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Patologias com maior transtorno em mais de 280 quilômetros na BR-116

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CONTEÚDO

ARTIGO ORIGINAL

SILVA FILHO, Edilton Costa da [1], RIBEIRO, Vinicius Almeida Ferraz [2], ALVES, José Humberto Góis [3]

SILVA FILHO, Edilton Costa da. RIBEIRO, Vinicius Almeida Ferraz. ALVES, José Humberto Góis. Patologias com maior transtorno em mais de 280 quilômetros na BR-116. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 05, Ed. 12, Vol. 13, pp. 114-133. Dezembro de 2020. ISSN: 2448-0959, Link de acesso: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/maior-transtorno

RESUMO

Faz-se necessário dizer a importância das rodovias, visto que é o meio fundamental de transporte em todo país. Dessa forma, o presente trabalho tem o objetivo de demostrar as patologias que causam maiores transtornos na BR-116, bem como, a realização das manutenções e recuperações das vias. Assim, o trecho no qual o estudo foi executado é de responsabilidade ao administrado pela concessionária de rodovias, Via Bahia, especificamente nos lotes 5 e 6 da sua concessão, essa autoestrada fica da divisa de Minas Gerais – Bahia, ao município de Jequié-BA e o rodoanel Jadiel Matos que fica situado na cidade de Vitória da Conquista – BA. Entre esses municípios, que possuem aproximadamente 280 km, observa-se que, por conta do intenso tráfego, além de condições climáticas, o surgimento de fissuras, buracos, remendos mal executados e deformações plásticas são decorrentes. Atualmente, a empresa terceirizada das vias, segue ordens da concessionária, para que a realização da manutenção e do reparo das estradas de maneira rápida, devido ao grande fluxo de veículos, visando trazer maior segurança para os condutores. Ademais, na tentativa de proporcionar uma maior durabilidade da estrutura do pavimento, a base tem influência direta no desempenho do pavimento, porém, nota-se que é necessária uma recuperação do trecho por completo nos locais onde a situação se encontra mais crítica.

Palavras-chave: rodovias, patologias, recuperação.

1. INTRODUÇÃO

O pavimento é o nome dado a uma camada de agregados, na qual é a faixa superior de uma terraplanada, que nesse projeto será referente às patologias existentes no CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente), sendo esse material manuseado na confecção de vias com bastante tráfego e sua rigidez depende do traço utilizado. No caso específico das rodovias brasileiras, além de durável é bastante resistente, como diz no livro Pavimentação Asfáltica de 2006, no entanto, toda construção tem sua vida útil, uma vez que o Brasil é um país que faz uso com muita frequência das suas rodovias para a circulação de suas mercadorias, com o emprego de veículos pesados e com uma frequência considerável. Dessa maneira, ocasiona patologias ao decorrer do tempo.

A CNT (Confederação Nacional do Transporte), em 2019, divulgou dados preocupantes. Foram realizadas vistorias em mais de 100 mil km de rodovias brasileiras pavimentadas e diversos problemas foram encontrados. Dentre os resultados, 59% das rodovias encontram-se em estado regular, ruim ou péssimo e 41% ótimo ou bom. O pavimento de 52,4% apresentam algum tipo de problema, 47,6% tem condições satisfatórias e 0,9% estão totalmente destruídos. Apontaram ainda 797 pontos críticos, sendo eles 130 erosões, 26 quedas de barreiras, 02 pontes caídas e o mais preocupante, 639 trechos com buracos grandes. Apontaram também que para a legalização era necessário um investimento de 38,6 bilhões, no entanto, o governo federal só aprovou em 2019, 6,20 bilhões, sendo que até setembro na data da pesquisa, os gastos compreendiam 4,78 bilhões, 77,1% do valor.

Segundo Collares (2011):

Rodovias em situação de boa qualidade custam menos aos cofres públicos e, por isso, deve-se buscar a reabilitação das condições do revestimento do pavimento antes que os danos se propaguem para além da camada de revestimento e sejam necessários trabalhos de recuperação estrutural.

Com o desenvolvimento da pavimentação vem surgindo várias empresas que atuam na área e que produzem o CBUQ, com isso, o preço final do material vem caindo pela alta demanda e o asfalto vem invadindo também as cidades, fazendo as avenidas e ruas mais movimentadas e importantes. A cidade de Vitória da Conquista, Bahia, por exemplo, tem suas principais vias asfaltadas dando uma maior qualidade a sua população, além de que, atualmente, a Caixa Econômica Federal só financia imóveis com o asfalto em sua via de acesso, elevando ainda mais o crescimento para a pavimentação.

