Mobilidade na Cidade de Tupã: Harmonia entre trânsito urbano e interurbano

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ARTIGO ORIGINAL

SILVA, Márcio José dos Santos [1], HESPANHOL, Rafael Medeiros [2]

SILVA, Márcio José dos Santos. HESPANHOL, Rafael Medeiros. Mobilidade na Cidade de Tupã: Harmonia entre trânsito urbano e interurbano. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 05, Ed. 03, Vol. 04, pp. 20-50. Março de 2020. ISSN: 2448-0959, Link de acesso: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/arquitetura/mobilidade-na-cidade

RESUMO

O presente artigo assume como objetivo analisar e contribuir para a solução da problemática de mobilidade urbana que surgiu em decorrência da própria gênese das cidades que se desenvolveram a partir dos corredores rodoviários no estado de São Paulo. A convivência entre o trânsito urbano e o interurbano, sem a infraestrutura necessária, no centro das cidades de pequeno e médio porte traz diversos problemas a estas, tais como a insegurança aos usuários de veículos leves, a degradação do pavimento – gerando custos de manutenção –, a poluição sonora, etc. Tomando como objeto de estudo a Estância Turística de Tupã, onde tal problema é notório, propõe-se como solução a separação dos diferentes tipos de trânsito, uma ação positiva que pode ser realizada nos municípios, juntamente com o governo estadual e federal, como uma forma de tornar a convivência no trânsito mais harmoniosa e segura, incentivando assim, o uso do transporte individual não motorizado, em consonância com a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Palavras chave: Mobilidade, trânsito urbano, interurbano, compatibilização.

1. INTRODUÇÃO

Devido à proximidade de recursos, as primeiras cidades desenvolveram-se primariamente em torno de corpos de água doce, tais como rios e/ou lagos. Traçando um paralelo com o desenvolvimento das primeiras cidades, o processo de urbanização no interior paulista substituiu os corpos d’água pelas ferrovias e posteriormente pelas rodovias.

A Nova Alta Paulista foi a última porção de território do Estado de São Paulo a ser ocupada, fato ocorrido entre o final da década de 1930 e durante as décadas de 1940 e 1950, com aexpansão da cafeicultura e da ferrovia, cuja empresa concessionária era a Companhia Paulista de Estrada de Ferro (CPEF) (Castanha Gil,2004). Esta expansão adentrou o território paulista de forma perpendicular ao litoral, influenciando a subdivisão do Estado em regiões que ganharam o nome das ferrovias – Alta Sorocabana, Alta Paulista, Alta Noroeste, Alta Araraquarense, e Alta Mogiana. A designação “alta” referia-se à distância da capital.

A infraestrutura ferroviária brasileira nasceu para transportar cargas  – commodities como café, açúcar, algodão e minérios –  até os portos, e de lá para os mercados da Europa e da América do Norte. A entrada em cena dos caminhões, nos anos 1920, e a construção de rodovias, a partir dos anos 1930 e 1940, foram gradativamente minando a economia das empresas ferroviárias.

Nos anos 1940, os trens passaram a sofrer uma campanha nacional de descrédito, em sintonia com o crescimento da nova indústria automobilística, a partir dos anos 1950.  Desde então, no Brasil, o modal rodoviário passou a ser o mais utilizado. Em 2009, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a carga transportada no Brasil usou este modal; 21% utilizaram ferrovias, 14% foram transportados por hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea (Portal Brasil, IBGE, 2014), esta realidade traz vários desdobramentos, dentre eles, o quanto a economia é influenciada e dependente deste modal.

Acompanhando à implantação das ferrovias, as principais rodovias do estado de São Paulo seguiram trajeto paralelo a estas, de forma perpendicular ao litoral. Isso criou faixas urbanizadas no estado, contendo grandes vazios entre tais faixas, transpostos por meio de vias vicinais e rodovias estaduais.

Com o passar das décadas, algumas cidades se tornaram pólos regionais e, por conseguinte, tiveram um aumento significativo do volume diário de veículos que por elas trafegavam, gerando assim, uma sobrecarga na infraestrutura ali existente. Isso gerou desarmonia entre o trânsito local e regional.

Há que se ressaltar também a competência dos entes públicos – União, Estados, Distrito Federal e Municípios – em relação à gestão das vias terrestres do país que criam entraves jurídicos sobre a quem compete à manutenção e fiscalização de cada trecho em determinado município ou confrontação de municípios. Cita-se como exemplo, o trajeto da rodovia estadual SP-294 Comandante João Ribeiro de Barros – Rodovia Radial do Estado de São Paulo que em grande parte de seu percurso segue um traçado paralelo com a ferrovia da Alta Paulista –, em especial entre os municípios de Marília e Tupã, onde se observa os resultados do planejamento urbano desordenado, o desrespeito à legislação de parcelamento de uso e ocupação do solo e às demais normas vigentes; manifestadas através de construções nas faixas não edificáveis, acessos clandestinos que não respeitam as distâncias necessárias para a segurança viária, dispositivos de acesso que não comportam os veículos de grande porte, etc.

