Rodovias que Perdoam: Um Conceito a ser Melhor Explorado no Brasil

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CONTEÚDO

LÍCIO, Fernando Gama [1], GUERREIRO, Eginaldo Alves [2], TEODORO, Roberto Leal [3], SOARES, Deise Gadêlha [4]

LÍCIO, Fernando Gama; et.al. Rodovias que Perdoam: Um Conceito a ser Melhor Explorado no Brasil. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 03, Ed. 02, Vol. 01, pp. 160-174, Fevereiro 2018. ISSN: 2448-0959

Resumo

Este artigo aborda um estudo de caso evidenciando a necessidade de rever a aplicação do conceito de rodovias que perdoam, com o intuito na diminuição dos acidentes com vítimas fatais, apontando que, apenas implantar um elemento de segurança e proteção (atenuador de impacto) não resolve a questão da segurança viária, é necessário a adequação geométrica para uma melhor performance destes elementos, relativamente, novos como solução ou redução da severidade nos acidentes, obrigatório na norma NBR-14.586.

Palavras-Chaves: Rodovias, Elementos de Segurança, Acidentes.

1. INTRODUÇÃO

Atualmente, pensando em nosso tempo, sobre a realidade da sociedade contemporânea, que vive, em um mundo onde cada vez mais as pessoas são como ‘ilhas’, fazendo alusão a Paul Virilio, filósofo, urbanista francês que relaciona as novas tecnologias a perda da noção da realidade, o que torna as relações humanas mais turvas ou inexistentes. Dentre os muitos sentimentos e ações destes relacionamentos, gostaríamos de destacar um ato restaurador que é o perdão e que integra parte do nosso tema.

Perdão é o ato de redimir uma falha, isto é, ter uma nova chance, em algumas culturas este ato está vinculado a cura da alma, libertação e ao livramento pessoal.

O ato de perdoar parece algo cada vez mais distante em nossa sociedade. Neste sentido, trazer o conceito de RODOVIAS QUE PERDOAM, relacionando as rodovias a um aspecto tão particular de nossa humanidade, torna especial esta proposição e nos faz refletir em nossos atos e principalmente, alguns conceitos na concepção dos projetos de rodovias.

Logo, associar a RODOVIA com o ato humano de perdoar é conceder as rodovias uma ‘qualidade humana’, a de PERDOAR, no sentido de garantir que, caso ocorra um erro do condutor, seja perdoado, livrando-o de uma colisão e podendo salvar a vida ou tornar menos severo o evento.

A indicação de relação entre usuário e o meio físico, neste caso a rodovia, mas em um sentido inverso onde a rodovia tem qualidades que validam esta condição, de perdoar, sendo o usuário beneficiado pela concepção da via.

Um conceito que humaniza um elemento regido por cálculos específicos e normas rígidas, observando a utilização por seus usuários, propiciando uma relação de proximidade e conforto.

Boa parte dos acidentes estão relacionados ao erro humano. Muitos acidentes fatais envolvem choque com objetos fixo próximo à via. Uma rodovia que perdoa preveniria acidentes deste tipo, e/ou reduziria a severidade das consequências destes acidentes. A rodovia que perdoa foi pensada no intuito de prevenir ou minimizar grande parte dos acidentes de trânsito relacionados a erros dos condutores.

Quando ouvimos os jornais televisivos, com reportagens sobre rodovias, não é incomum utilizarem a linguagem figurada, onde a rodovia tal é descrita como a rodovia da morte. Esta qualificação ou desqualificação está vinculada aos inúmeros usuários da via que vieram a falecer devido a colisão ocorrida, por inúmeros fatores e torna as rodovias um local de tensão e perigo.

A Organização Mundial de Saúde (OMS), em 2002, avaliou que 1,2 milhões de pessoas morreram em acidentes rodoviários no mundo e aproximadamente 50 milhões ficaram feridas, e com a probabilidade do número de pessoas mortas e feridas nas estradas do mundo, caso a tendência continue, aumentará em mais de 60% entre 2000 e 2020, sendo que o Brasil ocupa o 5º lugar no ranking dos países que mais vitimam no transito (WHO, 2004).

No site do IPEA de 23/09/2015, apresenta que nos últimos dez anos, o Brasil registrou aumento de 50,3% no número acidentes em rodovias federais, tendo um aumento em 34,5% de vítimas fatais e em 50% de feridos. Os dados estão no relatório Acidentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras, produzido pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), com base nos dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF).

