Contribuições da Aviação no Desenvolvimento Socioeconômico da Região Norte do Brasil 

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Junior, Edinam Rafael de freitas

RAFAEL, Edinam. Contribuições da Aviação no Desenvolvimento Socioeconômico da Região Norte do Brasil. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Edição 05. Ano 02, Vol. 01. pp 458-473, Julho de 2017. ISSN:2448-0959

RESUMO

Este trabalho foi elaborado com intuito de analisar as contribuições da aviação para a amplificação no processo de desenvolvimento socioeconômico da região norte do Brasil. A questão que norteou este trabalho voltou-se à busca de resposta sobre a maneira em que a aviação tem contribuído para a região norte do Brasil. A metodologia utilizada foi a pesquisa bibliográfica. As vantagens e benefícios na utilização da atividade aérea ficaram mais evidentes ao analisar sua rapidez e eficiência, conseguindo atuar diretamente na promoção do intercâmbio social e econômico nas localidades que a proporciona. Tal importância da aviação na região norte do Brasil vem se concretizando após a segunda metade do século XX ao tomar proporções maiores, início de voos regulares e o crescimento da malha aérea regional. Se naturalmente o transporte aéreo desempenha um papel primordial na tarefa de promover o bem-estar social e econômico e a integração territorial, um de seus segmentos, a aviação regional ocupa uma posição de destaque quando se trata de países de grandes dimensões, como é o caso do Brasil, pois em muitos casos cabe a ela a exclusividade em atender as necessidades básicas e levar o progresso às regiões interioranas ou de difícil acesso, como na região Amazônica, ou promovendo o processo de interiorização e da atividade turística. O Brasil, que apresenta uma precária infraestrutura de transportes, como a quase inexistência de malha ferroviária, sistema hidroviário bastante restrito, estradas em péssimas condições de rodagem terrestre, faz com que o setor do transporte aéreo assuma um papel ainda mais essencial, estímulo ao crescimento de negócios, a prestação de serviços em geral, a fixação de populações interioranas ou o fomento à atividade turística. É de suma importância ressaltar os benefícios de caráter social que a manutenção e a regularidade que esta modalidade de serviço de transporte propicia para localidades cujas características geográficas dificilmente poderiam ser acessadas através de meio de transporte de superfície, como ocorrem em grande parte da região norte do Brasil. Grandes dificuldades foram encontradas pelas empresas que proporcionavam voos para esta região, pois a margem de lucro era bem pequena devido à falta de passageiros que utilizavam essas rotas e a falta de estrutura aeroportuária e auxílio à navegação aérea.

Palavras-Chave: Desenvolvimento Socioeconômico, Interiorização, Aviação Regional.

1. INTRODUÇÃO

É inquestionável o papel da aviação no contexto econômico e social no mundo todo. No Brasil, em função da grande área territorial, só foi possível esse desenvolvimento devido ao uso intenso da aviação, iniciado no governo de Getúlio Vargas, em 1931, com o Serviço Aéreo Postal Militar, que estabeleceu as primeiras rotas e especificamente promoveu mudanças na região norte do Brasil.

Esta pesquisa tem por objetivo identificar as contribuições da aviação para o desenvolvimento socioeconômico no norte do Brasil. Nota-se que direta ou indiretamente esta região dependeu e ainda depende da aviação para sua manutenção social e maximizar a aceleração do seu desenvolvimento.

Ainda buscaremos responder as seguintes questões: De que maneira a aviação contribuiu para o desenvolvimento desta região? Como foram superadas as dificuldades previstas para aquele tipo de operação? Qual papel da aviação regional? De que maneira a aviação interligou localidades interioranas a centros urbanos?

A pesquisa é de natureza bibliográfica e busca mapear na literatura a produção do conhecimento sobre a contribuição da aviação. A fonte de coleta de dados é a bibliografia especializada, portanto, nesta pesquisa, não ouviremos entrevistados, nem observaremos situações vividas. Antes, a partir de leituras diversas, dialogaremos com autores, por meio de seus escritos.

