A Percepção do Ruído na Cidade de São Paulo em Contraponto ao Planejamento Urbano

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DOI: 10.32749/nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/ruido-na-cidade
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CRUZ, Mauro Vieira [1], MAZIVIERO, Maria Carolina [2]

CRUZ, Mauro Vieira; MAZIVIERO, Maria Carolina. A Percepção do Ruído na Cidade de São Paulo em Contraponto ao Planejamento Urbano. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 03, Ed. 05, Vol. 02, pp. 25-35, Maio de 2018. ISSN:2448-0959

RESUMO

No contexto do espaço construído e do planejamento urbano, os conceitos relacionados ao ruído emitido assumem importância capital, em função de sua ligação direta com a qualidade de vida dos indivíduos. Essa relevância é ainda maior nas regiões metropolitanas, como na cidade de São Paulo, uma vez que o adensamento populacional provoca o aumento da ocorrência de ruídos, passando a requerer a implementação de políticas públicas que possam fazer frente às consequências desse fato, como a poluição sonora, que não deixa resíduos, mas que pode provocar danos auditivos irreversíveis às pessoas expostas a ela. O presente artigo busca analisar a dissonância existente entre as políticas públicas adotadas pelo Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, sancionado em 2014, e as Leis Antirruído, bem como as resoluções determinadas pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente.

Palavras-chave: Conforto, Ambiente, Ruído, Políticas Públicas.

1. INTRODUÇÃO

O conteúdo desse trabalho insere-se no contexto dos estudos de acústica urbana e poluição sonora, buscando expor a influência que essa área tem no dia-a-dia dos cidadãos, e como a legislação relativa ao planejamento urbano afeta essa questão, de forma por vezes contraditória

Uma combinação de fatores, como o crescimento populacional e a revolução tecnológica, alteraram significativamente a relação da civilização humana com o planeta, influenciando nos fluxos migratórios e criando grandes aglomerados urbanos.

Na cidade de São Paulo, essas alterações ocorrem em ritmo cada vez mais acelerado, trazendo a necessidade de desenvolvimento de um planejamento urbano adequado e que ofereça o suporte necessário ao crescimento da cidade e à mobilidade da população, e que ao mesmo tempo contribua com as necessidades básicas de qualidade de vida das pessoas que ali vivem.

Os custos advindos da mobilidade urbana são diversos, e entre eles destacam-se a poluição sonora e a atmosférica, que são consideradas impactos negativos sobre o ambiente, já que a poluição ambiental é um dos fatores que mais prejudicam a qualidade de vida do ser humano.

No caso da poluição sonora, não se trata simplesmente de uma questão de desconforto acústico, mas de efeitos de curto e longo prazo que podem afetar a saúde física e mental dos indivíduos, causando estresse e outros distúrbios físicos, mentais e psicológicos, como insônia e problemas auditivos. Muitos sinais passam despercebidos do próprio indivíduo pela tolerância e aparente adaptação, e são de difícil reversão (SHOEGIMA, 2011).

Em ruas e avenidas, os produtores de ruído são móveis: caminhões, carros, ônibus, trens e metrô, e por isso não há como autuá-los, e muito menos medir a energia sonora liberada depois que o tráfego cessou. A poluição sonora não deixa resíduos como outros tipos de poluição, mas existem formas de controlar a emissão desse poluente, criando leis reguladoras capazes de atuar diretamente na fonte e compatibilizando-as às estratégias do Plano Diretor urbano quanto às questões de adensamento, mobilidade, uso e ocupação do solo.

O cidadão paulistano tem o amparo da legislação para exigir um determinado limite de decibéis e o aumento do nível de pressão sonora na cidade, e é responsabilidade dos órgãos públicos atendê-los nessa demanda. A pesquisa aqui apresentada decorre de uma reflexão sobre as consequências do ruído gerado pelo adensamento urbano sobre a qualidade de vida das pessoas que vivem na cidade, e como as inúmeras leis que regulam a vida urbana podem tornar-se conflituosas e, eventualmente, não cumprirem seu papel de atender às demandas dos cidadãos.

A poluição sonora – juntamente com a poluição do ar, das águas, do solo, visual e a alteração das áreas verdes – tem sido um dos grandes fatores da degradação ambiental na sociedade moderna. Mas tem sido, também, um dos temas menos abordados quando se trata de estudos da poluição ambiental. Nesse sentido, torna-se importante a realização de pesquisas que ampliem o conhecimento nos campos da prevenção e da remediação, visando contribuir para a elaboração e implementação de planos, programas, projetos e legislações urbanísticas que contemplem o tema de maneira adequada e eficaz.

