobertos apenas do local de origem até o terminal de cargas. A partir daí, os riscos são de responsabilidade do comprador.

Aqui o seguro é pago e contratado pelo comprador até o destino da carga.

As demais responsabilidades se assemelham ao CPT.

Esta modalidade caberá apenas a transportes terrestres.

Responsabilidades divididas entre comprador e vendedor.

Responsabilidade do vendedor até o porto de destino designado pelo comprador. Cabe lembrar que a responsabilidade caberá ao vendedor até o momento antes da descarga, após este momento a responsabilidade é do comprador.

Termo utilizado apenas para transportes marítimos.

Responsabilidade do vendedor é de colocar a mercadoria do comprador no cais onde a mesma deverá ser entregue. A partir do momento em que a mesma “toca o chão” do cais, se encerra a responsabilidade do comprador, passando esta para o vendedor.

Responsabilidade de o vendedor entregar a mercadoria sem desembaraço para o comprador no terminal de cargas de destino, assumindo assim todas as responsabilidades e riscos. Os encargos são de responsabilidade do comprador.

É entregue a mercadoria ao comprador no local de destino designado.

Nesta cláusula os riscos e custos são de responsabilidade do vendedor, até o local de destino.

Como pode ser observado, os incoterms é que definirão como serão dividas as responsabilidades tanto ao exportador, como ao importador da carga.

É importante frisar que para o Operador Portuário, não é fator primordial o conhecimento de contrato, pois este é firmado entre os envolvidos na negociação comercial (importador e exportador).

Para o Operador, o importante é deter o conhecimento no que trata a questão do planejamento que tem o início na fase de conhecimento da embarcação.

3.2. CONHECIMENTO DA EMBARCAÇÃO

O conhecimento da embarcação é de suma importância, porque as características técnicas da embarcação devem ser compatíveis com o gabarito (limitações) do porto, por exemplo: Calado Aéreo, calado molhado, boca e comprimento do navio.

Nos portos brasileiros existem dificuldades em relação à atracação dos navios no cais, pois é de se observar que os portos brasileiros, em sua maioria, não possui profundidade suficiente para embarcações de grande porte. Além deste fator, ainda existe a questão da manobra que é bem complexa, normalmente nos portos naturais.

No Brasil, os baixos investimentos na infraestrutura comprometem diretamente a modernização das instalações da infraestrutura marítima (COSTA, 2009). Nos Portos a grande maioria dos berços foram construídos para aportar navios da terceira geração, digo, Panamax, não comportam os navios da quarta e quinta geração, estes mais largos e mais compridos e com maior calado.

Como um exemplo pode ser citado o porto de Vitória no cais de Capuaba. Os berços deste cais foram construídos na década de 1970, e tem um comprimento aproximado de 190 metros. Considerando que o comprimento máximo do navio para entrada no porto é de 242 metros, e considerando que deve haver um espaço de segurança entre os navios quando atracados de 10% do comprimento, fica impossível atracar dois navios deste porte em berços contíguos.

Para que seja realizada uma atracação bem sucedida, é obrigatório o emprego de rebocadores para auxiliar na manobrado navio.

3.2.1. AS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS.

A Lei 8.630/93- Lei de Modernização dos Portos deu as Administrações dos portos o statusde Autoridade Portuária, onde as Autoridades Portuárias Pré-qualificam empresas do ramo portuário, através de uma Norma de Pré-qualificação de Operadores Portuários, que segundo a Lei nº 8.630/93, Art. 1º, § 1º, III, trata-se da pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado, para exercer as operações de navios e pátios, ficando a Autoridade Portuária como fiscalizadora e arrecadadora do uso de suas instalações através de uma tarifa pública.

Entende-se por Porto Organizado:

PORTO ORGANIZADO: o constituído e aparelhado para atender as necessidades da navegação e da movimentação a armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de uma autoridade portuária; ÁREA DO PORTO ORGANIZADO: a compreendida pelas instalações portuárias quais sejam ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos e armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias correntes; quebra mares; eclusas; canais bacia de evolução e área de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto, referida na Seção II do Capítulo VI desta Lei.

(PORTOS, Lei dos. Art 1º apud GILBERTONI 2005 p. 315)

Nesta mesma Lei federal, foi instituído o OGMO-Órgão Gestor de mão de Obra, que juntou em uma mesma pessoa jurídica todas as categorias de TPA’S-Trabalhadores Portuários avulsos, antes representados em sindicatos por categorias.