A justificativa desse trabalho se dá em função da necessidade de identificar áreas que ainda necessitam da aviação para o seu desenvolvimento para que se possa aumentar a malha aérea na região norte, bem como subsidiar decisões de empresas aéreas no estabelecimento de novas rotas.

Este trabalho se divide em seis seções, além desta introdução. Na seção seguinte se contextualiza o desenvolvimento socioeconômico no Brasil, na segunda, uma breve perspectiva da evolução da aviação no Brasil. A terceira seção é precedida de um levantamento das políticas governamentais para o transporte aéreo regional, a quarta seção desta pesquisa analisa a integração do interior do país. Na quinta seção descreve-se a aviação regional e as suas contribuições na região norte do Brasil, a sexta seção os resultados e discussões desta pesquisa. Por final, as considerações finais deste trabalho.

2. O QUE É DESENVOLVIMENTO SOCIOECONÔMICO?

Segundo Galvão (2004), os conceitos de desenvolvimento e crescimento econômico são explicados por uma única variável, bastando apenas um aumento do Produto Interno Bruto (PIB) para ter o desenvolvimento. Porém, o desenvolvimento e crescimento socioeconômico não é restrito apenas a fatores econômicos, mas também ao social, político e cultural. Por não se prestar a devida atenção nos setores sociais, somada com a falta de investimento de capital, acaba-se amplificando as desigualdades socioculturais entre as regiões dentro de um país.

Em outra linha de pensamento que busca explicar diferentes conceitos para desenvolvimento socioeconômico, Oliveira (2002) afirma que desenvolvimento socioeconômico é o crescimento econômico agregado à melhoria da qualidade de vida que, com um crescimento da produção e da renda per capita da população, obtém um aumento nos investimentos e nas qualidades da saúde, educação e lazer, resultando assim numa sociedade mais desenvolvida socioeconomicamente.

Ao associar o aumento de produtividade como um dos principais impulsionadores do aumento da qualidade de vida, Bresser-Pereira (2008) afirma que o desenvolvimento de uma nação ou região se compreende por um processo de crescimento da produção, que resulta no aumento salarial e na qualidade de vida da população. O aumento ou declínio da produção de uma sociedade está ligado diretamente à sua qualidade de vida, ou seja, quanto maior a produção de uma região, mais investimentos e recursos para aplicar nos setores sociais.

Para Sen (2000), o desenvolvimento socioeconômico se liga à expansão da capacidade humana e ao aumento dos avanços das condições de vida dos indivíduos. Deste modo, adota-se o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) para medir e classificar o grau de desenvolvimento de certo país ou região, que utiliza critérios de avaliação como: longevidade, educação e renda.

Nos conceitos apresentados, pode-se notar que o desenvolvimento socioeconômico permite à população uma melhoria na qualidade de vida. A identificação do conceito possibilita avançar na identificação das características atuais da atividade socioeconômica.

2.2 Características socioeconômicas na atualidade

A economia atual tem a característica de intensa e grande movimentação em escala global e de internacionalização dos bens, dos serviços e do capital. Dentro desse novo contexto global, a conectividade constitui a base para a concorrência econômica, a reforma social, o desenvolvimento regional e a integração social (PALHARES & ESPÍRITO SANTO JR, 2000).

Para este autor a evolutiva eliminação de fronteiras e barreiras nas relações socioeconômicas e humanas, iniciadas no século XX, adaptou uma nova sociedade para a qual a agilidade, precisão e eficiência no deslocamento de pessoas, cargas e na transmissão de informações consistem em condições obrigatórias para a sua existência, e no exercício do atendimento de suas obrigações vitais de integração e na manutenção do fluxo regular de todas as suas atividades, e poucos setores desempenharam papel de igual importância ao do transporte aéreo para atender essa demanda atual.

Milhões de pessoas fazem uso diariamente do serviço de transporte aéreo, atuando diretamente como capital produtivo para centenas de milhares de empresas que utilizam este tipo de transporte para o deslocamento rápido de executivos, técnicos, mala postal e cargas. E ainda assim atento ao seu papel fundamental na manutenção social e cultural dentro de um país (OLIVEIRA, 2009).