2. SOM E RUÍDO

Som é a propagação de uma onda mecânica, que se propaga de forma circuncêntrica, apenas em meios materiais (que têm massa e elasticidade), como os sólidos, líquidos ou gasosos (NETO, 2009).

O ruído é caracterizado por um som, ou uma mistura de vários sons, que pode ser considerado irritante; os ruídos podem ser definidos como sons desagradáveis e intempestivos, que produzem efeitos fisiológicos e psicológicos indesejáveis.

Uma vez que nem todos possuem o mesmo grau de sensibilidade, segundo Neto (2009), existem diferentes posições sobre o ruído, porque ele pode ou não ser considerado como uma perturbação, já que isso irá depender das condições do receptor e do contexto no qual ele está situado. O estudo da produção e propagação do som, aliado aos conhecimentos da Psicoacústica, que é o estudo da percepção do som, define como o ser humano percebe o som em seu entorno.

As atividades humanas geralmente provocam alterações nos meios físico, biológico e antrópico, ou seja, existe uma cadeia de efeitos que se produzem no meio natural e social como consequência de uma determinada ação. E a “poluição ambiental” resulta do lançamento ou liberação, em um ambiente, de matéria ou energia, em quantidade ou intensidade tais que o tornem impróprio às formas de vida que ele normalmente abriga, ou prejudiquem os seus usos (MOTA, 1997).

Uma das formas crescente de contaminação do meio ambiente é a poluição sonora, constituída de ruídos diversos. Mas a sua definição depende também da percepção dos indivíduos expostos a esses ruídos, já que é o aparelho auditivo, exposto a intensidades sonoras diversas, que revela os limites de audibilidade e de dor do ser humano. Pesquisa nesse sentido comprovam que a exposição a determinados tipos de ruído tende a ser prejudicial à saúde e ao bem-estar humanos (GERGES, 2000).

Os estímulos sensoriais que o ser humano recebe durante sua vida são, em sua grande maioria, frutos de sua intervenção no meio ambiente natural. Ferreira (2008) afirma que a influência e a importância do meio urbano para o sentido da audição podem ser evidenciadas pela predominância comparativa dos sons humanos, produzidos por utensílios e tecnologias do mundo contemporâneo. A problemática do ruído e seus efeitos no ser humano tornaram-se mais relevantes a partir do começo da Revolução Industrial, devido ao surgimento de maquinaria potente, tanto em fábricas quanto nas construções, além de novos meios de transporte, todos eles fontes sonoras de grande intensidade. O desenvolvimento da indústria e o crescimento das cidades resultaram atualmente em um mundo essencialmente urbano e crescentemente ruidoso.

A OMS – Organização Mundial de Saúde (WHO, 1993) determina níveis de ruído limite e seus efeitos na saúde e bem-estar dos indivíduos expostos a eles, tais como: para preservar uma boa qualidade do sono, o nível sonoro não deve exceder aproximadamente 45dB (A) mais do que 15 vezes na noite; a população estará protegida de danos (tanto físicos quanto psíquicos) quando exposta a ruídos com intensidade de até 55dB (A); ruídos de 56dB (A) a 75dB (A) podem incomodar, sendo considerado, a partir daí, o início do estresse auditivo.

No Brasil, segundo o censo demográfico de 2010, 84% da população vive em cidades (IBGE, 2010). Essa expansão urbana eliminou o silêncio de boa parte do planeta e do país e, atualmente, no Brasil e no mundo, o ruído se constitui como um dos agentes contaminantes mais nocivos à saúde humana (SANTOS, 2004).

A forma como os sentidos interferem na percepção do conforto do ambiente construído, conforme abordada por Schmid (2005), comprova que não é apenas o sistema fisiológico que determina o conforto, mas também a expressividade que compreende os aspectos subjetivos.

Dentro desse conceito, destacam-se as questões ligadas especificamente ao conforto acústico, uma vez que a questão da poluição sonora e dos danos que ela pode causar à saúde física e mental dos seres humanos tem sido um dos problemas de mais difícil solução nas grandes cidades.

