Análisis comparativo de los métodos de suelo pavimento duro (hormigón) x flexible (asfalto)

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ARAÚJO, Marcelo Almeida [1], SANTOS, Martha Jussara Paixão dos [2], PINHEIRO, Heunbner Pereira [3], CRUZ, Zoraide Vieira [4]

ARAÚJO, Marcelo Almeida;  et. al. Análisis comparativo de los métodos de suelo pavimento duro (hormigón) x flexible (asfalto). Revista científica multidisciplinaria base de conocimiento. Año 01, edición 11, vol. 10, pp. 187-196, noviembre de 2016. ISSN: 2448-0959

Resumen

Este artículo pretende comparar el duro pavimento-concreto con el asfalto de pavimento Flexible, estudiar lo que es la metodología adoptada para la opción de despliegue de pavimento Flexible en comparación con el duro pavimento, siendo el tipo de pavimento Flexible predominante de pavimentación, mientras que el duro pavimento tiene una mayor durabilidad y eficiencia para el rodamiento de vehículos, principalmente camiones. Sabiendo que el pavimento en las carreteras de Brasil es una forma de integración social, económica, cultural o política y estos caminos son parte del desarrollo de las regiones, el establecimiento de un apropiado y suelo de calidad es esencial para garantizar la seguridad y eficiencia en el punto de interconexión de las regiones.

Palabras clave: Pavimento, transporte, calidad, presupuesto, aplicabilidad.

Problema que presenta

¿En qué situaciones el uso del pavimento rígido es más temporal y económicamente viable que el pavimento Flexible?

Supuestos

El suelo duro de hormigón se recomienda para tráfico carriles y carriles para autobuses (BRT). Para su construcción cuenta con un mayor costo en comparación con el asfalto.

El pavimento flexible es el más utilizado para cualquier tipo de carretera, este tipo de pavimento permite la Unión de materiales pétreos, pueden combinarse con el caucho de neumático de tierra y permiten la reutilización de diversos materiales a través del reciclaje.

1. INTRODUCCIÓN

En Brasil, 80.3%, es decir, más de 1,3 millones kilómetros de carreteras no están pavimentadas, las carreteras municipales son los que menos tienen. Viabilidad económica es el principal obstáculo para la ejecución y terminación de pavimento en ciudades brasileñas. El piso duro (cemento) y flexible (asfalto) es los tipos de suelo más utilizado en el sistema brasileño de la carretera.

El pavimento duro está asociado con el concreto del cemento, y una chaqueta hecha de losas de concreto que pueden ser o no armados con barras de acero, generalmente apoyados en una base de material granular o de materiales estabilizados con cemento. El espesor se establece según la resistencia a la flexión de las placas de hormigón y las resistencias de las capas subyacentes.

Pisos flexibles en su mayoría se asocian con mezclas asfálticas compuestas principalmente de agregados y ligantes del asfalto. Este tipo de piso es uno de los más tradicionales y las soluciones que se utilizan en la construcción y rehabilitación de calles urbanas, caminos y carreteras.

En la mayoría de los países, el pavimento asfáltico es la principal forma de suelo. Lo mismo es cierto en Brasil, más del 95% de las calles fueron pavimentado con material de asfalto.

Son varias razones para uso intensivo en asfalto de pavimentación. Concreto asfáltico ofrece hogares Unión fuertes, permite flexibilidad controlable, es impermeable, de fácil aplicación y manejo cuando se calienta. Ya los beneficios del suelo de hormigón es la gran resistencia a la deformación, distribución eficaz de las tensiones, mayor resistencia a la abrasión, adherencia neumático alta, gran reflectividad (ideal para conducción nocturna), alta seguridad (menor riesgo de aquaplaning, por tener mejor agarre) y larga vida útil, aproximadamente 30 años, más del doble de pavimento asfáltico. El piso duro de cemento también sufrirán menos mantenimiento durante su vida.

