Levantamento de riscos em terminal aquaviário na Cidade de Manaus-AM

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ARTIGO ORIGINAL

PINHEIRO, Adriana de Melo [1], OLIVEIRA, Ginarajadaça Ferreira dos Santos [2], ALVES, Rodrigo Couto [3]

PINHEIRO, Adriana de Melo. OLIVEIRA, Ginarajadaça Ferreira dos Santos. ALVES, Rodrigo Couto. Levantamento de riscos em terminal aquaviário na Cidade de Manaus-AM. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 05, Ed. 06, Vol. 03, pp. 117-150. Junho de 2020. ISSN: 2448-0959, Link de acesso: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-ambiental/terminal-aquaviario

RESUMO

Considerando que as atividades e serviços operacionais desenvolvidas em Terminais Aquaviários proporcionam a exposição dos trabalhadores aos mais diferentes riscos ambientais, faz-se necessário a tomada de medidas de prevenção e controle para garantir um ambiente salubre durante a prática laboral. O objetivo deste projeto foi em reconhecer os riscos ambientais existentes e acompanhar a atividade laboral, identificar as principais fontes geradoras dos riscos e quais anomalias podem afetar à saúde do trabalhador, além de propor medidas de segurança. O desenvolvimento foi dividindo em três etapas: a primeira foi a visita técnica e acompanhamento de atividade in loco, aplicação de questionário e verificação do mapa de risco da área; a segunda foi a identificação das principais fontes de riscos e a terceira foi a análise dos dados obtidos para indicação de medidas de segurança com base nas normas regulamentadoras. A junção de todos os elementos que envolvem a avaliação qualitativa possibilitou a elaboração da análise preliminar de riscos onde pontua as medidas de segurança, entre elas, as administrativas, coletivas e individuais. Contudo, para que a avaliação resultasse valores com o intuito de avaliar os limites de tolerância dos agentes seria necessário a aplicação no método de análise quantitativo.

Palavras-chave: Risco Ambientais, reconhecimento, fontes de riscos, medidas de segurança.

1. INTRODUÇÃO

O levantamento de risco de uma empresa se dar por meio de uma gestão que é aplicada desde o início dos anos 60, tendo como percursor os Estados Unidos da América. Devido a eficácia do método sua aplicação é utilizada nos dias atuais, comprovando benefícios tanto na qualidade, como na produtividade das organizações (NAVARRO, 2015).

O trabalho realizado com este sistema, fundamenta-se na própria norma regulamentadora que explana as etapas a serem desenvolvidas com a antecipação que consiste por exemplo, na verificação de projetos, os métodos e/ou processos empregados; a fase de reconhecimento implica na indicação, determinação, localização de fontes, meio de propagação entre outros fatores relevantes; a avaliação quantitativa verifica-se o controle e/ou inexistência de riscos que subsidiaram informações para a tomada de decisão e as medidas controle que analisará quanto à possibilidade de eliminação, ou ainda minimização e por fim o controle os riscos ambientais. O fato do gerenciamento de riscos se antecipar aos riscos efetivos, permite que esses sejam minimizados, controlados ou cessados, pois sua identificação e análise contribuem para elaboração de planos de ação e monitoramento, além do controle trarão ganhos tanto ao empregador como para o empregado (SALLES JR et al., 2010).

O gerenciamento desses riscos trouxe para as empresas uma ideia de se compreender melhor o ambiente e os seus efeitos, pois a característica ambiental de um local impactava nas atividades laborais, consequentemente na produção do produto de uma organização. Ao se reduzir ou minimizar perda em um local de trabalho tende se compreender melhor os métodos utilizados para o levantamento dos riscos ambientais, reproduzindo assim um espaço dinâmico e sadio aos funcionários (NAVARRO, 2015). As ações desencadeadas pelas organizações proporcionaram reproduzir um cenário mais real e, a partir do qual, criar técnicas de análise e de inspeção, para reduzir a probabilidade de ocorrência dos danos e os efeitos dos mesmos, limitando-os a valores aceitáveis ou dentro do perfil estipulado (KNOBLAUCH, 2017).

Segundo Pompermayer et al. (2014) o transporte aquaviário inovador depende cada vez mais de instalações de transbordo aprimorados, que envolvem custos elevados referentes a portos e terminais. Métodos para neutralizar ou minimizar os riscos das atividades portuárias são indispensáveis para a segurança de todos os colaboradores dessas instalações. A norma nacional ABNT NBR ISO 20858:2011 prescreve que a avaliação de segurança na organização portuária deve incluir todas as áreas (KNOBLAUCH, 2017). Contudo, o presente projeto tem como enfoque avaliação qualitativo dos riscos relacionados dentro das instalações dos terminais aquaviários.

A organização do projeto tem as seguintes etapas, a primeira é de avaliação do local e identificação dos riscos presentes no terminal aquaviário. O segundo passo consiste no acompanhamento das atividades portuárias no dia e mês acordado, ou seja, visita in loco dos discentes com a elaboração de questionário do local para verificação qualitativa dos agentes ambientais do terminal aquaviário.

Na etapa subsequente o preenchimento do questionário auxiliará para as devidas coletas de dados verificada em campo, posteriormente as informações devidamente categorizada no documento possibilitará um estudo mais dinâmico do grau de risco de cada área e função. Após a identificação, as informações coletadas serão utilizadas para a confecção do quadro de análise preliminar de riscos para higiene ocupacional (APR-HO). Contudo, o projeto possibilita a identificação de possíveis riscos, bem como sua avaliação, classificação e criação de ações mitigadoras de possíveis ameaças a integridade física do colaborador.