A conta que sobra, além das sequelas às vítimas e familiares, são os custos para a sociedade, que alcançaram os R$12,3 bilhões, considerando os 170 mil acidentes ocorridos nas rodovias federais em 2014, dentro destes custos estão os cuidados com a saúde, perda de produção devido a lesão ou morte, danos materiais, perdas de carga e remoção dos veículos acidentados. Os custos estão baseados na metodologia desenvolvida pelo Ipea em conjunto com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), onde foram considerados os acidentes de trânsito nas rodovias federais.

Gráfico 1 – Custos dos acidentes nas rodovias federais. Fonte: (Ipea, 2006)
Gráfico 1 – Custos dos acidentes nas rodovias federais. Fonte: (Ipea, 2006)

Estima-se que o custo dos acidentes nas rodovias estaduais e municipais, em 2014, teria sido algo entre R$ 24,8 e R$ 30,5 bilhões. Em termos globais, pode-se estimar em cerca de R$ 40 bilhões de reais por ano o custo que a sociedade tem com os acidentes de transito em todas as rodovias brasileiras (Estimativa dos Custos dos Acidentes de Trânsito no Brasil com Base na Atualização Simplificada das Pesquisas Anteriores do Ipea – Relatório de Pesquisa, 2015).

Custos estimados dos acidentes de trânsito no Brasil (2014).

Localização dos acidentes Custo (R$ de dez. /2014)
  Estimativa mínima Estimativa máxima
Rodovias federais 12.821.321.848
Rodovias estaduais e municipais 24.823.233.088 30.545.771.514
Áreas urbanas 9.937.356.197 12.948.676.257

Fonte: Ipea

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

No Brasil, o modal rodoviário é o mais utilizado, em 2009, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a carga transportada no Brasil usou este modal; 21,0% utilizaram ferrovias, 14% foram transportados por hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea (Portal Brasil, IBGE, 2014) 6, esta realidade traz vários desdobramentos, dentre eles, o quanto a economia é influenciada e dependente deste modal.

A interdependência do modal rodoviário eleva o Custo Brasil, (um conceito utilizado para descrever as dificuldades econômicas, burocráticas e estruturais que encarecem o custo de vida, o investimento, aumenta o desemprego e favorece o trabalho informal, entre outros) assim podemos dizer que quanto pior as condições das rodovias e o aumento do número de acidentes, maior é este valor. Estas condições, conforme apresentado pela Confederação Nacional dos Transportes – CNT, conforme gráfico da pesquisa de 2016 7, os investimentos estão diminuindo desde 2012, devido à crise econômica, assim podemos concluir que tende a piorar.

Gráfico 2 – Investimentos federais em infraestrutura de transporte rodoviário
Gráfico 2 – Investimentos federais em infraestrutura de transporte rodoviário

A ONU em 2011 lançou o Plano de Ação Global (ONUBR, 2016), sob a coordenação da Organização Mundial de Saúde (OMS), sobre segurança viária, visando a redução de vítimas no transito, onde o Brasil tem sua participação desde o início, esta ação demonstra, reconhece a necessidade de reduzir os números alarmantes de acidentes e vítimas, e consequentemente a redução das perdas financeiras, sejam humanas e/ou materiais.

Esta não é uma ação, e si uma reação, por sua vez ela ocorre após as ocorrências e trabalha sobre números estatísticos, a proposta deste artigo é antecipar estes acontecimentos, diminuindo e se possível eliminando, estes casos ainda na concepção de um projeto rodoviário.

Quando é concebido um projeto rodoviário tense por praxe pensar nas questões financeiras para sua viabilidade, tendo em vista os valores envolvidos, sempre de grande vulto, e com vistas as dificuldades de investimentos para sua implantação e muitas vezes, até mesmo, com pouca ou nenhuma preocupação de manutenção e conservação, porém quando é que levaremos em consideração tais aspectos relacionados a perdas financeiras advindas de acidentes? Se houvesse no momento da concepção a preocupação com as perdas humanas e materiais é bem capaz que as posturas assumidas fossem diferentes.

3. METODOLOGIA

O conceito de RODOVIAS QUE PERDOAM, é difundido em países do primeiro mundo, no entanto no Brasil, ainda está associado apenas aos elementos de proteção e segurança da via, na redução de acidentes e principalmente na redução de vítimas fatais, uma vez que esta concepção traz a ideia de perdoar o erro no condutor, isto é, permitir que o condutor recupere a trajetória e/ou o controle do veículo antes de uma eminente colisão.