3. PLANEJAMENTO URBANO E LEGISLAÇÃO ANTIRRUÍDO EM SÃO PAULO

No final do século XIX, a cidade de São Paulo deixou para trás sua condição de vila afastada dos principais centros econômicos do país, passando a assumir importância crescente como entreposto comercial e ponto de entroncamento das rotas pelas quais era exportada a produção cafeeira. A partir disso passou a atrair uma gama expressiva de trabalhadores imigrantes.

Segundo Taschner e Bógus (2001), o fluxo imigratório perdura ainda nas duas primeiras décadas do século XX, ocorrendo ainda, nesse período, a expansão de sua malha urbana, o que manteve a cidade em elevado ritmo de crescimento demográfico. As autoras complementam afirmando que, durante este período, criaram-se as bases para o desenvolvimento industrial de São Paulo, com a transferência de capitais gerados na atividade agrária para as incipientes indústrias locais.

A transformação de São Paulo em importante centro industrial deu-se progressivamente, mas já era plenamente visível na década de 1920 − as manifestações artísticas do grupo Modernista em 1922 refletem bem este fato. O processo de industrialização no Brasil, centrado em São Paulo, beneficiou-se de dois eventos históricos de grande importância: a 1ª e a 2ª Guerras Mundiais, respectivamente ocorridas de 1914 a 1918 e de 1939 a 1945, períodos em que a retração do comércio mundial gerou a necessidade de substituição de importações, favorecendo a produção local de bens de consumo.

Por volta de 1950, as autoras citam que a cidade passa a atrair contingentes populacionais de outros Estados do Brasil, transformando-se então no maior polo de migração interna. Mais de três milhões de pessoas – trabalhadores e suas famílias –chegam à cidade entre 1950 e 1980.

A partir dos anos 80, em decorrência do processo de descentralização industrial, e em função da oferta de subsídios econômicos, Taschner e Bogus (2001) afirmam que as instalações industriais começaram a migrar para outras regiões do país, especialmente Norte e Nordeste. Com isso, a cidade teve reduzido o seu poder de atração populacional, passando a apresentar saldos migratórios negativos. Ainda na década de 80, o crescimento vegetativo também sofreu um arrefecimento, em decorrência da diminuição dos índices de fertilidade e de natalidade na população brasileira.

Mas a aglomeração urbana continuou a crescer em seu conjunto, devido à expansão das áreas periféricas do município de São Paulo (incluindo aquelas situadas em zonas de proteção a mananciais) e ao crescimento que ainda se observa em grande parte dos municípios da sua região metropolitana.

Essa nova dinâmica intensificou-se de tal forma que, desde a década de 90, o aumento populacional da cidade tem-se pautado por um lento crescimento vegetativo, aliado a saldos migratórios totais negativos − é maior o número de pessoas que se mudam para fora de São Paulo do que as que vêm estabelecer-se aqui −, o que resulta em taxas médias de crescimento menores que 1% ao ano.

Ornellas (2012, p. 15) afirma que:

São Paulo, maior cidade do Brasil desde a década de 60, é hoje o mais poderoso polo de atividades terciárias do país e sua população se aproxima da cifra dos 11 milhões de habitantes, distribuídos pelos 1.509 km2 de seu município, que se divide em 31 subprefeituras e estas, em 96 distritos. São Paulo também é o centro da região metropolitana de mesmo nome, que, com seus 19 milhões de habitantes, ocupa a 4ª posição no ranking das maiores aglomerações urbanas do mundo. São 39 municípios, incluindo o da capital, 8.051km2 e uma mancha urbana contínua que, no sentido leste-oeste, apresenta cerca de 100 km de extensão.

Um outro importante processo destacado por Taschner e Bogus (2001) refere-se a alterações na dinâmica de ocupação urbana e de distribuição da população no território municipal. Até a década de 80, todas as regiões da cidade apresentavam crescimento positivo, com exceção de um núcleo muito central formado pelos distritos de Belém, Bom Retiro, Brás e Pari. A partir de então, a tendência à redução do número de habitantes espraiou-se para áreas adjacentes, fazendo com que o núcleo central e outros distritos de ocupação já consolidada viessem a apresentar taxas negativas de crescimento, incluindo áreas da zona leste mais próximas ao centro da cidade e partes das regiões norte, oeste e sul, formando uma mancha em contínua expansão.

Durante a década de 90, esse processo intensificou-se, numérica e espacialmente, quando aproximadamente 60% dos distritos do município passaram a apresentar perda populacional. Neste período, o conjunto de distritos que continuaram a registrar crescimento positivo foram aqueles situados nas áreas mais extremas da cidade, a maior parte limítrofes com outros municípios da região metropolitana, indicando que o processo de periferização ultrapassou os limites de São Paulo, em direção às cidades de seu entorno.