A instituição da multifuncionalidade a partir de treinamento oferecido pelo OGMO permite que os TPA’s possam ser empregados em mais de uma especialidade.

O operador portuário é contratado diretamente pelo interessado, (importador, Exportador, fretador etc.), nos termos contratados para operar suas mercadorias.

O Operador Portuário, após conhecer os recursos do navio, as características da carga, e o modus operandi, requisita os TPA’s, contrata equipamentos e meios de transportes para executar as operações.

3.3. CONHECIMENTO DA PROGRAMAÇÃO DA CHEGADA DA EMBARCAÇÃO.

No Porto de Vitória e demais portos brasileiros são realizadas Reuniões de Programação de Chegada de Embarcações, atracação e operações Portuárias. Estas Reuniões no porto de Vitória são realizadas três vezes por semana, pois uma programação não irá perdurar desde o início da programação de um navio até sua atracação, pois podem ocorrer fatores que resultam em atrasos, adiantamentos ou modificação do planejamento operacional.

Nas reuniões de programação estão presentes todos os agentes e Operadores Portuários, tendo como Presidente da reunião o Programador de navios da Autoridade Portuária, e como mediadores, um representante do SINDIOPS e um representante do SINDAMARES.

O interessante, é que com este procedimento, cada Operador Portuário passa a conhecer a programação de operação do navio adjacente, e assim podem sanar as dúvidas em relação às interveniências e riscos que poderão ocorrer durante a operação.

A programação fica disponível em site da Companhia Docas (Porto de Vitória) conforme ANEXO I.

3.4. CONHECIMENTO DA CARGA:

A carga é o principal protagonista desta pesquisa, pois está em estudo a sua segurança e a responsabilidade sobre ela. Conhecer a carga é fator primordial, pois a partir daí é que serão desenvolvidos certos planejamentos para a operação portuária, pois vai muito além da simples idéia de qual carga será movimentada.

Suponha-se que chegará um lote de carros importados da marca KIA. A questão não é saber apenas que chegarão os veículos desta marca, mas qual o modelo; a cor; tipo de pneus; se há fragilidade em relação a algum movimento ou ação do tempo (intempéries); e outras situações.

Conhecer a carga é saber de suas propriedades de maneira discriminada. É uma espécie de “raio – x” da carga a ser movimentada.

Para que sejam levantadas as informações em relação a  carga, é preenchido o B/L (Bill ofLading – ANEXO II), que segundo GILBERTONI, (2005 p. 199) “é o documento mais importante no comércio marítimo, pois é ele que representa a carga, fazendo com que toda a mecânica de movimentação o tome por base. Na verdade, ele prova a propriedade da carga”.

Além de discriminar a carga, o B/L, segundo GILBERTONI 2005, também possui três pontos importantes: ser o recibo de mercadoria entregue; representar o contrato de transporte e ser um título de crédito.

Além do documento supracitado, ainda existem outros que cuidam da questão das características da carga: o PEM (Pedido de Embarque de Mercadoria – ANEXO III) que de acordo com a IN SFR nº 28/1994, terá a validade de 30 dias contados da data de deferimento; e o COP (Controle Operacional), o segundo de responsabilidade do Operador Portuário.

3.4.1. MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS ADEQUADOS:

As máquinas e equipamentos deverão ser adaptados para a operação, como no caso de granéis, por exemplo, são utilizados grab´s apropriados para o descarregamento.

No caso dos granéis, deve ser observada a característica da carga, para que esta possa ser movimentada com o máximo de cuidado, evitando-se assim avarias por intemperes, como vento, umidade, chuva, calor etc.

3.4.2. ARMAZENAGEM E ACONDICIONAMENTO.

Um Operador Portuário deverá receber a carga sem que a mesma sofra situações que comprometam sua qualidade, propriedade ou provocar avaria parcial ou total.Afinal, deve-se lembrar que em um contrato poderá ser comprometido em sua participação e responsabilidade, como no caso da cláusula “FIOS” FREE IN OUT AND STOWED, como visto anteriormente em tabela, é a cláusula em que as despesas como carregamento, estivagem e descargas são por conta de terceiros.