Onde podemos ver esta associação é na NBR 15486 (ABNT, 2007), que introduz o conceito e apresenta as diretrizes de implantação de diversos elementos de segurança viária onde encontramos exemplos típicos de equipamentos das “rodovias que perdoam”, também conhecidos como equipamentos de segurança passiva, incluem apropriadas barreiras longitudinais, amortecedores contra acidentes, “zonas limpas” e polos que irão se romper ou entrar em colapso quando impactados.

Considerando o campo teórico/argumentativo, o objetivo deste artigo é demostrar, através de um estudo de caso, que a implantação do absorvedor de impacto sem a revisão da geometria, pode ser perigoso, apresentando-se como um obstáculo físico, retirando o espaço livre que o condutor teria para o redirecionamento do veículo ou a retomada de direção.

A boa intenção de se implantar um absorvedor de impacto considerando reduzir a severidade da colisão é correto, porém apenas a sua implantação pode não trazer o benefício esperado, principalmente porque, em determinadas situações não há uma revisão da geometria local, ou o desenvolvimento do projeto geométrico considerando a projeção desde elemento.

Na figura 01, pode ser observada a projeção deste elemento.

Figura 1 - Absorvedor de Impacto - Anel Viário de Ribeirão Preto. Fonte: (Acervo Próprio, 2017)
Figura 1 – Absorvedor de Impacto – Anel Viário de Ribeirão Preto. Fonte: (Acervo Próprio, 2017)

O tema oferece, a possibilidade de rever o conceito na adequação de rodovias existentes e concepção de novas rodovias, visando tornar mais seguras as vias, atribuindo qualidades que permitam aos condutores retomarem o controle do veículo após um erro ou se esquivar de possível erros de outrem.

4. ESTUDO DE CASO

O estudo de caso ora analisado, encontra-se em um dos mais modernos entroncamentos rodoviários recentemente implantados no Brasil, conhecido como “Trevão” (figura 2).

O Trevo Waldo Adalberto da Silveira é considerado o maior entroncamento viário do Brasil, conta com 20 alças de acesso e retorno, incluindo passarela de pedestres. O complexo foi inaugurado no dia 22/12/2014, e interliga as pistas nos dois sentidos da Anhanguera (SP330), rodovia que liga São Paulo capital a região nordeste do estado, com as rodovias Duarte Nogueira (SP-322 – porção final do Anel Viário Sul, que dá acesso à rodovia Antônio Machado Sant’Anna, a SP-255), Abrão Assed (SP-333) e avenida Presidente Castelo Branco, é a principal entrada da cidade de Ribeirão Preto.

Figura 2 - Trevão - Acesso a Ribeirão Preto. Fonte: Google Earth
Figura 2 – Trevão – Acesso a Ribeirão Preto. Fonte: Google Earth

O entroncamento é composto de 8 Viadutos e apresenta inúmeras bifurcações para o movimento/direcionamento dos veículos, sendo que uma delas será o objeto para o nosso estudo de caso, conforme figura 3.

Figura 3 – Bifurcação 01 - Serrana/Uberaba. Fonte: (Acervo Próprio, 2017)
Figura 3 – Bifurcação 01 – Serrana/Uberaba. Fonte: (Acervo Próprio, 2017)

A foto recentemente tirada demonstra exatamente a problemática deste artigo, nota-se que a implantação do absorvedor avança sobre o zebrado, reduzindo o espaço livre, sem qualquer preocupação com a geometria local, se a mesma tivesse sido adequada ao prolongamento deste elemento, conseguiríamos preservar o espaço, diminuindo a possibilidade de abalroamento.

Como pode ser visto na figura 4, o elemento sofreu um leve impacto, o que provavelmente poderia ser evitado, se durante a fase de projeto, a projeção do elemento considerado na geometria, este estaria em uma posição recuada, assim, provavelmente evitaria o impacto, possibilitando um movimento do veículo com mais liberdade, oferendo ao condutor a possibilidade da retomada da direção.

Figura 4 – Bifurcação 01 – Leve colisão com o terminal absorvedor de impacto. Fonte: (Acervo Próprio, 2017)
Figura 4 – Bifurcação 01 – Leve colisão com o terminal absorvedor de impacto. Fonte: (Acervo Próprio, 2017)

Neste caso descrito o que deveria ser um elemento para absorver impacto, o mesmo se tornou um obstáculo físico, deixando de ser um dispositivo de proteção e segurança e passando a ser um elemento de severidade, uma vez que a sua projeção ou o seu prolongamento sobre o espaço livre ocasionou a restrição do mesmo.

Nas figuras 05 e 06 a seguir, evidenciam a situação, mostrando um paralelo entre a situação anterior a norma NBR15486 e a situação atual.