2. JUSTIFICACIÓN

Joppert ley (Decreto Ley nº 8.463 de 27 de diciembre de 1945), hizo hincapié en la importancia de 40 construcción de carreteras en Brasil, llamada la ley de oro del sistema brasileño de la carretera, con una notable evolución de 1950 1 infraestructura vial brasileña, impulsada por la industria automotriz. En la década del 70 se caracterizó por la gran cantidad de construcción de carreteras en el país.

Transporte por carretera es el medio más utilizado de transporte en Brasil, ya sea por camino de tierra grava, adoquines de piedra, concretada duro camino de pavimento y asfalto pavimento camino Flexible, cualquier acceso, si las mercancías, medicamentos, transporte por aire, mar y ferrocarril, es siempre en el camino el destino de cualquier persona, producto y mercancía.

La metodología utilizada para los mejores vehículos en las carreteras, el pavimento de hormigón y asfalto pavimento rígido Flexible s es el más utilizado, sin embargo, la soberanía de pavimento Flexible en relación con el duro pavimento se percibe visiblemente Carreteras brasileñas, existe una metodología para explicar el despliegue de la soberanía del pavimento Flexible, pero es inevitable la comparación de ambas plantas.

3. OBJETIVOS

3.1 GENERAL

Comparar los principales impactos relacionados con usar entre los tipos de suelos duros (concreto) y flexible (asfalto) en la ejecución de las carreteras de Brasil, con un enfoque sobre durabilidad y viabilidad económica.

3.2 ESPECÍFICOS

-Verificar qué tipo de pavimento más viable para el transporte mixto de rutas;

-Presentar datos comparativos sobre aspectos económicos y el tiempo productivo de los dos tipos de suelos;

-Analizar cuáles son las ventajas y desventajas encontradas el uso de pavimento estudiado;

-Comparar el tiempo de ejecución, más los materiales encontrados y la durabilidad de cada piso en relación con su costo beneficio.

4. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA

4.1. HISTORIA DE PAVIMENTACIÓN

La pavimentación se desarrollará a lo largo de la evolución de los vehículos, el Brasil utiliza losas de pisos de piedra, siendo el camino de tiro de Unión y la industria (90 millas) a Petrópolis a Juiz de Fora (foto)-primera carretera para utilizar como base/liner de macadam Brasil, después del siglo XX, con la evolución tecnológica de los vehículos automotores, la cubierta Flexible vino a ser adoptada como el piso principal de las carreteras brasileñas, en la actualidad, Brasil es el país que tiene el menor grado de pavimentación de América Latina.

Pavimento es la estructura construida de varias capas en el terraplén de la tierra y tiene la función de resistir los esfuerzos, obtener cargas de tráfico de vehículos y redistribuir a los suelos de Fundación. Dar buenas condiciones de rodadura y proporcionar condiciones satisfactorias de velocidad, seguridad, comodidad en el transporte de personas y mercancías.

Un camino pavimentado muestra correctamente la superficie regular y más adherente a los neumáticos utilizados en los medios de transporte, proporcionando así más pequeños riesgos con respecto a la pérdida de control del vehículo y garantizar la respuesta a cualquier necesidad de desviaciones frenadas o repentino.

Las capas de pavimento de la carretera tienen varios agregados, cada uno que requieren características tecnológicas específicas. Para los agregados para la producción de hormigón de cemento Portland para las obras de pavimento rígido son necesarias condiciones especiales que difieren de las adoptadas a concreto y edificios, puente y otros tipos de estructuras. Es necesario que el hormigón en el suelo de resiste tracción, variaciones volumétricas inferiores, menos susceptibilidad a la fisuración y alta durabilidad, el medio ambiente y la acción abrasiva del tráfico.

5. ANÁLISIS COMPARATIVO – DURO X PAVIMENTO FLEXIBLE

5.1 PISO DURO DE

El duro pavimento puede definirse como aquella que cuenta con una capa de recubrimiento con una mayor rigidez en las capas inferiores, absorbiendo casi todas las tensiones de las tensiones y deformaciones. El modelo de pavimento rígido se basa en la aplicación de conglomerantes hidráulicos como el cemento para la interconexión de los agregados en concreto. Siendo su componente estructural principal tablero de cemento.