2. ORIGEM DA ATIVIDADE PORTUÁRIA

Desde a antiguidade mais remota, o homem vem se utilizando da navegação para transportar bens de consumo (mercadorias, produtos e passageiros), dando origem ao que chamamos de deslocamentos terrestres ou modos de transporte terrestres, fazendo uso das margens das baías, estuários, rios ou lagos (PORTOGENTE, 2016).

Progressivamente e de acordado com as necessidades de cada época, houve o aparelhamento das instalações para adequar os equipamentos, os métodos de trabalho, organização funcional e organizacional, as características de ambos os modos de transporte, deixando para trás os aspectos rudimentares das primeiras instalações, ganhando contorno de modernidade, usando tecnologias e sistemas avançados, inclusive em alterações no meio ambiente (MARONE et al., 2013).

Estabelecidas as estruturas institucionais e organizacionais das atividades portuárias, em meados do século XIII, culminou em um crescimento interno e externo da sua atuação comercial, exercendo influência e sendo influenciado mediante as evoluções da organização da produção e da atividade comercial, considerando a relação do homem com o seu meio, as particularidades do cenário urbano, a estrutura organizacional política e econômica da sociedade (MARONE et al., 2013).

2.1 ATIVIDADE PORTUÁRIA NO BRASIL

A história da ênfase ao feito realizado por D. João VI, no dia 28 de janeiro de 1808, que possibilitou as atividades de comércio internacional brasileiro, ao expedir Carta Régia que determinava a abertura dos portos brasileiros às nações amigas, introduzindo o Brasil ao sistema econômico liberal internacional. Já que antes da promulgação desta carta, ficava limitado por ser colônia portuguesa, mantendo relações comerciais apenas com Portugal, que conforme Hipólito da Costa, limitavam-se aos Portos de Lisboa e Porto (PORTOGENTE, 2016).

Ao longo dos últimos vinte anos, os portos vêm se modernizando, a fim de compatibilizá-los com a nova ordem econômica e política internacional, no qual, destaca-se aqueles diretamente relacionados ao comércio internacional e a demanda por ganhos contínuos e exponenciais na eficiência produtiva (PORTOGENTE, 2016).

2.2 ESTRUTURA PORTUÁRIA

Os portos são arquitetados e organizados para atender às necessidades da navegação, da movimentação e armazenagem de mercadorias, sendo sua estrutura portuária complexa e pode ser composta de infinitas instalações (SILVEIRA; MATOS; LACERDA, 2012). Sua localização é sempre uma costa marítima, rio ou ainda um lago que oferece às embarcações as condições para entrada e fundeio.

O terminal portuário é composto por uma estrutura inferior quando comparado com outras divisões do porto, apesar disso a estrutura pode possuir um ou mais berços de atracação e são constituídos levando em consideração os aspectos dos tipos de cargas ou navios. Já a parte da administração das práticas operacionais é de competência do operador portuário (SILVEIRA; MATOS; LACERDA, 2012).

O cais ou píer é uma plataforma destinada para atracação e desatracação de navios e barcaças, além de embarque e desembarque de passageiros e tripulantes. Tal estrutura está interligada ao berço.

Os equipamentos utilizados para apoio nas operações portuárias, normalmente são de grande capacidade com o guindaste, empilhadeira entre outros. Todos são disponibilizados in loco visando atender a característica do material, ou seja, o volume ou carga unitizada em qualquer forma, seja ele, sólido, líquido ou gasoso.

2.3 TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

O transporte hidroviário é característico do transporte aquaviário praticado nas hidrovias. O trajeto realizado por embarcações e navios são predeterminados para o tráfego sobre águas para atividades de transporte de pessoas e cargas (BRASIL, 2014).

O Brasil detém uma rede hidroviária economicamente navegada por volta de 22.037 Km. Suas hidrovias de interior são formadas por rios, lagos e lagoas navegáveis que tiveram algum tipo de melhoria, sinalização e balizamento para que um determinado tipo de embarcação possa trafegar com segurança por esta via. Nelas são transportados uma infinidade de produtos perecíveis e não perecíveis (BRASIL, 2014).

O transporte hidroviário do Brasil tem as seguintes características, conforme o Ministério do Transporte:

    • Grande capacidade de carga;
    • Baixo custo de transporte;
    • Baixo custo de manutenção;
    • Baixa flexibilidade;
    • Transporte lento;
    • Influenciado pelas condições climáticas.
    • Baixo custo de implantação quando se analisa uma via de leito natural, etc.

2.4 OPERAÇÃO DOS PORTOS

As operações portuárias seguem os procedimentos estabelecidos pela autoridade marítima, representada pela Capitania dos Portos Fluviais cuja jurisdição compete por fazer cumprir as leis, regulamentos portuários e a segurança marítima e Guia Internacional de Segurança para Navios Petroleiros e Terminais – ISGOTT que visa garantir a observância da segurança operacional entre navios e o terminal (TRANSPETRO, 2012).

Durante a permanência do navio no porto, são efetuados procedimentos de segurança para que ocorra uma operação segura, bem como, o gerenciamento dos riscos de forma a minimizá-los. Em todas as fases, conforme descrito nos itens a seguir, as providências são tomadas com o objetivo de facilitar as operações e planejá-las adequadamente.

2.4.1 ANTES DA CHEGADA

O comandante ao atracar o navio aguardará o inspetor de segurança de operações (Giaont) para aplicação da lista de verificação de segurança do ISGOTT, caso haja, alguma não conformidade que venha a impossibilitar a correção imediata por parte dos tripulantes, acarretará no adiamento da operação por parte do Terminal.