Na Figura 07 é apresentado a proposta deste artigo, demonstrando a adequação geométrica e a inter-relação necessária entre as disciplinas de geometria e de sinalização e segurança viária.

Figura 5 - Bifurcação 01 - Situação Anterior a norma NBR15486. Fonte: (Acervo Próprio, 2017)
Figura 5 – Bifurcação 01 – Situação Anterior a norma NBR15486. Fonte: (Acervo Próprio, 2017)

Na figura 05, da bifurcação 01, anterior a norma, podemos ver que a junção das barreiras rígidas tipo New Jersey, apresentavam-se de forma perigosa ao condutor, trazendo grande severidade se o mesmo colidisse com este objeto.

Com a implementação da norma houve a necessidade de implantação do dispositivo absorvedor de impacto, é neste ponto que entra o estudo de caso deste artigo, onde a norma não trouxe o benefício esperado, uma vez que não observa outros aspectos necessários para alcançar seu objetivo, a de proteger os elementos físicos diminuindo a severidade de um eventual impacto.

Figura 6 - Bifurcação 01 - Situação Posterior a norma NBR15486. Fonte: (Acervo Próprio, 2017)
Figura 6 – Bifurcação 01 – Situação Posterior a norma NBR15486. Fonte: (Acervo Próprio, 2017)

Na figura 06, da bifurcação 01, fica clara a situação observada acima, o absorvedor de impacto foi implantado paralelo ao ramo A e assim ocupou a área de escape do ramo B, estrangulando e ocupando a área livre e reduzindo a possibilidade de correção por parte do condutor. Esta redução lateral é da ordem de 3,05m para 1,27m, sem contabilizarmos o avanço do elemento que elimina a condição do condutor de, em caso de equivoco, direcione para a saída do Ramo B ou vice-versa, não terá a possibilidade de retornar ao sentido original, justamente o que parece ter acontecido na figura 03, onde demonstra ter ocorrido uma leve colisão.

Na figura 07, da bifurcação 01, encontra-se representada a proposta deste artigo, onde a obrigação de colocação destes equipamentos esteja associada a necessidade de adequação geométrica para alcançar os benefícios esperados, onde, além de manter o espaço livre, permitindo o erro do condutor, e caso este ainda se choque contra o absorvedor de impacto a severidade deste seja diminuído.

Para a revisão da geometria, percebemos que existem outros aspectos que devem também ser revistos, como a redução do nariz físico no comprimento do elemento a ser implantado, a definição de uma distância mínima entre o final do absorvedor e adequação das barreiras rígidas, no caso existentes, onde propomos 6,00m, possibilitando um ângulo menor que 15 graus entre a barreira existente e o fechamento para ancorar o equipamento, é lógico que para a determinação precisa, seria necessário ser realizados vários testes de impactos para verificar sua melhor eficiência.

Outro subproduto deste artigo, que poderia ser desenvolvido posteriormente, é o terminal de ligação entre a barreira rígida e o absorvedor de impacto, que poderia ser melhor detalhado/definido para a ancoragem, melhorando a definição da angulação do absorvedor com os ramos, na figura 01, pode ser visto uma situação parecida com o caso abordado, onde o ângulo privilegia a via de maior VDM, em detrimento da área livre do ramo lateral, o que entendemos não ser o ideal.

Figura 7 - Bifurcação 01 – Proposta de Adequação Geométrica.
Figura 7 – Bifurcação 01 – Proposta de Adequação Geométrica.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O que podemos notar é que definir a obrigatoriedade através de norma, da colocação dos absorvedores de impacto, pode não trazer os resultados aguardados, com certeza melhora a condição atual das rodovias existentes, mas ainda necessita de outras melhorias e adequações.

No caso específico destes elementos, a questão da adequação geométrica contribuiria para sua performance, evitando que o próprio seja o obstáculo físico, situação indesejada, conforme demonstrado no Estudo de Caso abordado.

Este talvez seja outro ponto que deva ser tratado em outro momento, refletir sobre a necessidade do diálogo entre as disciplinas do projeto rodoviário, que na maioria das vezes se demonstra da forma estanque.

Esta interação de disciplinas, quase que obrigando que durante a concepção do projeto, o profissional geômetra tenha um bom conhecimento dos elementos de proteção e segurança, para durante esta fase o projeto seja previsto os elementos necessários, evitando retrabalhos e trazendo em sua essência a concepção de ‘Rodovias que Perdoam’.

A concepção da geometria serve de base para o projeto das demais disciplinas, neste caso específico há necessidade de se repensar a geometria, principalmente no que se refere as bifurcações, se articulando/integrando com o projeto de sinalização em função das novas normas, no que se refere aos elementos de proteção e segurança, e para se repensar os narizes físicos, considerando a projeção desses elementos que, indubitavelmente servem para a redução da severidade dos acidentes.