No entanto, apesar da diminuição do crescimento populacional, a cidade experimentou, na primeira década do século XXI, um período de prosperidade que influenciou em fatores como o número de veículos automotores e a mudança do tipo de ocupação em determinados bairros, por exemplo, a Vila Madalena, que deixou de ser essencialmente residencial e se transformou em polo de concentração de bares e restaurantes.

3.1 O Plano Diretor do município

O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (PDE), aprovado e sancionado em 31 de julho de 2014, traz um amplo conjunto de diretrizes, estratégias e medidas para ordenar a transformação da cidade, numa tentativa de traçar um uso mais racional dos recursos ambientais, visando à melhoria da qualidade de vida da população.

Em relação às construções, a adoção do coeficiente de aproveitamento básico para todo o território municipal significa que o proprietário de um lote urbano tem inerente ao seu direito de propriedade a possibilidade de construir uma vez a área de seu terreno. Sendo assim, o potencial construtivo adicional dos terrenos é uma decisão que pertence à sociedade paulistana. O ganho obtido, segundo as premissas do PDE, será revertido para a coletividade e os recursos arrecadados serão investidos em melhorias urbanas, como equipamentos públicos, praças, transporte, drenagem, habitação, etc.

Especificamente no capítulo 2, 2ª seção, que trata da regulação do parcelamento, uso e ocupação do solo e da paisagem urbana, o artigo 30 especifica que a legislação específica de parcelamento, uso e ocupação do solo deverá classificar o uso do solo em: residencial, que envolve a moradia de um indivíduo ou grupo de indivíduos; não residencial, que envolve atividades comerciais, de serviços, industriais e institucionais.

No parágrafo 3º, o texto especifica os usos e atividades, classificadas de acordo com os impactos que causam, especialmente o impacto urbanístico, em relação à sobrecarga da infraestrutura instalada e planejada para os serviços públicos ou alteração negativa da paisagem urbana; a poluição atmosférica sonora (não particulada), em relação ao ruído, gerando impacto sonoro indesejável pelo uso de máquinas, utensílios, aparelhos sonoros ou similares, meios de transporte aéreo, hídrico ou terrestre motorizado e concentração de pessoas ou animais em recinto fechado ou ambiente externo, que cause ou possa causar prejuízo à saúde, ao bem-estar e/ou às atividades dos seres humanos, da fauna e da flora;  geração de tráfego pela operação ou atração de veículos pesados, tais como caminhões, ônibus ou geração de tráfego intenso, em razão do porte do estabelecimento, da concentração de pessoas e do número de vagas de estacionamento criadas.

O documento prevê que a implantação de novos corredores, terminais e estações de transferência de ônibus, linhas e estações de metrô, trens e monotrilhos deverão apresentar soluções que compatibilizem a sua inserção no ambiente urbano, definindo soluções ambientalmente e tecnologicamente adequadas que proporcionem níveis mínimos na emissão de poluentes e geração de ruídos.

Atualmente, quem vive nas grandes metrópoles normalmente está exposto a níveis elevados de ruído, um fenômeno conhecido como “socioacusia”, que são condições auditivas decorrentes do habitat natural do indivíduo. Roberto de Lucca, especialista em medicina do trabalho e professor da Faculdade de Ciências Médicas da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), esclarece que o limite aceitável de ruído para o ouvido humano é de 65 decibéis (dB) e que, quando o ruído ultrapassa 85 dB, há o risco de lesões no sistema auditivo, que podem ser temporárias ou permanentes, conforme a exposição.

O nível usual de ruído da Avenida Paulista estava em 79 dB em 2011, o mesmo que na Avenida Champs-Élysées, em Paris, e só abaixo dos 80 dB registrados na Times Square, em Nova York, segundo a pesquisa de Shoegima (2011). Em termos de comparação, o nível de ruído na Union Square, em San Francisco, é de 65 dB; na Praça da Paz Celestial, em Pequim, de 70 dB, e na Praça do Mercado de Hong Kong, de 78 dB.

Por conta disso, habitantes da cidade de São Paulo são vítimas frequentes de estresse. Não raro, brigas entre vizinhos por causa de barulho são resolvidas apenas com a presença da polícia.