Como dito anteriormente, toda construção civil tem sua vida útil, com isso o surgimento de patologias, a maioria de suas causas é por uma construção inadequada, uma base mal compactada, um traço inadequado do CBUQ, um tráfego não calculado no projeto, entre outras, conforme o estudo do estudo dos afundamentos nos pavimentos asfálticos.

2. PATOLOGIAS COM MAIOR TRANSTORNO EM MAIS DE 280 QUILÔMETROS NA BR-116

2.1 COMPOSIÇÕES DE UM PAVIMENTO

As pistas de rolamento são um método de construção civil antigo que vem tendo seu melhoramento com o passar dos anos. O DNIT explana em seu histórico sobre o rodoviarismo federal, no qual, considera que a primeira rodovia teve o início de sua construção no dia 12 de Abril de 1856, pelo engenheiro e especialista Alemão Henrique Guilherme Fernando Halfeld, na época considerado por muitos a maior obra da América Latina, essa execução exigia dos profissionais um profissionalismo acima do esperado, já que a estrada cortava vários rios. Ela foi finalizada em 23 de Julho de 1861, nascida assim a rodovia União Indústria com 144 km de extensão, sendo 48 km em Minas e 96 no Rio de Janeiro, o intuito dessa construção foi acelerar o processo de escoamento de produtos e mercadorias.

A criação das rodovias é baseada de acordo com a quantidade do tráfego, topografia do terreno, traços do pavimento, hidrologia da região, estudos geotécnicos e estudo ambiental, após esses estudos são necessários os projetos geotécnicos, terraplanagem, drenagem, pavimentação, interseções, retornos, acessos, sinalização, obras complementares e desapropriação, podendo ser observado através do anteprojeto de engenharia para construção de rodovia realizado pelo DNIT.

Segundo o manual de pavimentação do DNIT do ano de 2006, as estruturas de um pavimento são separadas em duas atualmente, flexível e rígido. As rodovias brasileiras em sua grande maioria são construídas com o método flexível, que é composto por subleito, reforço do subleito, sub-base, base, camada de ligação ou binder, camada de rolamento e acostamento, já o rígido é mais usado em locais onde há maior permanência de veículos pesados, como por exemplo postos policiais, fiscalizações e pontos de apoio, sendo composta por subleito, sub-base, imprimação asfáltica ou lona plástica e a placa de concreto, com comprimento de 4 a 6 m. Contudo, se o pavimento precisar ser maior é necessário a existência de barras de transferência, juntas de retração e reservatório do selante.

O trabalho apresentado é baseado no trecho que tem a administração da Via Bahia desde outubro de 2009. A concessão de rodovias advém da transferência de uma rodovia, efetuada pelo governo, à iniciativa privada por tempo determinado. Sobre a concessão, verifica-se que o governo é quem determina a forma em que iniciativa privada deve trabalhar, a respeito dos serviços, das responsabilidades, das condições, do cronograma de realização, das normas e dos regulamentos que devem ser seguidos, dos preços, das formas de cobrança, etc. Neste sentido, o estado continua com autoridade sobre o empreendimento, visto que o mesmo é o responsável por fiscalizar o trabalho da concessionária. No término do prazo, a empresa devolve o patrimônio ao governo com todas as melhorias efetuadas, em compensação, a concessionária pode cobrar pedágio pelo uso das vias públicas. Sendo este valor voltado às despesas de construção, manutenção, conservação e operação geral da rodovia.

Em síntese, na concessão, a titularidade do patrimônio público é mantida pelo governo, enquanto a população recebe os benefícios dos investimentos efetuados pela iniciativa privada. Com o acompanhamento de algumas manutenções realizadas pela Cedraz Empreendimentos LTDA, empresa terceirizada, para a conservação da rodovia, a concessionária dividiu seu trecho de administração em 6 lotes diferentes. Ao momento em que, a Via Bahia abre uma licitação para as empresas concorrerem, na qual, a Cedraz deu início aos trabalhos no dia 04 de Maio de 2020, onde faz a manutenção e prevenção dos lotes 05 e 06, mais de 250 quilômetros de rodovia, além do anel viário da cidade de Vitória da Conquista, onde é responsável pela reparação dos escorregamentos, panelas e os remendos.