As cargas podem ser avariadas em sua estrutura física ou em sua propriedade, desde a operação do navio até o local de armazenagem.

Entende-se como avaria em sua estrutura física as cargas secas, como carga geral, cargas de projetos e máquinas e equipamentos entre outras, quando sofrem intervenção em sua estrutura.

Entende-se como avaria em sua propriedade, as mercadorias graneis, quando sujeitas aos intemperes, quando sofrem calor, umidade, outros.

No Brasil existe uma carência de investimentos em silos para graneis líquidos e granéis sólidos agrícolas ocorrendo uma perda considerável pela armazenagem inadequada, transporte inadequado e sistemas de embarque e descarga inadequada nos portos.

3.5. CONTRATAÇÃO DE MÃO DE OBRA:

Após todos estes pontos analisados, será providenciada a contratação do Operador Portuário que deverá ter conhecimento do manuseio da mercadoria e dos equipamentos que serão utilizados, para que sejam evitadas avarias e danos às cargas a serem movimentadas.

No porto da CODESA (Companhia Docas do Espírito Santo), são contratados os TPA´s (Trabalhadores Portuários Avulsos) com preparação específica do OGMO (Órgão Gestor de Mão de Obra) para a realização de operações portuárias.

Mesmo com a especialização e a multifuncionalidade, os TPA´s são supervisionados por um Técnico em Operações Portuárias representando o Operador Portuário contratante, um técnico em Segurança e Saúde do Trabalho para que possam desenvolver o trabalho com segurança e qualidade, zelando sempre pela segurança da mercadoria.

Como exemplo, segue uma simulação:

Supondo que chegue um navio com carregamento de trigo ou Malte de Cevada a granel. Neste navio existem 04 porões onde cada porão condiciona um lote de propriedade diferente. Ora, os lotes a bordo, quando passarem a amurada do navio, não poderão ser misturados (mesmo que seja de um mesmo cliente), pois poderá comprometer a propriedade individual do lote.

Para que seja garantido que cada tipo será condicionado em um local adequado à manutenção de suas propriedades, os TPA´s deverão ser comunicados e acompanhados, pois embora conheçam o trabalho de movimentação de cargas e como utilizar os equipamentos, não conhecem a as propriedades intrínsecas de cada lote.

4. OS PRECEDENTES DA CULPA NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS

Como visto anteriormente, o não cumprimento da responsabilidade resulta em culpa. Mas para que isto ocorra, deverá existir o nexo causal que ligará o agente a situação resultado.

Dentro de uma operação portuária, os três pontos referenciados na página 04 deste estudo, de acordo com a definição do Dicionário Jurídico (SIDOW, 2001)  podem se enquadrar de seguinte maneira:

NEGLIGÊNCIA: Quando a operação não foi planejada e cuidada de acordo com as observações e dados em relação ao conhecimento do navio e da carga; contratação de trabalhadores qualificados; bom manuseio do maquinário e utilização do maquinário incorreto. A falta dos cuidados em relação a estes pontos poderá acarretar em perdas e danos da carga.

IMPRUDÊNCIA: Conhecer os procedimentos necessários e não praticá-los de acordo com os regulamentos. Fatos de risco podem ocorrer caso os TPA´s sejam mal qualificados e não escolhidos de acordo com a operação a ser realizada.

IMPERÍCIA: O não conhecimento dos pontos do Planejamento da Operação é contado aqui. Além destes, existe também a falta de conhecimento das cláusulas de contrato.

Quando não se conhece as cláusulas do contrato, a operação poderá sofrer situações embaraçosas e gerar lentidão em seu processo, pois mediante a algum fato que gere dano, deverá ser identificado o responsável o quanto antes para a solução de imediato.

5. OPERADOR PORTUÁRIO: RESPONSABILIDADE POR RECEPÇÃO E ACONDICIONAMENTO DA CARGA.

Antes de tratar do referido assunto, é importante levantar neste estudo, a questão da Lei de Modernização dos Portos.

Antes de 1993, era de competência do porto público a recepção e movimentação de cargas recém-chegadas, mas a partir da Lei nº 8.630/93, acabou o monopólio exercido pelas Companhias Docas, disponibilizando a prestação de serviços, utilização de equipamentos e instalação de armazenagem de terceiros pelos Operadores Portuários.