3.2 Leis antirruído

O Programa de Silêncio Urbano da Prefeitura de São Paulo (PSIU), que fiscaliza a poluição sonora, monitora somente as denúncias, uma vez que a lei foca sua atuação em locais fechados, como casas noturnas e templos religiosos, mas ignora completamente a principal fonte de ruído urbano, que é o tráfego, principalmente de veículos pesados como caminhões e ônibus, e de motocicletas. O barulho produzido por indivíduos que resolvem compartilhar seus gostos musicais com toda a vizinhança também é ignorado pelo programa municipal.

Segundo dados da Prefeitura do Município de São Paulo, o PSIU, ao combater a poluição sonora na cidade, tem a missão de tornar mais pacífica a convivência entre estabelecimentos comerciais e os moradores da vizinhança. O PSIU fiscaliza apenas ambientes confinados, como bares, boates, restaurantes, salões de festas, templos religiosos, indústrias e até mesmo obras. Porém a lei não permite a vistoria de festas em casas, apartamentos e condomínios, por exemplo.

O PSIU só é acionado mediante queixas dos cidadãos. A partir do momento em que alguém reclama, é preciso chamar um técnico com equipamento, o motorista da subprefeitura e uma equipe de apoio da Polícia Militar (PM) para ir ao local. Normalmente, quando isso acontece, o problema já passou, e como mencionado anteriormente, a poluição sonora não deixa resíduos aparentes, a não ser na salubridade da população.

Shoegima (2011) afirma que a média anual de reclamações ao PSIU no bairro de Pinheiros chegou a quase 2,5 mil por ano no período de 2002 a 2008.

No entanto, com a aprovação pela Câmara Municipal e sanção do prefeito Fernando Haddad da nova lei de zoneamento da cidade de São Paulo – Lei nº 16.402, de 23 de março de 2016, o órgão não baseia mais suas ações na Lei da Uma Hora e na Lei do Ruído. A primeira determinava que, para funcionarem após a uma hora da madrugada, os bares e restaurantes deveriam ter isolamento acústico, estacionamento e segurança. Já a Lei do Ruído controlava a quantidade de decibéis emitidos pelos estabelecimentos, a qualquer hora do dia ou da noite, inclusive em obras.

A partir da vigência da nova lei de zoneamento, foi estabelecido, em seu artigo 146, que fica proibida a emissão de ruídos, produzidos por quaisquer meios ou de qualquer espécie, com níveis superiores aos determinados pela legislação federal, estadual ou municipal, prevalecendo a mais restritiva.

O artigo 147, por sua vez, determina que os estabelecimentos que comercializem bebida alcoólica e que funcionem com portas, janelas ou quaisquer vãos abertos ou ainda que utilizem terraços, varandas ou espaços assemelhados, bem como aqueles cujo funcionamento cause prejuízo ao sossego público, não poderão funcionar entre 1h e 5h da madrugada.

Por fim, o artigo 148 da lei estabelece as penalidades aos infratores. No caso do artigo 146, multa de R$ 10 mil na primeira infração e intimação para cessar a irregularidade; na segunda infração, o valor dobra (R$ 20 mil) e é feita nova intimação; na terceira, a multa triplica (R$ 30 mil) e é feito o fechamento administrativo do estabelecimento. Em caso de violação do artigo 147, os valores são os seguintes: R$ 8 mil, R$ 16 mil e R$ 24 mil. E em caso de descumprimento do fechamento administrativo, é instaurado inquérito policial, com base no artigo 330 do Código Penal (Decreto-Lei nº 2.848, de 7 de dezembro de 1940, Art. 330 – Desobedecer a ordem legal de funcionário público: Pena – detenção de quinze dias a seis meses, e multa).

Outra lei recentemente sancionada pela Prefeitura da Cidade de São Paulo é a lei 16.499/2016, que trata da elaboração do Mapa do Ruído Urbano da Cidade de São Paulo. De autoria dos vereadores Andrea Matarazzo e Aurélio Nomura, o projeto de lei sancionado obriga as próximas gestões da cidade a estipularem cronogramas, metas e prazos para realização de amplo estudo sobre o ambiente acústico da cidade.

De acordo com o artigo 2º dessa lei, haverá obrigatoriedade de elaboração de mapeamento acústico urbano, já que “o Mapa do Ruído Urbano é uma ferramenta de apoio às decisões para o planejamento e ordenamento urbano com vistas à gestão de ruído na cidade, com identificação de áreas prioritárias para redução de ruídos e preservação de zonas com níveis sonoros apropriados”.