2.4.2 CHEGADA

Os procedimentos que antecedem a chegada do navio ao terminal, prever a comunicação por parte do navio junto as autoridades portuárias, que desse modo realizaram sua inspeção no dia previsto para atracação no terminal.

A comunicação entre o navio e o Terminal é feita por meio de rádio VHF marítimo, com canal próprio. Para abordagem de outros assuntos que não envolvam a operação são utilizados os demais canais usais de conversação, fazendo uso de outras frequências.

A etapa de carga e recebimento de produto dar-se mediante a apresentação de documentos, entre eles o de inspeção de segurança por parte do navio e terminal, que assegura a ambos os envolvidos na atividade que todas os requisitos de segurança foram previamente chegados, possibilitando ao terminal autorizar o começo da operação.

2.5 ATRACAÇÃO

2.5.1 AMARRAÇÃO DO NAVIO

O procedimento para amarração requer muita cautela e atenção para evitar incidentes que envolvam danos a instalação e aos trabalhadores envolvidos na atividade operacional. A atividade de amarração é responsável por manter o navio atracado ao píer, mantendo todos os cabos sob tensão apropriada durante toda a operação.

2.5.2 ACESSO NAVIO/TERMINAL

O ingresso ao navio é feito por meio de escada portaló posicionada do lado esquerdo (bombordo) com uso de uma embarcação de pequeno porte (bote) que apoia os operadores e inspetores náuticos em suas atividades. Tal acesso é utilizado para embarque e desembarque tanto de profissionais do terminal, autoridades marítimas, como da própria tribulação do navio. A recomendação no uso de pranchas e escadas é mantê-las prontas para utilização, em outras palavras, condicioná-la para descida. Fatores de segurança são primordiais para garantir um trajeto seguro ao navio, para tanto, todos os itens de salvaguarda são checados, como as redes de proteção que não devem conter avarias, disponibilização de boias circular com cordas retinida e refletiva, piso antiderrapante dentre outros.

A circulação de oficiais do navio na área operacional do terminal é autorizada mediante o uso dos equipamentos de proteção individual – EPI, uniforme profissional RF/AR (resistente a fogo e arco) podendo ser conjunto com calça e camisa ou macacão, capacete com jugular, óculos de segurança, calçado de couro fechado, luvas e protetor auditivo. Os mesmos recebem instrução a respeito do limite de acesso na área operacional e os cuidados necessários para evitar acidentes.

2.5.3 PRÉVIA PARA OPERAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA DE CARGA

Durante a transferência da carga faz-se necessário a adoção de medidas de segurança, entre as muitas ações, destaca-se a importância do aterramento dos braços de carregamento designado para movimentação do produto na área operacional do terminal. Em contrapartida, o navio tem a incumbência de fazer seu aterramento elétrico através do cabo terra, que mediante consentimento do operador da área poderá conectar-se a estrutura do porto.

Os recursos a serem empregados durante a etapa de conexão são decididos previamente durante o primeiro contato do navio com o terminal. Nesta comunicação são repassados todos os recursos necessários como por exemplo, a disponibilização de tomadas, reduções e conexões de carga para que ocorra o acoplamento do braço de carregamento ou mangote. A etapa seguinte corresponde a serviço prestado pela equipe de apoio do terminal que fica em terra que fará as conexões ou quando necessário a desconexões dos braços, mangotes e cabos-terra, com o auxílio da equipe de bordo do navio.

Outra etapa a ser cumprida e não mesmo importante é o teste de estanqueidade (vazamento) com emprego de pressão estática por parte da operação. Nesta condição, é obrigatório a presença de um oficial de bordo.

Por fim, o início da operação transcorre mediante preenchimento da carta inicial por representantes de terra e de bordo, lista de verificação de segurança assinada pelo Giaont. E por fim, a checagem via sistema remoto (supervisório) das condições operacionais por parte da Sala de Controle de Operações.

2.5.4 TRANSFERÊNCIA DA CARGA

Durante o processo de transferências, a equipe de operação do terminal e o representante do navio realizam a checagem da pressão registrada no manifold, a cada hora. No caso do terminal, estes valores são verificados em tempo real, por dispor de equipamento e sistema supervisório próprio, o que possibilita controlar as variações de pressão para a correta transferência de cargas (fluídos).

2.5.5 AVALIAÇÃO DA CARGA E CONFERÊNCIA DE DOCUMENTAÇÃO

Finalizada a fase da operação, o terminal dá início a drenagem de produtos dos braços de carregamento transferindo os resíduos para um sistema fechado (tanque) permanecendo temporariamente ou ainda bombeando todo o remanescente diretamente para outra área. De outro lado, a equipe do navio realiza o esgotamento dos resquícios no trecho de bordo.

Consumada a atividade operacional, os operadores encaminharam os documentos gerados para o setor administrativo do terminal para análise e posterior cobrança dos serviços para o seu cliente.

2.5.6 LARGADA E PARTIDA DO PORTO

Nesta etapa o prático que estar a bordo do navio assume a responsabilidade, instruindo a equipe do navio e a princípio a equipe de apoio operacional do terminal (embarcações) até a largada, depois passa a trabalhar com a equipe de rebocadores contratados pelo próprio navio para a partida e distanciamento do porto com base nos procedimentos de segurança.

2.6 ORIGEM DO PETRÓLEO NO MUNDO

O termo “petróleo” tem origem do latim – Petra (pedra) e Oleum (óleo), sua estrutura química é composta de hidrocarbonetos em seus três estados (sólido, líquido e gasoso), além de conter baixas quantidades de compostos de enxofre apresentado no estado sólido, oxigênio no estado líquido e gasoso e o nitrogênio no estado gasoso (THOMAS, 2001).