Desta forma, o estímulo à competitividade traz à tona a liberdade de negociação de custos, a modernização de equipamentos e instalações e também a eficiência na prestação de serviços garantindo a qualidade e segurança de forma que o produto chegue ao seu destino em menor tempo e em condições mais seguras.

Não é suficiente a privatização dos serviços, mas sim a quebra do monopólio das operações e promover a competitividade, permitindo a eficiência e a diminuição de custos nas atividades portuárias. É só através da eficiência é que podemos alcançar boa produtividade.

(GILBERTONI 2005 p. 312)

Deste modo, verifica-se que é de total responsabilidade do operador portuário a operação de movimentação de cargas, manuseio, descarregamento e condicionamento. Lembrando que toda esta operação ocorre dentro da área do Porto.

Em relação a responsabilidade de recebimento de cargas, antes da Lei nº 8630/93 entrar em vigor, era denominado como responsável o fiel depositário, que fazia a recepção da carga e seu acompanhamento durante todo o processo de Operação. Após a aplicabilidade da Lei, o fiel não possui mais este teor de responsabilidade, pois a responsabilidade se define mediante a celebração do contrato entre as partes.

6. RESPONSABILIDADE MEDIANTE AVARIA DE CARGAS

Durante todo o estudo, foi colocada a questão de responsabilidade em relação a movimentação de cargas e que para que uma das partes fosse responsabilizada, seria necessário que houvesse a culpa de um dos envolvidos.

A culpa, como descrito na página 04, se faz existente mediante o acontecimento de um nexo causal. Nesta situação, o nexo causal proposto nesta pesquisa, trata-se da avaria.

Denomina-se avaria de seguinte maneira, como dispõe o Código Comercial Brasileiro:

Art. 761. Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, ou todos os danos acontecidos àquela ou esta, desde o embarque até a sua volta e desembarque, são reputadas avarias.

(CARAZZA, Antonio Roque. Código Comercial. Art 761 p. 303. Revista dos Tribunais. 11ª Ed. 2009)

As avarias segundo GILBERTONI (2005 p. 210) “estão divididas em dois grandes grupos: avarias dano (avaries dommages) e avarias despesa (avaries frais)”, sendo o segundo dividido em avarias simples ou particulares; e avarias grossas ou comuns.

A avaria simples ocorre quando o dano é causado por caso fortuito ou de força maior, onde não há a intervenção da vontade humana no nexo causal.

A avaria comum trata-se do contrário proposto em conceito de avaria simples, ou seja, é praticado de maneira intencional, buscando o bem estar de uma embarcação ou tripulação.

6.1. CULPA MEDIANTE AS AVARIAS:

Escrever sobre avarias é levantar o conceito de culpa, pois nesta situação que se verifica o dano causado a carga.

Segundo os conceitos descritos acima, existem situações onde já há a previsão de uma ocorrência e como pode ser sanada. Mas, a proposta da pesquisa é saber determinar a culpa a e sua solução no momento em que a operação é realizada em área de porto.

Embora o responsável pela carga seja determinado em contrato celebrado entre as partes envolvidas no processo de compra e venda por meio dos incoterms e demais cláusulas contratuais, deve ser também analisado o responsável pela avaria causada a carga, pois deste ponto levanta-se o agente culpado do fato gerador da avaria.

Para que seja realizado este estudo em busca do agente, se faz necessária a vistoria aduaneira, que é realizada pela Receita Federal.

De acordo com o Art. 650 do DECRETO Nº 6.759, DE 5 DE FEVEREIRO DE 2009 (Decreto Aduaneiro),

A Vistoria Aduaneira destina-se a verificar a ocorrência de avaria ou extravio de mercadoria estrangeira entrada no território aduaneiro, a identificar o responsável e apurar o crédito tributário dele exigível

(Decreto Lei n° 37, de 1966, artigo 60, parágrafo único).

Após a vistoria realizada e identificado o culpado, será de facultativo ao importador cobrar o ressarcimento referente ao dano, ou não, pois segundo o que reza o Art. 660 do DECRETO Nº 6.759, DE 5 DE FEVEREIRO DE 2009 (Decreto Aduaneiro), “o responsável pelo extravio ou avaria de mercadoria será de quem lhe deu causa…”, ou seja, quem foi o agente causador, deverá reparar o dano.