A proposta é que o mapa sonoro identifique as áreas prioritárias para redução da poluição sonora e preserve as zonas com níveis de ruído apropriados. O Mapa do Ruído Urbano deverá ser elaborado atendendo os seguintes prazos: até quatro anos, a partir da publicação da lei, para a Macroárea de Urbanização Consolidada e para os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana; em um prazo compatível com a implantação dos projetos e programas de desenvolvimento para a Macroárea de Estruturação Metropolitana e as Operações Urbanas Consorciadas – OUCs; e para as demais áreas da cidade, no prazo de sete anos a partir da vigência da lei.

Já a Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA nº 001/1986 traça diretrizes gerais para uso e implementação da Avaliação de Impacto Ambiental como um dos instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente. Em seu Artigo 1º, essa lei considera como impacto ambiental qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetem a saúde, a segurança e o bem-estar da população. Neste item, a energia sonora emitida na cidade fica perfeitamente caracterizada como agente poluente que compromete o bem-estar e a qualidade de vida da população.

Além disso, a resolução ainda contempla:

Art. 1°. Estabelecer, para os veículos automotores nacionais e importados, exceto motocicleta, motonetas, ciclomotores, bicicletas com motor auxiliar e veículos assemelhados, limites máximos de ruído com o veículo em aceleração e na condição parado.

  • 1º. Para os veículos nacionais produzidos para o mercado interno, entram em vigor os limites máximos de ruído com o veículo em aceleração, definidos por marca de fabricante. (CONAMA, 1993)

Diante disso, é importante compatibilizar os interesses do Plano Diretor Estratégico com as legislações vigentes, no sentido de melhorar a qualidade de vida da população bem como os índices de salubridade oferecidos.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O mapeamento acústico urbano surge, nesse contexto, como instrumento para a formulação de políticas públicas que possam ajudar na redução da poluição sonora presente na cidade de São Paulo, contribuindo para o planejamento do espaço urbano e para o adequado direcionamento dos novos empreendimentos destinados ao uso habitacional e comercial.

Dessa forma, pode-se obter melhor compreensão das interações entre sistema viário e as várias necessidades de uso e ocupação do solo. Pode-se também, através do mapeamento acústico, verificar a necessidade de alteração do zoneamento urbano, da restrição de circulação de veículos ou até a necessidade de incentivo a melhorias das edificações.

O poder público paulistano, por meio de suas políticas de transporte urbano contidas no PDE, continua priorizando o transporte rodoviário, mesmo após a definição de parâmetros reguladores da emissão sonora de veículos para a indústria automotiva, por meio das resoluções do CONAMA 001, que “dispõe sobre limites máximos de ruídos, com o veículo em aceleração e na condição parado, para veículos automotores nacionais e importados, excetuando-se motocicletas”, e 002, que “dispõe sobre os limites máximos de ruídos, com o veículo em aceleração e na condição parado”. Nesse sentido, essa priorização conflita com a legislação antirruído estabelecida no município.

Na capital paulista, cada vez mais veículos de pequeno porte, com ocupação inferior à sua capacidade máxima, circulam pelas ruas e avenidas, resultando em uma grande quantidade de veículos provocando ruído. A essa situação agrega-se o fato de que a rede viária, muitas vezes, não está adequada às novas demandas por transporte, seja ele individual ou coletivo. Falta espaço para que o tráfego rodoviário atual flua sem maiores congestionamentos.

Segundo Souza (2012), há pouco mais de vinte anos, pesquisas já constataram que os veículos automotores são responsáveis por até 80% do total de ruído existente nas grandes metrópoles, variando não só com a maior ou menor participação de automóveis e caminhões, mas também com a declividade das ruas, contato pneu-pavimento, paradas e arranques nos cruzamentos, obstáculos dispostos lateralmente, taludes, arrimos, dentre outros, interagindo com a morfologia espacial.

Nesse sentido, é importante analisar as leis antirruído em contraponto às políticas de adensamento populacional, ocupação do solo, planejamento viário e transporte urbano, uma vez que todos esses fatores influenciam na produção de ruído na cidade, e podem comprometer a eficácia das leis específicas voltadas ao combate da poluição sonora, dificultando sua aplicação ou mesmo tornando-as “letra morta”.

Referências

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[1] USJT – Universidade São Judas Tadeu

[2] USJT – Universidade São Judas Tadeu

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