3. BREVE ANÁLISE DA EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO NO BRASIL

Para termos uma melhor compreensão do estudo feito sobre a aviação regional e suas contribuições para a região norte do Brasil, apresentaremos uma breve análise da evolução da aviação no país.

O primeiro grande caso que envolveu a aviação brasileira aconteceu mais precisamente em 07 de setembro de 1906, na França, com o brasileiro Alberto Santos Dumont e seu aeroplano 14-Bis, quando foi realizado aquele que para muitos pesquisadores seria o primeiro voo oficial da história da humanidade (PALHARES, 2002).

Ao analisar o fato de que o Brasil constituía um mercado potencial ao desenvolvimento de uma extensa malha aérea devido à sua condição geográfica continental extensa e a falta de meios de comunicação e transportes eficientes, em 1918, a aviação nacional enfim receberia os seus primeiros traços quando foi concedido ao Engenheiro João Teixeira Soares e a Antônio Rossi o direito de serviço de viação e transporte por meio de aeroplanos, ligando entre si as principais cidades do Brasil (CASTRO E LAMY, 1993).

Mesmo em um estágio bastante prematuro, próximo de 1920, a aviação civil no Brasil mostrou os seus primeiros sinais de evolução quando nesta época surgiram as primeiras linhas regulares, as primeiras empresas aéreas e as primeiras políticas públicas estabelecendo atos regulamentadores para o setor (MALAGUTTI, 2001).

Segundo Malagutti (2001), a concessão oficial das primeiras linhas aéreas à iniciativa privada priorizando o atendimento ao usuário e à integração do território nacional só foi dada dois anos mais tarde. Assim sendo, em 26 de janeiro e 7 de março de 1927, a empresa alemã Condor Syndikat e a francesa Aèropostale, respectivamente, receberam oficialmente as primeiras licenças para utilização do tráfego aéreo no Brasil.

Devido a grandes movimentos sociais e políticos que defendiam o poder aéreo e uma Força Aérea independente e desvinculada das outras Armas (Marinha e Exército), em 22 de abril de 1931, o então Presidente Getúlio Vargas criou o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC). Em seu início, o DAC era subordinado ao Ministério de Viação e Obras Públicas, até ser incorporado ao Ministério da Aeronáutica, estabelecido em 20 de janeiro de 1941, e que teve seu nome modificado para Departamento de Aviação Civil (DAC) (MALAGUTTI 2001).

No tempo em que a Aéropostale foi essencial para a construção da infraestrutura aeroportuária e a implantação de auxílios à navegação aérea no país, a Condor Syndikat  anteriormente intitulada Syndicato Condor foi responsável pelo início de duas importantes companhias aéreas nacionais: a Varig, a primeira companhia aérea brasileira a ser fundada, e algum tempo após a  Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul (BETTING, 2005).

Da Compagnie Génerále Aéropostale, surgiu a Companhia Aéropostale Brasileira que primeiramente atuou como uma  filial da empresa francesa e em um primeiro momento se responsabilizaria pelas operações das mesmas linhas cedidas à sua precursora.  A nova empresa se transformou na pioneira dos serviços de transporte aéreo de correios e mala postal operando a “Linha da Costa” que partia de Recife, e posteriormente de Natal, para Pelotas. Sua característica era de operar aviões e não hidroaviões, como era comum nas empresas daquela época, a Aéropostale Brasileira recebeu a licença governamental para a construção de aeroportos e pista de pousos no trecho de sua rota, o que em tempo futuro resultaria em uma importante herança para o setor de aviação comercial no Brasil.

Catros e Lamy (1993) também afirmam que, ao entrar em processo de venda, a Aéropostale deixou, além de sua experiência em aeronavegabilidade dentro do território brasileiro, também uma vasta estrutura de auxílio à navegação aérea totalmente montada e equipada para operações diurnas e noturnas para o país que se estendia desde o Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul.