6.2.  RESPONSABILIDADE DO OPERADOR POTUÁRIO:

No decorrer da pesquisa, observa-se a importância da organização e planejamento do Operador Portuário, pois após a carga chegar na área de porto, ou seja, após passar a amurada do navio, o Operador assume a responsabilidade em relação a movimentação da referida carga.

Por este motivo, se faz importante o entendimento bem discriminado de todo o processo, atentando desde o conhecimento do contrato, passando pelo conhecimento da embarcação, da programação, da carga, enfim, de todos os pontos vitais.

Segundo a Lei de Modernização dos Portos, o Operador Portuário tem por responsabilidade:

Art. 11. O Operador Portuário responderá perante:

II – o proprietário ou consignatário da mercadoria, pelas perdas e danos que ocorrem durante as operações que realizar ou em decorrência delas.

II – o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na mercadoria dada a transporte.

(Lei 8630, de 05 de Fevereiro de 1993 – Lei de Modernização dos Portos)

6.3. EXCLUSÃO DA CULPA

A culpa será excluída face a presença de casos fortuitos ou de força maior, ou seja, em casos onde há a necessidade da existência da avaria.

Como exemplo destes casos, existe a questão de ações climáticas, como tempestades, furacões, e outros acontecimentos.

Além destes já descritos, existem também os cuidados que devem ocorrer no desenvolvimento da operação com a carga. Estes cuidados devem ser observados desde a recepção da carga pelo armador, até a entrega da carga no porto de destino.

Neste sentido, o preenchimento das documentações são de suma importância, como o preenchimento do B/L (Bill off Loading), por exemplo. Como já descrito na página 19, é ele quem descreve as propriedades da carga, e se torna um aliado no ato da conferência que se inicia no embarque (por meio do contato com o comandante), até a entrega (contato com o conferente, ou operador).

Por tanto, a operação bem planejada (conhecimento de todos os processos que envolvem a operação) é um forte aliado do Operador Portuário, no sentido da verificação de culpa e das sanções que envolvem o gerador do fato danoso.

7. CONSIDERAÇÕES FINAIS:

Velocidade, bom atendimento e alcance nos objetivos. Estes são os preceitos que norteiam as operações logísticas, uma vez que o mercado global exige cada vez mais o sucesso de uma operacionalidade. Mas para que tudo se consuma conforme o planejado são necessários cuidados e observâncias que podem determinar o sucesso esperado.

No estudo desenvolvido, foi observado que as operações portuárias devem ser desenvolvidas com cuidado e conhecimento, pois a junção destes fatores proporcionará um bom atendimento.

Durante o desenvolvimento da pesquisa, foram observados processos tanto burocráticos quanto práticos, desvendando assim informações da área aduaneira que se destacam com o fortalecimento da prática. Com isto, foi possível alcançar o objetivo da referida pesquisa, que foi identificar o causador (ou causadores – dependendo do caso) do dano gerado à carga no processo de operação, o que facilidade o desarolar dos processos e a agilidade no atendimento e no prazo.

Além disto, conhecendo os riscos, pode-se observar que os cuidados da prática, asseguram a qualidade da operação, do serviço e da mercadoria, que uma necessidade não só do cliente direto, mas também do consumidor final.