Primordialmente, antes de qualquer manutenção os funcionários são orientados a sinalizar a via dos dois lados com uma distância de 1,5 km do local de trabalho, utilizando placas para redução de velocidade, proibindo ultrapassagens, bonecos, bandeiras e placas que identificam homens trabalhando. Caso a via precise sofrer um desvio, para liberação do local de trabalho, ou quando necessário, é utilizado um método de sinalização conhecido como “siga e pare”, nome dado para o isolamento de uma das faixas, utilizando rádios interligados, para ter o controle dos veículos na passagem pelo bloqueio, fazendo com que tenham mais espaço para as manobras dos maquinários e segurança.

Os materiais constituintes ao concreto asfáltico, seguindo a norma do DNIT,  é composto por agregados graúdos, miúdos, material de enchimento filer e ligante asfáltico, segundo as especificações aprovadas pelo órgão. O CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) é baseado através da função em que ele será exercido, classificado por penetração varia entre CAP 30/45, 50/60 e 85/100, esses traços são mais utilizados para execução de acostamentos ou locais onde se pode haver infiltrações, já a classificação por viscosidade são duas, o CAP-20 e o 40, mais utilizados para as pistas principais, apresentando como  diferença a durabilidade dos ligantes para a fixação dos agregados, que quando graúdos é composto por pedra britada, escória e seixo rolado, preferencialmente, brita ou especificações complementares de acordo a DNER-ME 401, enquanto os miúdos podem ser areia, pó de pedra ou a mistura dos dois.

2.2 PATOLOGIAS DE UM PAVIMENTO

As patologias mais existentes segundo o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) são

– Fendas: correspondem a descontinuidade da superfície do pavimento que acabam conduzindo aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se sob diversas formas, segundo o adiante descrito.

– Fissuras: Fendas de largura capilar existentes no revestimento, posicionadas longitudinais, transversais ou obliqua mentes ao eixo da via, somente perceptível à vista desarmada de uma distância inferior a 1,50 m.

– Trincas: trata-se de fendas no revestimento, facilmente visíveis à vista desarmada, com abertura superior à das fissuras, podendo ser apresentadas como uma trinca isolada ou trinca interligada. A trinca isolada transversal apresenta direção predominantemente ortogonal ao eixo da via. Assim, quando sua extensão equivale a até 100 cm denota-se trinca transversal curta. Ao passo que, quando a extensão é superior a 100 cm denomina-se trinca transversal longa. Já, a trinca isolada longitudinal apresenta direção predominantemente paralela ao eixo da via, sendo denominada trinca longitudinal curta quando sua extensão corresponde a até 100 cm, à medida que, quando a extensão é superior a 100 cm, denomina-se trinca longitudinal longa. Neste contexto, a trinca isolada de retração, não está ligada aos fenômenos de fadiga e sim aos de retração térmica ou outros fenômenos como, o do material do revestimento, o do material de base rígida ou, a semirrígida subjacentes ao revestimento trincado.

– Trinca interligada: A trinca tipo “Couro de Jacaré” consiste num conjunto de trincas interligadas com direções desordenadas, de forma semelhante ao aspecto de couro de jacaré, podendo as mesmas apresentar, ou não, erosão acentuada nas bordas. Enquanto a trinca tipo “Bloco” incide num conjunto de trincas interligadas que se caracterizam pela forma de blocos formados por lados bem definidos, podendo os mesmos apresentar, ou não, erosão acentuada nas bordas.

– Afundamento: consiste numa deformação permanente que se caracteriza por uma depressão na superfície do pavimento, podendo, ou não, ser acompanhada de um solevamento, de modo a apresentar-se sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação. O Afundamento plástico é causado pela fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou do subleito, acompanhado de solevamento. Ao passo que, quando isto ocorre em uma extensão de até 6 m, denomina-se afundamento plástico local; ao momento que a extensão for superior a 6 m e estiver situada ao longo da trilha de roda é denominado afundamento plástico da trilha de roda. Já, o afundamento de consolidação é ocasionado pela consolidação variada de uma ou mais camadas do pavimento ou subleito, não estando este acompanhado pelo solevamento. Quando sua extensão corresponde a até 6 m denomina-se afundamento de consolidação local; no tempo que a extensão for superior a 6m e estiver situada no decorrer da trilha de roda denomina-se afundamento de consolidação da trilha de roda.

– Ondulação ou Corrugação: Deformação caracterizada por ondulações ou corrugações transversais sobre a superfície do pavimento.

– Exsudação: Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento, provocado pela migração do ligante entre o revestimento.

– Desgaste: provocado pelos esforços tangenciais oriundos do tráfego, o desgaste é resultado do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizando-se pela aspereza superficial do revestimento.