4. REGULAÇÕES GOVERNAMENTAIS PARA O TRANSPORTE AÉREO REGIONAL

De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), Lei 7.565/86, o transporte aéreo regular é rotulado como “serviços aéreos públicos explorados por regime de concessão”, do qual os principais dispositivos legais encontram-se especificados na Constituição Federal, através do Art. 212, inciso XII, determinando que se ocupe explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão à navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária.

Sua contribuição é essencial na movimentação da economia local e o fato de utilizar o espaço aéreo como via de transporte e exigir altos padrões de segurança fez com que constantemente este setor sofresse algum tipo de intervenção de ordem político-governamental, como afirma Palhares (2002).

Desse modo, a presença de diversos mecanismos reguladores sempre guiaram o caminho do setor aéreo desde o seu primórdio.

Fora as questões relacionadas à segurança, junto de outros fatores que fundamentam a regulação governamental sobre o setor aéreo, Vassalo e Oliveira (2007) encontraram muitas dificuldades no transporte aéreo, por ser um serviço público explorado por regime de concessão governamental, e este serviço de transporte aéreo acaba encontrando-se exposto perante as oscilações macroeconômicas.

O setor aéreo no Brasil sofreu duas grandes reformas regulatórias, ocorridas no século XX, como expõem Salgado (2008). A grande primeira reforma regulatória se deu início por volta de 1960 e se concretizou na década de 1970.

Segundo Oliveira (2007), esta época foi caracterizada pelo cerceamento de estrutura e conduta do mercado, entre 1970 e 1990 associada a mecanismos de política industrial em forma de fomento à aviação regional.

Já a segunda foi por volta de 1990 e se afamou pelo movimento inverso, resultando na quase total desregulamentação do setor do transporte aéreo por meio do estímulo à livre concorrência, especialmente no que visava política tarifária das empresas e o acesso de novas companhias aéreas (BUSTO, TUROLLA E OLIVEIRA, 2006).

Estas duas grandes reformas regulatórias embora consideradas as mais influentes para o transporte aéreo nacional, suas consequências têm resultados como base para decisões no que competem a questões relacionadas a regulações do transporte aéreo regional até os dias de hoje.

Situada a evolução da aviação no Brasil, ainda que de modo breve, e as principais regulações governamentais para o transporte aéreo regional, entendemos necessário refletir a situação atual e o contexto que envolve a aviação regional no norte do Brasil.

5. INTEGRAÇÃO DO INTERIOR DO BRASIL

Uma das primeiras medidas para se promover a integração do interior do país via aérea ocorreu na década de 1920, mais precisamente em 19 de maio de 1927, quando foi publicada em Diário Oficial a concessão do transporte de correspondências e malas postais por empresas aéreas, como aborda GASTAL (2009).

Outro importante projeto que também buscava a integração do país foi tomando forma, surgindo em 1931, denominado de Serviço Postal Aéreo Militar e, posteriormente, Correio Aéreo Militar. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, este projeto passou a se chamar Correio Aéreo Nacional (CAN), devido à junção o Correio Aéreo Militar (mantido pelo Exército Brasileiro) com o Correio Aéreo Naval (mantido pela Marinha do Brasil) (CASTRO E LAMY, 1993).

O CAN, inicialmente, teve por objetivo integrar as diversas regiões do país e permitir a ação governamental em comunidades de difícil acesso, sendo responsável por realizar um grande papel humanitário e por promover importantes projetos e trabalhos na progressão social. Teve seu voo inaugural saindo de Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, com destino a Campo de Marte em São Paulo, no mês de junho de 1931. Com o passar do tempo este importante projeto foi progredindo e implantou linhas até os estados de Goiás e Mato Grosso. Já em 1935, o CAN alcançou a região norte do Brasil, utilizando-se de rotas que cobriam até o estado da Amazônia (CASTRO E LAMY, 1993).

Estes autores reafirmam a relevância do Correio Aéreo Nacional no processo de interiorização do Brasil, que acabou ocasionando a construção de diversas pistas de pousos e aeródromos em cidades de difícil acesso. Na abertura de rotas aéreas,    telhados de igrejas foram pintados com o nome das cidades, para que se fosse possível balizar as rotas aéreas fora dos leitos dos rios, devido à falta de auxílio à navegação aérea na época.