La unidad tiene una durabilidad de pavimento y resiste a las acciones del tiempo, sin necesidad de mantenimiento y con el tiempo él está ganando más fuerza. Componen básicamente la estructura de Base inferior (SB)-poco estructurales contribución de bombeo control/expansión/contracción-cemento concreto.

Existe la posibilidad de la necesidad de tratamiento especial para subleito para la sostenibilidad, sin embargo, debido a las características del suelo duro en cuanto a estabilidad, este potencial puede considerarse inexistente, puesto que la capa de subbase satisfacer esas necesidades. En otras palabras, un buen movimiento de tierras y un buen nivel de compresión de un buen resultado en el duro pavimento.

5.2 PAVIMENTO FLEXIBLE DE

El pavimento flexible se caracteriza por ninguna rotura y consiste principalmente de materiales bituminosos. Su base puede estar compuesta de varias capas, como subleito, Subbase, base y acabado. Sus esfuerzos se distribuyen verticalmente, este tipo de pavimento se ha aplicado de manera acentuada en las últimas décadas, asociada a este volumen de servicios, que son similares a las obras de pavimentación de obras de repavimentación.

El pavimento flexible sufren enfermedades tales como, por ejemplo: deformación por el gasoil (solvente para asfaltos) y sobrecarga, vertida por un vehículo, frenar y suaviza bajo el efecto del calor y la lluvia.

5,3 X FLEXIBLES PAVIMENTOS RÍGIDOS

Base de datos sobre tipos de pavimento estudiado es posible comparar en todos los niveles y puntos abordados haciendo una comparación de sólidos sin el aspecto cultural involucrado, la aplicación de pavimento asfáltico es predominante en comparación con pavimento de hormigón.

La estructura de pavimento rígido es más simple comparado con flexible, las capas de recubrimiento y la base se unen en una sola, realizando las mismas funciones que las capas de base de pavimento asfáltico y necesitar una capa más de subsuelo y eventual solución de la subleito de via.

En lo referente a la distribución de esfuerzos: el duro pavimento: absorbe la mayor parte de las tensiones, la distribución se realiza en un área relativamente grande, calidad de suelo poco comportamiento estructural interfiere con la baja distorsión y más resistencia a la tracción; Ya el pavimento Flexible: la carga se distribuye en partes proporcionales a la rigidez de las capas, cada capa sufren deformaciones elásticas, deformaciones hasta un límite que no conducen a la interrupción, la calidad del suelo es importante, como se presenta a altos voltajes y absorbe mayores deflexiones. Como se muestra en la figura 01.

Representación de las cargas en pavimentos.
Figura 01: representación de las cargas en pavimentos
. fuente: questoesdeconcurso.com.br (adaptado).

El adoptado con piso duro cuidado son necesarios para mantener la utilidad y la calidad de la estructura, extendiendo la vida útil manteniendo las características de seguridad y diseño. Desde el piso, hay pautas de dimensionamiento para el uso de este pavimento, teniendo en cuenta el tipo de carga que se soporta y el tráfico que estará presente, garantizando seguridad y comodidad al usuario.

Defectos en el pavimento de hormigón viene, en su mayor parte, ejecutivo o falla de los materiales utilizados, creando una necesidad, además del estricto control de calidad en la construcción, para mantenimiento de rutina. Como parte de este mantenimiento, inspección visual del pavimento para evaluación de defectos. Estos defectos son interpretados por el tipo y la gravedad observada según normas creadas por el DNIT. Partiendo de los datos obtenidos, calcula el índice del estado de pavimento – ICP, indicando la necesidad de realización de los servicios de recuperación y cómo procedê ellos.

El pavimento duro resiste, en promedio, 25 a 30 años, en buenas condiciones, si recibe los cuidados necesarios. Por otro lado, el costo es 30% más caro si se compara con el pavimento flexible, oscilante de la región.

Para el pavimento Flexible, los motivos aparecen degradaciones son debido al desgaste normal de uso del tiempo y excesivas cargas aplicadas sobre él.