Esses são os problemas mais apontados e os que causam mais transtornos aos condutores no trecho da BR-116, no qual liga a divisa de Minas Gerais/Bahia (km 934+000 segundo a Via Bahia) a cidade de Jequié-Ba (km 677+000 segundo a Via Bahia), trecho esse, que faz parte da conservação e administração da Via Bahia.

O surgimento das patologias na pista de rolamento no trecho estudado é bastante frequente, podemos ver nas fotos 1 e 2 exemplos dessas patologias e as maneiras corretas de tratamento para essas doenças.

O escorregamento do revestimento betuminoso causa formação de fendas em forma de meia lua devido ao deslocamento do revestimento em relação a sua base.

Figura 01

Fonte: autor

Figura 02

Fonte: autor

As principais causas são a baixa resistência do concreto asfáltico ou a baixa aderência entre as camadas, e o grande fluxo de carros e principalmente dos caminhões pesados aceleram ainda mais o seu aparecimento. O local onde tem o afundamento é onde passam os pneus dos veículos empurrando a massa para suas extremidades, elas podem ser evitadas tendo um maior controle sobre o traço do produto que é retirado da usina, uma compactação adequada e de qualidade. Respeitar a temperatura da massa antes da aplicação, e respeitar seu tempo de cura antes da liberação da via são pontos críticos para evitar a ocorrência do escorregamento.

Atualmente, a terceirização segue as ordens da concessionária para executar uma fresagem sobre o local de excesso de massa. Essa manobra é feita por uma mini carregadeira e seu implemento conhecido como fresadora, para planear cortando e retirando os resíduos. Essa é uma das maneiras mais rápidas e baratas para se lidar com esse problema.

Fresagem é a operação de corte, com uso de máquinas especiais, do revestimento asfáltico existente em um trecho de via, ou de outra camada do pavimento, para restauração da qualidade ao rolamento da superfície, ou como melhoramento da capacidade de suporte. (BERNUCCI, 2008, p.188).

As fotos 3 e 4 mostram o que a empresa fez para manutenção:

Figura 03

Fonte: autor

Figura 04

Fonte: autor

A panela ou buraco é a patologia que mais causa transtorno aos condutores, fazendo com que sua execução seja emergencial, o atendimento tem um prazo de no máximo 48 horas após a notificação feita pela ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre). As fotos 5 e 6 mostram os pontos críticos:

Figura 05

Fonte: autor

Figura 06

Fonte: autor

O que mais ocorre nas estradas são os acúmulos de trincas, desintegração localizada na superfície do pavimento, deficiência na compactação, umidade excessiva nas camadas do solo e falha na imprimação. O tempo chuvoso e o tráfego de veículos pesados aumentam ainda mais a aparição dessa patologia, principalmente em locais que tiveram as suas base mal executadas. Em visita na rodovia é notável a boa execução da base no anel viário da cidade de Vitória da Conquista, no entanto, no km 20 houve alterações por conta de uma obra de reparo, para a colocação de um bueiro e desde então a aparição das panelas no local é ainda maior, por não ter uma base adequada.

A Cedraz segue as normas para manutenção, fazendo cortes não só no local, mas em todos os lugares que apresentarem uma infiltração de água, evitando que problemas futuros ocorram. Depois de executado o reparo, é feita uma limpeza no local, retirando qualquer tipo de material que possa trazer problemas futuros, sendo em seguida colocado a emulsão, fazendo com que tenha uma aderência correta. Posteriormente, CBUQ é colocado na quantidade correta e a sua compactação é realizada através da utilização de um rolo compactador para a maior qualidade e resistência do material.

“Na execução de remendos em condições climáticas desfavoráveis e em se tratando de remendos emergenciais, é recomendado o uso de pré-misturados a frio (PMF). No caso de reparos permanentes é recomendado o uso de CBUQ” (ODA, 2003, p.43)

As fotos 7 e 8 mostram a execução correta:

Figura 07

Fonte: autor

Figura 08

Fonte: autor

O remendo, apesar de ser uma atividade de conservação, é considerado um tipo de patologia da pavimentação, pois quando mal executado em uma região que aponta fragilidades causa ainda mais problemas. As principais causas para se refazer são quando a área cortada é pequena, como aparecem nas fotos 9 e 10, deixando fissuras para a permeabilização ou quando o material utilizado é de baixa qualidade, e se sua quantidade por área na rodovia for maior que a ANTT permite, sendo necessária uma revitalização do local, que já é frequente em pequenos pontos.