Incontáveis possibilidades surgiram a respeito da origem do Petróleo ao logo tempo, todavia a mais provável é tenha sido através de restos orgânicos de vida aquática de animais e vegetais que reunidos no fundo de lagos e mares passando por transformações químicas ao longo de milhares de anos até tornar-se em massas homogêneas viscosas de cor preta, que posteriormente seria autodenominado de petróleo. Este depósito natural de materiais orgânicos chamada de jazida de petróleo encontra-se presente em alguns tipos de rochas estratificadas “porosas” e permeável, como no caso do arenito, assemelhando-se a uma esponja molhada, capazes de armazenar líquido (óleo) (THOMAS, 2001).

Historicamente, o norte-americano Edwin Laurentine Drake ou Coronel Drake foi responsável por encontrar o primeiro reservatório de petróleo na região centro-atlântica dos Estados Unidos, no estado da Pensilvânia, em agosto de 1859 (LUSTOSA, 2002). O poço tinha uma pequena profundidade (21m), ao contrário das escavações de hoje, que superam os 6.000 metros. Este episódio da história passou a ser celebrado como o advento da recente indústria do petróleo, por volta do século XIX (LUSTOSA, 2002; SCHIAVI, 2015).

No século XX, as empresas automobilísticas ganham notoriedade e contribuíram diretamente para alavancar ainda mais a indústria do petróleo, já que os meios de locomoção (terrestres, marítimos e aéreos) da época passaram a depender dos combustíveis fósseis (petróleo e seus derivados). Enquanto isso, inúmeras empresas petrolíferas apareceram em território americano, o que desencadearia posteriormente em poderosas corporações (THOMAS, 2001; SCHIAVI, 2015).

2.7 GÊNESE DO PETRÓLEO EM TERRITÓRIO BRASILEIRO

A origem da história do petróleo em terras brasileiras ocorreu por volta do ano de 1892, quando Eugênio de Camargo, na tentativa de encontrar petróleo em sua terra, situada no município de Bofete, localizada no interior do estado de São Paulo, furou um poço, porém sem sucesso. Anos se passaram, e somente em 1939, encontra-se a primeira jazida de combustível fóssil (petróleo) com perspectiva comercial, na cidade de Salvador – BA, estado da Bahia (LUSTOSA, 2002; SCHIAVI, 2015).

Em abril de 1938, o setor de petróleo ganha notoriedade, principalmente na área econômica e na opinião pública do país, levando o presidente Getúlio Vargas a criar o Conselho Nacional do Petróleo – CNP. Instituído o Conselho, ele passa a controlar e supervisor a produção e a comercialização de derivados de petróleo em todo o território nacional, por se tratar de um insumo estratégico para o país (SCHIAVI, 2015).

Em 3 de outubro de 1953, ainda na gestão de Getúlio Vargas, é sancionada a Lei 2.004, que dá origem a empresa de monopólio estatal, chamada Petróleo Brasileiro S.A – Petrobras, que passa a acompanhar todas as atividades de pesquisa de óleo mineral no Brasil, além da produção, refino e transporte.

A Petrobras no ano de 1968, ampliou suas atuações no cenário econômico, passando a desenvolver um projeto voltado para extração e exploração de petróleo em águas profundas.  Sendo assim, o petróleo passou a ser uma das principais “commodities”, sendo inserindo na lista de produtos brasileiros negociado internacionalmente (LUSTOSA, 2002; THOMAS, 2001; SCHIAVI, 2015).

2.8 GÊNESE DO PETRÓLEO NA REGIÃO NORTE – AMAZONAS

Segundo o registro documental da professora Etelvina Garcia (2008), no dia 13 de março de 1955, jorrou petróleo no poço pioneiro N0-1-AZ, da Petrobras, a 2.744 metros de profundidade, na pequena localidade de Nova Olinda, no estado do Amazonas, situada na margem direita do rio Madeira, a 125 quilômetro de Manaus.

Com a produção estimada de 600 a 700 barris diários de petróleo, a Petrobras converteria o poço pioneiro daquela comunidade em poço de produção, onde estimularia a continuidade do método de demarcação da reversa petrolífera na Amazônia, onde adiante, outros três poços seriam perfurados logo que se atestassem a existência de acúmulo de óleo no subsolo daquela região.

Em Manaus, os resultados da análise química de pequena amostra (menos de 1 litros) do petróleo, feita pela Petrobras no laboratório do Departamento Nacional da Produção Mineral, no Rio de Janeiro, constatou que, o material coletado era de um tipo de petróleo com acentuada fluidez (o que permitiria o seu transporte com grande facilidade), assemelhado aos petróleos americanos.

2.9 PRODUÇÃO E ARMAZENAMENTO

O livro escrito por Etelvina Garcia (2008) relata o momento histórico e relevante para a cidade de Manaus, ao tratar sobre a inauguração da Refinaria Isaac Sabbá, ocorrido no dia 4 de janeiro do ano de 1957, que contou com a participação do Presidente Juscelino Kubitschek. Nos escritos da autora, ela disserta que a refinaria já operava desde o dia 6 de setembro do ano anterior, alguns meses antes da inauguração oficial, com o nome de Companhia de Petróleo da Amazônia – COPAM.

No dia 31 de maio de 1974, a unidade se integra ao Sistema Petrobras, e passa a ser chamada de Refinaria de Manaus, com a sigla REMAN.  Somente no ano de 1996, esta unidade operacional volta a ter o nome do seu fundador em reconhecimento aos feitos, permanecendo até os dias atuais como Refinaria Isaac Sabbá (PETROBRAS, 2020).