Uma importante medida governamental que buscava fortificar as operações aéreas para o interior do país, em particular as regiões em que sofriam da falta de outros meios alternativos de acesso, se deu na década de 1960, com a criação do projeto nomeado Rede de Integração Nacional (RIN), no ano de 1962 que, para GOMES et. al. (2002), foi uma medida de fomento oficial ao transporte aéreo regional.

Oliveira (2007) destaca que, com a RIN, o Governo Federal começou a custear subsídios às empresas que passassem a operar aeronaves dos modelos DC-3, PBY Catalina e Curtiss C-46 em regiões com médio e baixo potencial de tráfego aéreo não viável economicamente.

Devido aos cortes orçamentais, este projeto foi perdendo sua consistência, sendo severamente prejudicado em 1968, por fim extinto no ano de 1969, como aborda GOMES et.al (2002).

Após o fracasso da RIN, e a contínua perda da qualidade na cobertura aérea nacional ocasionada pela renúncia das operações ao interior, o Ministério da Aeronáutica adotou uma medida para viabilizar a adoção de uma classe da aviação que conseguisse suprir as localidades remotas e longe dos grandes centros.

Por meio do Decreto 76.590 de 11 de novembro de 1975, o Presidente da República, Ernesto Geisel, designou os Sistemas Integrados de Transporte Aéreo Regional (SITAR), com o intuito de reerguer as ligações aéreas ao interior do país, tendo conhecimento o enorme crescimento econômico observado nestas regiões e a necessidade de integrar regiões remotas (OLIVEIRA, 2009).

De acordo com Oliveira (2005), o Decreto dividia o Brasil em cinco áreas iguais de tráfego, cada área formando um SITAR, compostas de linhas e serviços aéreos especiais para suprir as localidades de baixo e médio potencial de tráfego aéreo. No mesmo tempo, foram criadas cinco empresas aéreas regionais, assim cada uma destas empresas operaria nessas áreas limitadas, como uma forma de monopólio, ou seja, uma empresa aérea regional para cada SITAR.

De acordo com BNDES (2002), caracteriza-se uma área de baixo potencial ao trafego aéreo aquela que transporta até 5.000 passageiros ao ano, enquanto a de médio potencial de tráfego aquela que transporta entre 5.000 e 20.000 passageiros ao ano.

6. CONTRIBUIÇÕES DA AVIAÇÃO PARA A REGIÃO NORTE DO BRASIL

A diversidade de indicadores para se tentar sinalizar um conceito para a aviação regional acaba se tornando uma tarefa confusa e diversa, entre as mais comuns podemos destacar a etapa de voo, os aeroportos utilizados, a abrangência geográfica da operação, a capacidade da aeronave e a densidade de tráfego.

Segundo Bettini (2007), o termo aviação regional diz a respeito de atividade que explora de forma contínua, cujas operações com aeronaves de limite inferior a cem passageiros e que operem em localidades com baixo potencial ao tráfego aéreo.

Entretanto, este autor também destaca que o conceito para aviação regional é impreciso, devido às suas limitações e não serem incomuns o fato de empresas aéreas regionais utilizarem aeronaves com disposição superior a cem passageiros, e também existindo empresas de porte nacional que atuam em cidades de baixa densidade de tráfego.

Salgado e Oliveira (2008) alegam que existe certa dificuldade em se determinar um conceito preciso sobre a aviação regional. Desnecessária por limitar a capacidade da aeronave para cem passageiros, pressupondo que uma empresa aérea regional não possa ter em sua frota uma aeronave com capacidade superior para atender rotas de maior densidade de tráfego.

Já Marchetti et. al. (2001) definem como empresas aéreas regionais, aquelas em que fazem ligação de localidades interioranas a cidades de maior porte econômico, em trechos que se destacam pelo baixo nível de passageiros a serem transportados.