Figura 09

Fonte: autor

Figura 10

Fonte: autor

Os remendos quando apresentam problemas precisam ser refeitos na mesma área do local ou então uma área maior, eles têm que ser feitos com a quantidade de massa e compactação correta, para evitar problemas futuros.

É importante destacar, o posicionamento de Stuchi (2005, p.37):

Grande parte dos problemas dos pavimentos urbanos estão diretamente associados a má qualidade dos serviços de recomposição de valas abertas para instalação ou reparo de redes de infraestrutura urbana. Portanto é de grande importância o controle de qualidade dos remendos, que é considerado o método de reparo mais utilizado na manutenção de vias e ruas.

As fotos 11 e 12 mostram a forma correta de refazer os remendos:

Figura 11

Fonte: autor

Figura 12

Fonte: autor

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A pesquisa foi visada de acordo com as condições do pavimento, depois de um longo período de revitalização em trechos pequenos, tendo em vista que o mesmo foi criado por volta de 1948 e pela tecnologia da época ele resistiu muito ao decorrer do tempo. Atualmente, esse pavimento se encontra com bastantes remendos e com a mesma estrutura de base, não tendo uma reforma consideravelmente grande. Ademais, ele apresenta locais que poderiam ser duplicados por conta do alto tráfego de veículos na rodovia, visto que esse fenômeno provoca ainda mais o aparecimento de traços de patologias.

Neste sentido, depois de uma vistoria acompanhado a Cedraz, verificou-se que a existência de escorregamento, panelas e remendos, são as que mais causam transtornos e a falta de segurança aos condutores, já que eles alteram a planície do local. Deste modo, a pesquisa teve como base órgãos como o DNIT, ANTT e CNT, que são os mais relevantes para a pavimentação

4. REFERÊNCIAS

AGÊNCIA CNT TRANSPORTE ATUAL. 10 fatos revelados pela Pesquisa CNT de rodovias 2019 no Brasil. Disponível em: <https://cnt.org.br/agencia-cnt/10-fatos-revelados-pela-pesquisa-cnt-de-rodovias-2019-no-brasil> Acesso em: 28 de Jun de 2020.

ANTT-AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. Concessões Rodoviárias. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/perguntas_frequentes/rodovias.html?diretorio=Concessoes_Rodoviarias&titulo=Concess%C3%B5es%20Rodovi%C3%A1rias&categoria=rodovia> Acesso em: 29 de Jun 2020.

CTN. Pesquisa CNT de Rodovias. Disponível em: < https://pesquisarodovias.cnt.org.br/> Acesso em: 28 de Jun de 2020.

_______________, Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi rígidos Terminologia. Disponível em: < http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/terminologia-ter/dnit005_2003_ter.pdf> Acesso em: 28 de Jun de 2020.

DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Pavimentos Flexíveis – Concreto asfáltico – Especificação de serviço. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/normas/dnit031_2004_es.pdf> Acesso em: 29 de Jun 2020.

DNIT. MANUAL DE PAVIMENTAÇÃO. Disponível em: < http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual_de_Pavimentacao_Versao_Final.pdf> Acesso em: 04 de Nov 2020.

HISTÓRICO DO RODOVIARISMO. Breve Histórico do Rodoviarismo Federal no Brasil. Disponível em: < http://www1.dnit.gov.br/historico/> Acesso em: 04 de Nov 2020.

MAIA, I. M. C. Caraterização De Patologias Em Pavimentos Rodoviários. Disponível em: <https://repositorio-aberto.up.pt/bitstream/10216/68091/1/000154859.pdf> Acesso em: 05 de Dez 2020.

MARQUES, G. B. Análise De Pavimento Flexível: Estudo De Um Trecho Crítico Na Rodovia Ers-421. Disponível em: < https://www.univates.br/bdu/bitstream/10737/578/1/2014GabrieleBornMarques.pdf> Acesso em 05 de Dez 2020.

NOVO ASFALTO. Como funciona o asfalto convencional (CBUQ)? Disponível em: <https://novoasfalto.com/blog/como-funciona-o-asfalto-convencional-cbuq/#:~:text=%C3%89%20formado%20por%20quatro%20camadas%20constitu%C3%ADdas%20de%20diferentes%20espessuras%20e%20materiais.&text=H%C3%A1%20varias%20raz%C3%B5es%20para%20o,impermeabilizante%2C%20%C3%A9%20dur%C3%A1vel%20e%20resistente.> Acesso em: 03 de Nov 2020.