A planta de produção tem sua estrutura interliga aos Portos, onde fica a entrada principal de recebimento e entrega de derivados (GLP, nafta petroquímica, gasolina, querosene de aviação, óleo diesel entre outros produtos) geridos por uma subsidiária responsável pela área portuária. Os principais mercados que a Refinaria Isaac Sabbá atende estão localizados na região norte do Brasil são os estados do Acre, Amapá, Amazonas, Rondônia e Roraima (PETROBRAS, 2020).

2.10 MÃO DE OBRA

A administração porto compete à União, outorga ou concessão do porto organizado, em consonância com a Lei nº 12.815/13, no seu art.17º. Ao administrador fica a obrigação de cumprir e fazer cumprir todas as determinações legais. A mesma Lei, no seu art. 25°, descreve a necessidade de uma pré-qualificação do operador portuário antes de exercer efetivamente suas atribuições, ficando a cargo da administração do porto prover os recursos necessários, obedecendo as diretrizes deliberadas pelo poder concedente, ou seja, titular do serviço público.

Nas operações dentro das instalações portuárias alfandegadas toda e qualquer movimentação e/ou destinação do transporte aquaviário, mantém-se sob a responsabilidade do operador portuário, por esta razão, saber gerenciar a mão de obra portuária e atuar na logística tornam-se um desafio.

Os Marítimos são responsáveis pelas embarcações dotadas de motores de grande potência a diesel, auxiliam nas atividades de faina de atracação e desatracação em portos e canais em todo o mundo.

2.11 HIGIENE OCUPACIONAL NO MUNDO

Há pouco registros quando o assunto é a respeito das condições a que estavam submetidos os trabalhadores no período que antecede a Revolução Industrial. Entretanto, alguns escritos antigos, é possível observar que no período em que a cultura egípcia teve grande desenvolvimento, havia uma determinação por parte de Faraó, onde veta a execução de trabalhos manuais por egípcios, condicionando os afazeres a outros povos (SANTOS, 2014).

No século IV a.C., a toxicidade do chumbo na indústria mineradora foi reconhecida e registrada pelo médico Hipócrates, embora nenhum esforço tenha sido realizado visando a proteção dos trabalhadores (SANTOS, 2014).

Após 500 anos, Plínio considerando um sábio romano fez alusão das possíveis ameaças à saúde de trabalhadores durante o manejo do zinco (nocivo se respirado e/ou absorvido) e do enxofre (altamente tóxicos em altas temperaturas). Outro aspecto relevante foi o mapeamento de trabalhadores expostos as substâncias ao chumbo, mercúrio e a poeira. O próprio Plínio cita que alguns dos escravos, por iniciativa própria, colocaram à frente do rosto, panos ou membranas (de bexiga de carneiro) para amenizar a inalação de poeiras (SANTOS, 2014).

No século XVI, as crenças voltadas no sobrenatural ganham espaço após várias ocorrências de acidentes e outras mazelas durante atividades em minas. Logo, a higiene do trabalho ficou estática permanecendo a parte dos acontecimentos que contribuiriam para o seu avanço teórico e prático (SANTOS, 2014). Neste contexto, vale destacar as observações feitas por Paracelsus extraídas durante o acompanhamento de atividades ligadas a fundição em área industrial e durante a extração de minerais no território de Tirol, equivalente a uma década de estudos (SANTOS, 2014).

O celebre doutor Bernardino Ramazzini, ao tornar público a obra “De Morbis Artificium Diatriba”, traduzindo “As doenças dos trabalhadores”, no ano de 1700, não poderia imaginar que seu estudo atravessariam os seus séculos, tornando-se referência quando o assunto são doenças ocupacionais.  A obra retrata claramente o nexo entre trabalho, ambiente e o homem, no aparecimento de doenças adquiridas no ofício da profissão. Suas constatações permitiram a ele reconhecer a origem de doenças, os males ocasionados em meio a necessidade de sobrevivência do ser humano, coube a Bernardino recomendar de quer forma esta exposição poderia ser minimizada (FUNDACENTRO, 2016).

No decorrer da Revolução Industrial diversas metodologias de fabricação foram se transformando e como consequência surgiram novos fatores de risco para os trabalhadores. Esses fatores de risco foram relatados por vários autores, entre eles, Charles Dickens que advertiu de forma persuasiva, quanto aos problemas existentes dentro das fábricas. Tais considerações abriram caminho para uma nova legislação relativa à Higiene Ocupacional, em vigor até hoje na Inglaterra (SANTOS, 2014).

Durante os anos 30 e 40, houve grande avanço da Higiene Industrial em solo americano através um programa com pilares voltados a multidisciplinaridade com base em medições científicas (reconhecimento) e o gestão estatística dos dados (avaliação e controle).

No ano de 1938, ocorreu a primeira Conferência Americana de Higienistas Industriais do Governo (American Conference of Governmental Industry Hygiennists – ACGIH) com o intuito desenvolver técnicas e estabelecer padrões na área de Saúde Ocupacional.

Em 1948 é fundada a Associação Americana de Higiene Ocupacional (American Industrial Hygiene Association – AIHA) com o propósito de analisarem dilemas comuns que demandavam ações de cunho corretivos e preventivo em resposta para com a sociedade.

2.12 HIGIENE OCUPACIONAL NO BRASIL

O livro de Introdução à Higiene Ocupacional expõe que, assim como ocorreu em outros países, o Brasil também empregou mão de obra escrava em atividades econômicas ligadas a mineração, agricultura e assim por diante, até o final do século XIX.