A razão para existir mecanismos que estimulem a aviação regional se dá em função de uma série de fatores que se associam ao seu potencial de impulsionar o processo de desenvolvimento socioeconômico das localidades que a proporciona, principalmente em regiões remotas e distantes dos grandes centros urbanos do país.

Desde a extinção da limitação do mercado entre as operações domésticas e regionais no país, após a segunda maior reforma regulatória no setor aéreo, como citado na seção 3 deste trabalho, tornou-se mais difícil balizar o conceito de aviação regional. Contudo, adotou-se uma nova medida para se delinear o “caráter regional” em que se pode considerar aquela que utiliza de rotas complementares e que opere em cidades de pequeno e médio porte, fazendo ligação com estas a cidades em que usufruem do transporte aéreo regular, ou seja, de localidades isoladas até a disposição da aviação de linha aérea comercial (GOMES et.al. 2002).

O Brasil possui uma área superlativa de 8.511.965 quilômetros quadrados (RODRIGUES, 2008) e mais de cinco mil municípios distribuídos entre as demais localidades de sua extensão, a aviação regional acaba se tornando essencial na tarefa de manter o bem-estar social e na promoção do desenvolvimento socioeconômico, especialmente em regiões fronteiriças ou remotas como o caso da região norte do Brasil.

Apesar da existência de mais de cinco mil municípios frente à ineficiência da infraestrutura de transportes, o fato é que periodicamente o país vem sofrendo uma perda consistente da qualidade da cobertura de sua malha aérea que, no passado, em meados da década de 1960, 300 cidades eram servidas do uso contínuo do transporte aéreo, e que atualmente pouco menos de 140 municípios possuem ligações aéreas regulares. Estes dados confirmam a necessidade de se embasar políticas públicas de fomento ao setor aéreo regional, como apontam GOMES et.al. (2002).

Algumas das principais dificuldades que as empresas aéreas regionais costumam encontrar regularmente são a precariedades da infraestrutura aeroportuária dos terminais, alto custo operacional, preço do combustível, concorrência nas poucas linhas rentáveis e a falta de auxilio a navegação aérea.

Devido à precariedade da segurança para o transporte aéreo e a falta de infraestrutura aeroportuária em cidades interioranas, começam a afetar diretamente os planos de crescimento das empresas regionais brasileiras, prejudicando o aumento da malha aérea e a abertura de novas rotas em que poderiam ser usadas pelo transporte aéreo (AVIÃO REVUE, 2011).

Além disto, a ineficiência de instalações aeroportuárias nos interiores acarretou uma maior dificuldade para o transporte aéreo, em que buscava estabelecer uma ligação do interior com os grandes centros comerciais e as grandes metrópoles. Isto ocorre devido à ausência de itens básicos como pistas em bom estado, segurança para pernoite das aeronaves, balizamento para operações noturnas e serviço de abastecimento inviabilizam as possibilidades de atendimento regular e expansão da aviação nestas localidades, fazendo com que a aviação regional não seja distribuída por igual no país, acarretando em um número menor de voos para a região norte (AEROMAGAZINE, 2011, SALGADO E OLIVEIRA, 2008).

Por outro lado, um grande aspecto desconfortável à aviação regional concerne à relação existente entre a quantidade de passageiros transportados e a distância voada. Devido às operações regionais serem basicamente compostas pela utilização de etapas pequenas e médias de voo  em aeronaves de baixa capacidade, essas características acarretam certas desvantagens no que diz respeito aos custos fixos por unidade de passageiros transportados, conforme apontam Caves, Christensen e Tretheway (1984).

Castro e Lamy (1993) observam o valor do transporte aéreo e suas contribuições para o desenvolvimento socioeconômico da região norte. Devido às longas distâncias entre grandes centros urbanos a cidades localizadas no interior somado com a falta de uma malha de transporte terrestre e fluvial eficiente, esta região se deparou com uma sólida barreira perante o seu avanço socioeconômico.

Salgado e Oliveira (2008) realçam a relevância do transporte aéreo regional e o seu poder multiplicador da economia local unido do grande papel social em comunidades isoladas. É essencial o uso da aviação regional para a manutenção da integração nacional, assim como para a diminuição existente das diferenças econômicas e sociais entre as regiões dentro de um país.