8. ANEXOS

ANEXO I: TABELA DE PROGRAMAÇÃO

PROGRAM./NAVIO COMP/CAL.CH/CAL.SD	AGÊNCIA CAIS OPERADOR	ETA DATA/HORA	OPERAÇÃO MERCADORIA/QUANTIDADE EMBALAGEM
2012008202/2012 . BBC ENGLAND. Bandeira: Ilhas Marshall Compr.: 143 Cal. Cheg.:6/7 Cal. Saída:6/6	TRANSREGIONAL AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO LTDA.. Terminal Peíu. PEIÚ SOCIEDADE DE PROPÓSITO ESPECÍFICO SPE S/A.	29/06/2012 04:00	DUV: 82022012 Desembarque Outras mercadorias. / 1116 T Outras .DUV: 82022012 Embarque ESTACAS-PRANCHAS DE FERRO OU ACO. / 1116288 T Outras .
2012008332/2012 . NORD SETOUCHI. Bandeira: Panamá Compr.: 167 Cal. Cheg.:7/7 Cal. Saída:5/5	BRAZSHIPPING MARITÍMA LTDA.. Capuaba. PLANET SEA OPERADORA PORTUÁRIA LTDA.	29/06/2012 04:00	DUV: 83322012 Desembarque Fertilizantes não especificados. / 5305 T GRANEL .
2012008165/2012 . AS CATALANIA. Bandeira: Libéria Compr.: 222 Cal. Cheg.:10/9 Cal. Saída:9/9	OCEANUS AGÊNCIA MARÍTIMA S/A. Terminal TVV. TVV – TERMINAL DE VILA VELHA S/A.	29/06/2012 09:00	DUV: 81652012 Desembarque / 439 Un Conteiner20 .
2012005413/2012 . NORMAND PROGRESS. Bandeira: Brasil Compr.: 95 Cal. Cheg.:7/7 Cal. Saída:7/7	UNISAM OFFSHORE & AGÊNCIA MARÍTIMA LTDA. Terminal Ilha Principe (Flexibrás). UNISAM OFFSHORE & AGENCIA MARITIMA LTDA..	29/06/2012 12:00	Embarque Outras mercadorias. / 100 T Outras .

Fonte: PORTO DE VITÓRIA, DE JULHO DE  2012

ANEXO 2:

Fonte: FREIGHT FORWARDRS, 2012

ANEXO 3:

PEDIDO DE EMBARQUE DE MERCADORIA:

Fonte: LEGISCENTER, 2012.

9. REFERÊNCIAS

ADRIANA, Carla. GILBERTONI, Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Editora Renovar. São Paulo 2005.

BALLOU, H. Ronald. Logística Empresarial. Editora Atlas. São Paulo, 1993.

CAHALI, Yussef Said. Código Civil 2002, Art^s. 186 p 268.  , 927 p. 282 . Revista dos Tribunais. 14ª Ed. 2012.

CARAZZA, Antonio Roque. Código Comercial. Art 761 p. 303. Revista dos Tribunais. 11ª Ed. 2009.

COSTA, Mário Vinicius. Infraestrutura em Marcha Lenta. Revista Desafios do Desenvolvimento. IPEA 2009. 54ª Edição. Disponível em:< http://www.ipea.gov.br/desafios/index.php?option=com_content&view=article&id=1257:catid=28&Itemid=23>. 17 de Setembro de 2012

FAREZEZA, José Antônio. Contratos de  Transporte Internacional. Disponível em: <http:// http://artigocientifico.uol.com.br/uploads/artc_1182895029_97.pdf>. 17 de Setembro de 2012.

Lei 8630, de 05 de Fevereiro de 1993 – Lei de Modernização dos Portos.

SIDOU, J.M. Othon -Dicionário Jurídico – Academia Brasileira de Letras. Forense Universitária. 2001.

VENOSA, Silvo de Salvo. Direito Civil – Responsabilidade Social. 9ª Edição. Editora Atlas. São Paulo 2009.

WALD, Arnold. Direito Civil – Direito das Obrigações e Teoria Geral dos Contratos. Editora Saraiva. São Paulo, 2011.

Disponívelem:<http://www.portodevitoria.com.br/site/Home/NaviosEsperados/tabid/113/language/pt-BR/Default.aspx>Acessado em 04 de Julho de dois mil e onze.

Disponível em:<http: http://forwardersins.com/sample-bill-of-lading/> 17 de Setembro de 2012.

Disponívelem:http://www.aprendendoaexportar.gov.br/informacoes/incoterms2.ht>

Disponívelem:<http://www.portodevitoria.gov.br/Site/LinkClick.aspx?fileticket=INihKY0cyx8%3d&tabid=70&mid=422&language=pt-BR>Acessado em 16 de Julho de 2012.

Arquivos da Alfa/Vit: Alfândega de Vitória. Acessado em 11 de Julho de 2012 (in loco).

BILL OF LADING. Disponível em:< Disponível em:<http: http://forwardersins.com/sample-bill-of-lading/> 17 de Setembro de 2012.

PEDIDO DE EMBRAQUE DE MERCADORIAS. Disponível em: <<http://www.legiscenter.com.br/minha_conta/bj_plus/direito_tributario/atos_legais_federais/portarias/srf/2006/portaria_295_srf-drf-png_de_09-11-06.htm>Acessado em: 17 de Julho de dois mil e doze.