Os fatos históricos a respeito de doenças advindas de atividades laborais no Brasil se perderam por aproximadamente 350 anos. Sabe-se, no entanto, que a mão de obra principal em terras brasileiras era de origem escrava. Alguns autores chegam a mencionar que por se tratar de serviço escravo não havia interesse em registrar ou análise o surgimento ou agravamento de doenças que poderiam estar relacionadas a este tipo de ofício (SANTOS, 2004).

Chegando no ano de 1880 a 1903, a higiene ocupacional tem seu registro na histórica através da Universidade da Bahia, ao explanar a respeito das atividades em fábricas de charutos e rapé, fábricas de velas de sebos e os trabalhos sobre intoxicação por chumbo, os quais são reconhecidos até hoje (SANTOS, 2004).

No século XX, os estudos relacionados ao adoecimento ocupacional escritos por Oswaldo Cruz fizeram alusão às epidemias de “doenças infecciosas”, tais como a malária e a ancilostomose que impossibilitaram e mataram milhões de trabalhadores na construção de ferrovias (Madeira-Marmoré) e a febre amarela nos portos (SANTOS, 2004).

A Higiene Ocupacional chega ao Brasil em decorrência da industrial no país. Pouco ou nada se sabia a respeito do assunto, não havia legislação que regulamentasse as práticas de higiene ocupacional por parte dos padrões. Sem ampara legal, os sindicalistas promoveram paralisações, denúncias com o uso dos meios de comunicação da época, almejando as melhorias necessários para os trabalhadores. Sem entendimento por parte de patrões e sindicalistas, coube ao Estado ser mediador na tomada de decisão (SANTOS, 2004).

Após inúmeras reuniões com as partes interessadas, é aprovada a primeira Lei sobre Acidentes de Trabalho (Decreto nº 3754/1919) que na visão dos sindicalistas da época, beneficiava os empregadores na eventualidade de um acidente do trabalho (SANTOS, 2004). Surgem novas reivindicações por mudança na Lei, que resultou na inclusão da ciência que trata a respeito do infortúnio que intenciona seus estudos a análise de acidente do trabalho e o surgimento de doenças profissionais nos serviços industriais (SANTOS, 2004).

A partir de então, as legislações passam a ter cunho mais social, portanto, a Lei de Acidentes de Trabalho passa por nova reformulação. Esta missão ficou a cargo da comissão de juristas que reformulou os conceitos de acidente entendo que, o acidente é um risco profissional que ameaça todos os que trabalham, e especialmente os que exercem um serviço manual, seus efeitos ninguém pode estar livre. Não interessa pesquisar a causa e nem o responsável. O acidente deve ser visto como um risco intrínseco ao exercício da profissão (SANTOS, 2004).

Os avanços na legislação trabalhista propiciaram a inclusão da Higiene Ocupacional e da Segurança do Trabalho na primeira Consolidação das Leis do Trabalho – CLT (Decreto-lei nº 5.452, de 01/05/1953, baseada na Recomendação 112 da OIT (Organização Internacional do Trabalho) expressa no Capítulo V da CLT. Em 1944, a legislação sobre acidentes do trabalho é reformulada por meio do Decreto-lei nº 7.036 (SANTOS, 2004).

Outra mudança importante foi a criação do Ministério do Trabalho que viabilizou a formação de profissionais de Engenharia e Segurança do Trabalho e, a partir da Lei nº 5161/1966, constitui-se da Fundação Centro Nacional de Segurança, Higiene e Medicina do Trabalho – FUNDACENTRO, com sede em São Paulo destinada a realizar estudos e pesquisas pertinentes à Segurança, Higiene e Medicina do Trabalho (SANTOS, 2004).

2.13 FUNDACENTRO

A FUNDACENTRO deu início as suas atividades no ano de 1969, sobressaiu-se entre seus trabalhos iniciais as pesquisas direcionada à agroquímicos de hidrocarboneto de clorado e a doença pulmonar advindas de fios de algodão (bissinose), abrangendo diagnósticos sobre arruídos e oscilações (vibração) durante a operam marteletes pneumáticos, e a exposição ocupacional à sílica em trabalhadores de cerâmica e exposição ocupacional chumbo.

Ao ser criada, a FUNDACENTRO atuaria da mesma maneira que a NIOSH, à título de exemplo. Sua trajetória no ramo da pesquisa auxiliou e continua à auxiliar na tomada de decisão, formulação de leis e normas, campanhas educativas associadas ao Ministério do Trabalho.

2.14 NORMAS REGULAMENTADORAS

As Normas Regulamentadoras foram constituídas a partir da lei N° 6.514 de 1977. A lei modificou o Capítulo V, Título II, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), relativas à Segurança e Medicina do Trabalho que foram aprovadas pela Portaria N°. 3.214, em 08 de junho de 1978, portanto tem força de lei.

As firmas privadas, órgãos públicos da administração direta e indireta, bem como, os órgãos dos Poderes Legislativo e Judiciário que admitirem funcionários com acordo gerido pela CLT tem a incumbência de cumprir todas as determinações legais.

A NR 1 descreve sobre a responsabilidade do empregador quanto a cumprir e fazer cumprir as disposições legais e regulamentares sobre segurança e medicina do trabalho, além de advertir aos trabalhadores sobre os riscos profissionais que possam estar presentes nos locais de trabalhos, os meios para prevenir e limitar tais riscos e as medidas adotadas pela empresa e os resultados das avaliações ambientais.