Independente do DAC ter extinguido a distinção entre empresas nacionais e regionais, na década de 1990, a identificação da aviação com características regionais é fundamental para o estímulo à integração nacional, bem como o desenvolvimento de regiões que não possuem boas condições de acessibilidade e a promoção de serviços sociais nestas regiões.

A função social atribuída à aviação regional também é abrangida por Graham (1997), que de uma forma geral ressalta o importante papel desempenhado pelo setor aéreo, especialmente pelo transporte aéreo regional, na promoção do desenvolvimento sustentável, na integração territorial e no fomento ao bem-estar social.

 7. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Devido ao uso intenso da aviação na região norte do Brasil no século XX, foi notável o seu grande e importante papel em função de acelerar o processo de desenvolvimento socioeconômico nesta região, que para Oliveira (2002), este desenvolvimento foi uma soma de crescimento econômico agregado com a melhoria da qualidade de vida.

Desde o primórdio da aviação, o Brasil tem sido participativo no seu processo de evolução. Em 07 de setembro de 1906, na França, com o brasileiro Alberto Santos Dumont e seu aeroplano 14-Bis, foi o grande marco da aviação brasileira quando foi realizado aquele que para muitos pesquisadores seria o primeiro voo oficial da história da humanidade como aborda PALHARES (2002).

Segundo PALHARES (2002), as regulações governamentais foram essenciais para o estabelecimento de uma malha aérea fixa e contínua em todo país. Por meio da constante eliminação de barreiras políticas e econômicas que dificultavam o avanço da aviação, hoje podemos desfrutar de uma aviação oficialmente regular e normatizada.

Ao analisar o processo de integração do Brasil, percebemos tamanha a relevância do Correio Aéreo Nacional juntamente de programas e políticas governamentais, utilizados ao fomento do interior do país (CASTRO E LAMY, 1993).

Salgado e Oliveira (2008) realçam a relevância dos serviços aéreos regionais no Brasil, que acabaram adquirindo caráter ainda mais notável devido à precariedade de infraestrutura de transporte terrestre e hidroviário do país, e a distância entre as suas distantes regiões.

Muitas dificuldades foram encontradas pela aviação regional ao tentar se estabelecer na região norte do Brasil, por vários aspectos naturais e econômicos somados à falta de auxílio e estrutura, a navegação aérea resultou em uma barreira ao aumento da malha aérea (SALGADO e OLIVEIRA, 2008).

Para Castro e Lamy (1993), a aviação foi responsável por grande parte no crescimento da economia da região norte, minimizando assim a diferença existente entre ela e as demais regiões do Brasil onde se encontram mais próximas de grandes polos econômicos. Apesar de toda dificuldade, a aviação regional em que supria as necessidades da região norte venceu as barreiras e conseguiu se estabelecer perante todos os desafios impostos, assim contribuindo para amplificação da economia local e o intercâmbio social.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho investigou de que maneira a aviação tem conseguido suprir as necessidades da região Norte e ajudá-la no seu processo de desenvolvimento socioeconômico, também como o importante e fundamental papel social em que realiza nesta região ao transportar cargas, informações e passageiros, efetuando assim um intercâmbio social, cultural e realizando uma movimentação na economia local.

Em relação aos objetivos da pesquisa percebemos e identificamos que a aviação tem contribuído para o desenvolvimento socioeconômico da região Norte do Brasil e que, com toda dificuldade encontrada, a aviação conseguiu se estabelecer nas cidades mais remotas deste país.

Por fim, sugerimos que existe um grande e vasto mercado da aviação ainda a ser explorado na região Norte, e que existem muitas cidades necessitando da utilização de uma malha aérea regular e contínua, possibilitando a criação de novas rotas aéreas

Assim, entendemos que deva haver ações da SAC ( Secretaria de Aviação Civil) e Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) no sentido de desenvolver estudos e projetos para a criação de novas rotas aéreas regionais para melhor atender as exigências socioeconômicas regionais.

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