Há inúmeras possibilidades e impactos na segurança viária com a implantação do conceito de ‘forgiving highways’, ou traduzindo, Rodovias que perdoam, no Brasil poderá trazer uma reflexão sobre o desenvolvimento dos projetos rodoviários, melhorando a interface entre as disciplinas do projeto rodoviário, no caso, a disciplina de sinalização viária, no que tange aos elementos de proteção e segurança e a disciplina do projeto geométrico, talvez a principal, em função de ser a base da concepção e do desenvolvimento do projeto rodoviário.

REFERÊNCIAS

1 – VIRILIO, Paul; Entrevista ao Filósofo France (2011). Disponível em: <https://www.diarioliberdade.org/index.php?option=com_content&view=article&id=16682:entrevista-ao-filosofo-frances-paul-virilio&catid=99:batalha-de-ideias&Itemid=113>Acesso em 10 Mar. 2017.

2 – Segurança rodoviária: um problema de saúde pública (2004). Disponível em: <http://www.who.int/features/2004/road_safety/en/> Acesso em 12 Marc.2017.

3 – IPEA traça panorama sobre acidentes nas rodovias federais (2015). Disponível   em:<http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=26284 > Acessado em 12 de Marc.2017

5 – Estimativa dos Custos dos Acidentes de Trânsito no Brasil com Base na Atualização Simplificada das Pesquisas Anteriores do IPEA. (2015). Disponível em:  <http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/7456/1/RP_Estimativa_2015.pdf> Acesso em 15 Marc.2017.

6 – IBGE MAPEIA A INFRAESTRUTURA DOS TRANSPORTES NO BRASIL. (2014). Disponível em:<http://www.brasil.gov.br/infraestrutura/2014/11/ibge-mapeia-a-infraestrutura-dos-transportes-no-brasil> Acessado em 20 de Marc.2017.

7 – Pesquisa CNT de rodovias 2016: relatório gerencial. – 20.ed. – Brasília: CNT: SEST: SENAT, 2016. Disponível em: < http://pesquisarodoviascms.cnt.org.br/Relatorio%20Geral/Pesquisa%20CNT%20(2016)%20-%20LOW.pdf> Acesso em 20 de Marc.2017

8 – Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020.Disponível: < https://nacoesunidas.org/decada-de-acao-pela-seguranca-no-transito-2011-2020-e-lancada-oficialmente-hoje-11-em-todo-o-mundo/> Acesso em 23 de Mar.2017

9 – Segurança Viária: Novas Tecnologias. Disponível em: <http://www.sinicesp.com.br/materias/2011/sm36b.htm> Acesso em 02 Abr.2017

10 – Jornal da unicamp, campinas, SP. Outubro/2010<http://www.unicamp.br/unicamp/unicamp_hoje/ju/outubro2010/ju477pdf/Pag09.pdf>.

11- AMORTECEDOR DE IMPACTO REDUZ MORTES EM ESTRADAS, Campinas, SP. Nov,2017. Disponível em:< http://www.clicknoticia.com.br/default.asp?not_codigo=1040> Acesso 07/11/2017.

12 – Número de mortos cai 4,4% no primeiro semestre nas rodovias sob concessão. Disponível em:<http://www.operguntador.com.br/?p=noticia&id=5755> Acesso 05 Abr.2017.

13- GONCALVES, Evie, rodovias que perdoam, revista CNT, FEV, 2016. <http://cms.cnt.org.br/Imagens%20CNT/Revista%20CNT/2016/REVISTA%20CNT%20245%20FINAL.pdf>  Acesso 10 Abr 2017.

[1] Graduado em Arquitetura e Urbanismo pela Escola de Engenharia de São Carlos – USP

[2] Graduado em Engenharia Civil (2014) e em Ciência e Tecnologia (2012) pela Universidade Federal Rural do Semi-Árido. Pós-Graduação Lato Sensu, na área de Infraestrutura de Transporte Rodoviário, pela EEEMBA – Escola de Engenharia Eletro-Mecânica da Bahia e IQUALI – Instituto de Qualificação

[3] Engenheiro Civil, formado pela Universidade de Mogi das Cruzes e com três anos de experiência em concessão de rodovias.

[4] Graduação em Engenharia de Agrimensura. Escola Superior de Engenharia de Agrimensura, EEA, Brasil. Extensão universitária em Engenharia Rodoviária – do Estudo de Viabilidade ao Projeto Executivo.

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