A NR 9 (Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA) define que, os riscos ambientais são os agentes físicos, químicos e biológicos. Tais agentes estão presentes nos locais de trabalho que, em função de sua natureza, concentração ou intensidade e tempo de exposição são passíveis de causar danos à saúde do trabalhador, conforme NR 9 – subitem 9.1.5.

Os agentes físicos são as várias formas de energia a que possam estar vulneráveis os trabalhadores, como o ruído, as vibrações, as pressões anormais, as temperaturas extremas, as radiações ionizantes, as radiações não ionizantes, o infrassom e o ultrassom.

Os agentes químicos têm por natureza a toxicidade em sua matéria, se presente no ambiente onde há a presença humana, pode entranhar-se no corpo através da aspiração, derme e na ingestão e apresenta-se de aspectos distintos, tendo como exemplo, as partículas sólidas (pó ou poeira), as líquidas (névoas e neblinas), gases ou vapores (fumos metálicos e fumaça) e aqueles que por sua matriz complexa transmitem facilmente a radiação ionizante mediante partículas alfa, beta e gama (radionuclídeos).

Os agentes biológicos são microrganismos com bactérias, fungos, bacilos, parasitas protozoários, vírus entre outros.

3. CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA E JUSTIFICATIVA TÉCNICA

As operações portuárias em Terminais Aquaviários com movimentação de carga que envolvem máquinas, equipamentos, produtos químicos e embarcações culmina oportuniza existência de diferentes riscos ambientais retratados na Norma Regulamentadora – NR9 Programa de Prevenção de Riscos Ambientais, como: físico (exposição a ruído, calor e vibração entre outras), químico (gases e vapores de produtos químicos diversos) e biológico (agentes transmissores de doenças como vírus, bactérias entre outros).

Para redução da exposição, controle e monitoramento dos agentes supracitados, é necessário a elaboração e implementação de programas normativos com vista na preservação da saúde e da integridade dos colaboradores que exercem as atividades portuárias.

4. ÁREA DE ABRANGÊNCIA

4.1 TERMINAL AQUAVIÁRIO NA CIDADE DE MANAUS

O Terminal Aquaviário atua nas operações portuárias de carga e descarga de navios e barcaças, no Distrito Industrial, metrópole de Manaus. A sua estrutura conta com três píeres fluviais flutuantes, entre eles, dois unicamente para navios, porém podem ser utilizados em operações com barbaças. E um píer apenas para barcaça.

Nos píeres são efetuados carga, descarga de petróleo e derivados, abastecimento de bunker e descarga de estireno. Este terminal tem uma particularidade se comparados com outros, pois não possui área de tancagem própria, funcionando apenas com intermediador nas operações.

As movimentações de petróleo e derivados são recebidas e expedidas direto para o cliente, que é responsável pelo refino e produção do produto, assim como a movimentação de estireno, que é feita exclusivamente para uma empresa no Distrito Industrial.

Os limites de competência entre as unidades operacionais são definidos por meio de procedimento mútuo de operação e fisicamente através do limite de bateria.

5. METODOLOGIA

Segundo Demo (1987), a metodologia é uma preocupação instrumental que possibilita o caminho para a ciência ao tratar a realidade teórica e prática, centralizando o esforço de transmitir os primeiros passo aos procedimentos lógicos, isto é, contextualizar o que eventual (causalidade), a lógica (princípio da identidade e o princípio da lógica), racionalidade (conclusão), incentivo, qualidade (representação fiel) e assim por diante.

De outro modo, Dio (1979) explica em uma de suas narrativas que, mesmo diante de várias formas de atuação (estratégias) e vista de ângulos diferente, a trajetória de tudo conduzirá a finalização idêntica aos demais estudos.

A aplicação da pesquisa qualitativa com pesquisa de campo, permite atuar onde o objeto de estudo está presente trazendo a realidade dos fatos, possibilitando dá ênfase a uma visão mais apurada a respeito da investigação.

O projeto apresenta as seguintes estratégia de desenvolvimento:

Consiste na averiguação (reconhecimento) dos agentes de riscos efetivo (riscos ambientais) e na observação do método empregado durante o labor (Anexo A), registro das anotações e constatações em questionário específico (Anexo B) e conversão para esclarecimento junto a operação (funcionários). Os dados do mapa de risco serão de utilizados como informações complementares.

Discernimento (identificação) das fontes que dão origem aos agentes de riscos com capacidade de tomar a ambiência insalubre e quais fontes de riscos.

A aplicação das Medidas de Controle e Prevenção mediante os dados obtidos através da avaliação qualitativa no ambiente de trabalho serão propostas medidas de controle e prevenção com base em estudo literário, consulta a site e revista especializadas ligadas a Higiene Ocupacional, com o intuito de atender os parâmetros exigidos pela legislação em vigência.

6. RESULTADO

O projeto realizado num Terminal Aquaviário, possibilitou o levantamento dos riscos ambientais dos agentes físicos, químicos e biológicos existentes no ambiente de trabalho, de caráter qualitativa. Caracteriza pesquisa qualitativa como aquela que tem as características citadas de acordo com Garnica (2004, p. 8):

(a) a transitoriedade de seus resultados; (b) a impossibilidade de uma hipótese a priori, cujo objetivo da pesquisa será comprovar ou refutar; (c) a não neutralidade do pesquisador que, no processo interpretativo, vale-se de suas perspectivas e filtros vivenciais prévios dos quais não consegue se desvencilhar; (d) que a constituição de suas compreensões dá-se não como resultado, mas numa trajetória em que essas mesmas compreensões e também os meios de obtê-las podem ser (re)configuradas; e (e) a impossibilidade de estabelecer regulamentações, em procedimentos sistemáticos, prévios, estáticos e generalistas.