Que van de ocho a 12 años, el grueso de la capa puede ser cinco, 15 o 20 centímetros, también según el flujo de vehículos. El exceso de peso de los camiones, así como la lluvia, puede reducir la vida útil del material. En Brasil, el asfalto se hace al último cerca de 10 años, pero, debido a la falta de mantenimiento, resistencia, muchas veces, seis años.

Comparativos de pisos – X unidad Flexible
01: tabla comparativa de plantas – unidad X FlexívelFo
nte: ibracon.org.br (adaptado).

Al comparar los pavimentos flexibles y rígidos, concluidos que ambos tipos de cubiertas son viables para su implementación en las carreteras de Brasil, siendo el piso duro como propicio para carreteras con mayor intensidad de la carga, sin embargo, quedó claro que esto no es un regla para la pavimentación, se eligen las plantas, además del aspecto económico, según las características y la cultura del lugar, especialmente para un país largo y de diferentes características, como los diferentes tipos de suelo y situaciones climáticas, Este análisis comparativo no proponen un pavimento Flexible en la unidad de sustitución de pavimento y sí propone otra opción constructiva, incluso teniendo en cuenta la vida útil de dos pisos y la predisposición a la fatiga y mantenimiento más tu vida.

Para un análisis más profundo de esta comparación, sería imprescindible que la exposición de dos tipos de pavimento el tiempo mismo condiciona el mismo para los sitios y el flujo de vehículos también, y el hormigón presenta una vida útil muy superior a asfalto y una menor probabilidad de defectos, que podría favorecer su elección, sin embargo, no sucede. Generalmente el pavimento rígido tiene mejor rentabilidad debido al mantenimiento pequeño dentro del período de vida útil del pavimento que es notablemente más grande que la vida del pavimento flexible.

REFERENCIAS

ABNT NBR 7207 (1992) uso de pavimento. Especificación. Acceso en: 08 de enero de 2015.

DNIT. Manual de drenaje carreteras. Ministerio de transporte. Departamento Nacional de infraestructura de transporte. 2006. Acceso en: 08 de enero de 2015.

http://oglobo.globo.com/Brasil/no-Brasil-80-das-estradas-Nao-contam-com-pavimentacao-13710994. Acceso en: 12 de enero de 2015.

http://www.DTT.UFPR.br/Pavimentacao/notas/MOdulo%201%20-%20Introducao.pdf. Acceso en: 12 de enero de 2015.

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MACEDO, Wagner. Informe del 2 º Simposio sobre escurridor vial 2002. Acceso en: 12 de enero de 2015.

MAXSON Jr., Armando Eng. e Ing. Marco Rogério Greca (agosto de 2003). Folleto de compañía GRECA, asfalto. Acceso en: 12 de enero de 2015.

[1]  Es Licenciado en Ingeniería Civil en la Universidad (ESTACIO DE SÁ-BA) en el año de 2009/2014 y es estudiante graduado en ingeniería de caminos por (escuela de agrimensura-BA) en el año de 2015/2016.

[2] Licenciatura en Urbanismo de la Universidad (UNEB-BA) en el año 2005/2010 también se graduó en Ingeniería Civil en la Universidad (ESTACIO DE SÁ-BA) en el año de 2010/2015 y es estudiante graduado en ingeniería de caminos por (escuela de agrimensura-BA) en el año de 2015/2016.

[3] Es Licenciado en Ingeniería Civil en la Universidad (ESTACIO DE SÁ-BA) en el año de 2009/2014 y es Graiando en ingeniería de caminos por correo (escuela de agrimensura-BA) en el año de 2015/2016.

[4] Maestría en Desarrollo Regional y el medio ambiente por la Universidade Estadual de Santa Cruz (2004). Actualmente es profesor de la Universidade Estadual do Sudoeste de Bahia. Asumió el control durante un año y medio, el decano de estudios de grado profesional de la Universidade Estadual do Sudoeste de Bahia. Experiencia en la administración pública, asumió por dos años como Secretaria Municipal de salud (2009) y Secretario de Educación Municipal (2010).

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