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Anteprojeto de engenharia para construção de rodovia. Disponível em: < http://www1.dnit.gov.br/anexo/Projetos/Projetos_edital0099_17-11_11.pdf > Acesso em : 28 de Jun de 2020.

ROSSI, A. C. Etapas de uma obra de pavimentação e dimensionamento de pavimento para uma via na ilha do fundão. Disponível em: < http://monografias.poli.ufrj.br/monografias/monopoli10019646.pdf> Acesso  em :28 Jun de 2020.

SECRETARIA FEDERAL DE CONTROLE INTERNO. Relatório de Fiscalização. Disponível em: <https://auditoria.cgu.gov.br/download/10450.pdf> Acesso em 29 de Jun 2020.

SILVA, C. de A. Estudo De Caso De Patologias Em Pavimento Flexível Em Rodovia Do Oeste Do Paraná. Disponível em: < https://tcc.unipar.br/files/tccs/31eeb2453bac65658d407b2332be764f.pdf> Acesso em: 05 de Dez 2020.

SILVA, F. M. de.; ANHOLETTI, M.; JUNIOR, J. C. A. Estudo Dos Afundamentos Nos Pavimentos Asfálticos. Disponível em: <https://multivix.edu.br/wp-content/uploads/2018/06/estudo-dos-afundamentos-nos-pavimentos-asfalticos.pdf> Acesso em: 04 de Nov 2020.

VELOSO, N. A evolução do asfalto por Norwil Veloso. Disponível em: < http://www.revistamt.com.br/Materias/Exibir/a-evolucao-do-asfalto> Acesso em: 28 de Jun  2020.

5. APÊNDICE

– Escorregamento:

Figura 13

Figura 14

Fonte: autor

As fotos mostram o escorregamento ou deformação plástica do asfalto, no local que é bastante comum, o redutor de velocidade, e em seguida a execução de fresagem para o nivelamento.

– Remendo:

Figura 15

Figura 16

Fonte: autor

Figura 17

Fonte: autor

Figura 18

Fonte: autor

As primeiras imagens apontam uma patologia ocorrida através do erro, onde a má execução de um remendo para a correção de um buraco pode se tornar um problema. Enquanto as seguintes mostram o passo a passo da execução do serviço, como o corte e compactação do CBUQ.

– Panelas:

Figura 19

Fonte: autor

Figura 20

Fonte: autor

Figura 21

Fonte: autor

Figura 22

Fonte: autor

Os registros desse reparo mostram a patologia, a limpeza do corte, a aplicação da massa e o reparo executado após a compactação.

– Panelas e fissuras:

Figura 23

Fonte: autor

Figura 24

Fonte: autor

A primeira figura mostra duas patologias no mesmo local. As fissuras, que são as primeiras a ter sua aparição, e os buracos provenientes delas. Na imagem seguinte, têm-se o reparo feito na área, evitando assim problemas futuros.

– Escorregamento:

Figura 25

Fonte: autor

Figura 26

Fonte: autor

As fotos mostram uma deformação dos redutores de velocidade e, em seguida, a reparação feita para o nivelamento, adjunto a pintura para sinalização vertical.

– Panelas:

Figura 27

Fonte: autor

Figura 28

Fonte: autor

Essa patologia é ocorrida devido ao alto tráfego de caminhões no acostamento para dar passagem a veículos que vem em maior velocidade. Assim, visto que não há uma terceira faixa eles exploram o acostamento.

– Escorregamento e panelas:

Figura 29

Fonte: autor

Figura 30

Fonte: autor

As imagens mostram uma patologia que deu origem a outra, uma deformação plástica que originou um buraco e, em seguida o reparo executado.

– Fissuras que resultou na criação da panela:

Figura 31

Fonte: autor

Figura 32

Fonte: autor

As fotos mostram um reparo feito em fissuras no pavimento, antes e depois.

– Escorregamento:

Figura 33

Fonte: autor

Figura 34

Fonte: autor

Figura 35

Fonte: autor

Figura 36

Fonte: autor

As imagens mostram o passo a passo do serviço feito para planear a via após uma deformação plástica utilizando a mini carregadeira com o implemento fresa para execução da fresagem do pavimento.

[1] Graduação em andamento em Engenharia Civil.

[2] Graduação em andamento em Engenharia Civil.

[3] Orientador. Mestrado em Modelagem Computacional. Graduação em Engenharia Civil. Graduação em Sistemas de Informação.

Enviado: Novembro, 2020.

Aprovado: Dezembro, 2020.

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