Portanto, o estudo qualitativo tem como proposta analisar uma situação real, através do contato direto do pesquisador com a situação estudada. Dentro deste contexto, a visita técnica e o acompanhamento da atividade laboral proporcionaram um melhor entendimento sobre as atividades operacionais (método), estrutura física (instalações), processos de trabalho, hierarquia, bem como, os riscos ali existentes. Durante a visita na área operacional foi possível acompanhar a atracação de uma embarcação de grande porte, possibilitando o preenchimento de dados do questionário (ANEXO B), averiguando os agentes, as fontes geradoras, os meios de propagação, a exposição e os possíveis danos.

Outro ponto a ser considerado é a entrevista, segundo Moreira (2002, p. 54) pode-se descrever como “uma conversa entre duas ou mais pessoas com um propósito específico em mente”. A entrevista tem como objetivo proporcionar ao pesquisador informações que provavelmente os entrevistados têm. Nesta etapa, a entrevista permitiu conhecer aspectos da atividade operacional desempenhada pelo operador portuário (campo e administrativa). Durante a conversação foi possível contextualizar a gradação dos efeitos à saúde e a gradação qualitativa de exposição, considerando oito horas de trabalho e a exposição aos agentes efetivos já mencionados anteriormente.

As chamadas entrevistas estruturas de acordo com Richardson (2011) são aquelas que tem um conjunto de questões, em que o pesquisador faz uso de um questionário com mesmo teor. A perspectiva é que questionário do investigador possa propiciar as condições necessárias que julgue relevante. Seguindo este conceito, a aplicação do questionário buscou pontuar os requisitos normativos conduzindo uma análise claro, a fim de chegar aos objetivos citados no projeto. Também foram utilizados dados do mapa de risco da área que possibilitou discernir as fontes que dão origem aos riscos descritos no questionário.

O ajuntamento de todos os elementos supracitados facultou a elaboração da Análise Preliminar de Riscos – APR HO, contendo o levantamento dos riscos ambientais, além de considerar os aspectos, como: a natureza do agente, concentração ou intensidade, e tempo de exposição que tem potencial deixa o trabalho suscetível e referência das legislações aplicáveis.

7. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O projeto resultou na aplicação prática de parte das etapas que norteiam a gestão de higiene ocupacional, entre elas, antecipação, reconhecimento e controle na fase preliminar. É importante ressaltar que, quando se trata de gestão, tais informações podem sofrer alterações ao longo do tempo, independentemente do prazo máximo para revisão do documento (PPRA) estabelecido pela Norma Regulamentadora que é de um ano, pode-se afirmar, que é um documento vivo.

A respeito da avaliação ambiental, não houve autorização por parte da empresa, nem a disponibilidade de qualquer outro documento que pudesse contribuir como base para análise de aferição das medições ambientais, conforme a sua Política de Segurança da Informação. Sendo assim, a parcela de informações obtidas, no momento presente, foi por meio de sites oficiais, briefing de segurança e através da estratégia para o desenvolvimento deste projeto. Registra-se que a empresa possui uma Política de Segurança, Meio Ambiente e Saúde muito criteriosa, que se estende para as empresas terceirizadas lotada na sua área operacional, passando por auditorias internas e externas em periodicidade intercaladas para constatação de atendimento aos requisitos legais.

Para tanto, em decorrência da análise dos resultados qualitativos expostos na APR-HO, propõe-se a realização de método quantitativo para os riscos mais relevantes: físicos (ruído e calor), químicos (gases e vapores de hidrocarboneto – benzeno) para consolidar as outras etapas de gestão da NR 9, e possíveis indicações de melhoria.

Em contrapartida, outras circunstâncias relacionadas ao Centro de Ensino Tecnológico não favoreceram tão positivamente para o desenvolvimento do projeto, como a ausência de um programa de parceria com empresas de Manaus, a amorosidade para obtenção de documento “declaração ou carta de apresentação”, carência de laboratório e equipamentos de medições calibrados e a impossibilidade de acesso à sala de informática.

Saliento que este projeto, muito pode contribuir para uma visão mais abrangente sobre a interação da atividade, o homem e o meio ambiente que nos circunda, riscos estão presentes em todo lugar, e que merecem uma investigação minuciosa e melhorias que beneficie a todos.

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ANEXOS

 Questionário de Reconhecimento dos Riscos Ambientais

[1] Técnica em Segurança do Trabalho pela Materdei Administradora Educacional – UNI MATERDEI (2006), Pós Técnico em Higiene Ocupacional pelo Centro de Educação Tecnológica do Amazonas – CETAM (2019). Graduanda em Engenharia Ambiental e Sanitária pela Fundação Centro de Análise, Pesquisa e Inovação Tecnológica – FUCAPI (2020).

[2] Graduação em Ciências Biológicas pela Fundação de Ensino Superior de Olinda (1985), Especialização em Micologia – UFPE. Mestrado em Biologia de Fungos pela UFPE (2003) e Doutorado em Biotecnologia pela UFAM (2011).

[3] Graduação em Engenharia Ambiental e Sanitária pela Fundação Centro de Análise, Pesquisa e Inovação Tecnológica – FUCAPI (2014); Especialização em Docência no Ensino Superior pelo Centro Universitário Leonardo Da Vinci – UNISSELVI (2017) e Mestrado em Ciências do Ambiente e Sustentabilidade na Amazônia pela Universidade Federal do Amazonas – UFAM (2020).

Enviado: Maio, 2020.

Aprovado: Junho, 2020.

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