No âmbito da compatibilização do trânsito urbano e interurbano, a conexão entre as rodovias de maior volume acaba ocorrendo através de vias que cruzam o perímetro urbano dos municípios, gerando sobrecarga na infraestrutura ali existente, em razão de um aumento significativo do volume de veículos sem que haja uma adequação nos equipamentos de infraestrutura, aproveitando o sistema viário existente, o qual, em muitos casos, já era precário. O uso concomitante de veículos leves e veículos pesados, sem a infraestrutura necessária, causa riscos aos usuários das vias, o que desestimula grande parte das pessoas a fazerem uso de meios de transportes classificados como sustentáveis, tal como a bicicleta ou mesmo a caminhada.

Para que haja harmonia no trânsito entre os diversos tipos de veículos, a cidade deve ser planejada em conformidade com as normas regulamentadoras e manuais do DNIT, a fim de que as vias sejam adequadamente dimensionadas e dotadas dos demais equipamentos de infraestrutura e segurança.

Segundo o guia GPS (Gestão Pública Sustentável) e o Programa Cidades Sustentáveis, para reduzir a necessidade de utilização do transporte individual motorizado e promover o aumento da parcela de viagens realizadas em transportes públicos, a pé ou de bicicleta é fundamental que os municípios desenvolvam e mantenham uma boa infraestrutura para locomoção de pedestres e pessoas com deficiências, com calçadas e travessias adequadas. Iniciativas estas que podem ser a base de um plano de mobilidade urbana integrado e sustentável, desenvolvido de forma participativa. No que diz respeito ao transporte, o plano estratégico do município deve contemplar ações que melhorem as condições de mobilidade urbana, para que impactem positivamente na saúde pública, na qualidade do ar e no direito à locomoção.

Neste contexto, o presente artigo assume como objetivo a proposta de criação de um anel rodoviário que conecte as rodovias que interligam Tupã e os municípios vizinhos, com vistas a estimular o uso do transporte individual não motorizado, afastando o trânsito de veículos pesados dos corredores viários principais no município, e os acolhendo com vias adequadas que suportem o tráfego de veículos pesados, dotado de vias marginais que possibilitem o acesso aos novos bairros que surgirem na cidade, bem como, melhorem o acesso aos bairros periféricos existentes. Isso aliviaria as vias principais atuais e permitiria a implantação da infraestrutura necessária, tal como a criação de ciclofaixas e faixas de pedestres elevadas nas mesmas.

2. EMBASAMENTO TEÓRICO

2.1 MOBILIDADE URBANA

A Lei Nº 12.587, de 3 de Janeiro de 2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana traz o conceito de mobilidade urbana como sendo “a  condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano”.

A Confederação Nacional de Transporte define Mobilidade como o atributo associado às cidades, relativo ao deslocamento (função circular) de pessoas e bens no espaço urbano, utilizando os veículos motorizados e não motorizados, as vias, a infraestrutura de transportes e trânsito, os serviços de transportes e o sistema de trânsito. Isso permite que as pessoas usufruam da cidade em relação às suas funções urbanas como lazer, moradia, trabalho e circulação (Confederação Nacional de Transporte, 2009).

O conceito de mobilidade está relacionado com os deslocamentos diários (viagens) de pessoas no espaço urbano. Não apenas a sua efetiva ocorrência, mas também a facilidade e a possibilidade de ocorrência (Alves, 2011).

2.2 ALTERNATIVAS PARA O TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO

Alves (2011) coloca que a difusão das atividades nas cidades, os deslocamentos dos indivíduos – mais habituais e longos – juntamente com as políticas e ações publicas, que dão prioridade ao uso dos automóveis, resultam em um processo de degradação das condições de operação do transporte público, o que torna prejudicada a segurança nos deslocamentos não motorizados (a pé ou por bicicleta), que são modos mais sustentáveis e, também e principalmente, mais utilizados pela população de baixa renda que reside nas periferias urbanas. Alves destaca ainda que os impactos decorrentes de políticas urbanas que priorizam o uso do automóvel fomentam não apenas problemas relacionados ao meio ambiente, mas também causam impactos diretos como os acidentes de trânsito, congestionamentos, baixa qualidade nos demais modos de transportes, etc.

Xavier (2011) ressalta que, conquanto a política de mobilidade vigente nas cidades brasileiras tenha sido orientada para o transporte individual motorizado (o carro), o poder público federal – pelo menos em termos de discurso – tem a consciência de que se deve promover a mobilidade urbana baseada no transporte coletivo, no andar a pé e no andar de bicicleta, e não nocarro.

A Lei 12.587/12, conhecida como Lei da Mobilidade Urbana, determina aos municípios a tarefa de planejar e executar a política de mobilidade urbana. O planejamento urbano, já estabelecido como diretriz pelo Estatuto da Cidade (Lei 10.257/01), é instrumento fundamental necessário para o crescimento sustentável das cidades brasileiras.

A partir de 2012, a Política Nacional de Mobilidade Urbana passou a exigir que os municípios com população acima de 20 mil habitantes, além de outros, elaborem e apresentem plano de mobilidade urbana, com a intenção de planejar o crescimento das cidades de forma ordenada. A Lei determina que estes planos priorizem o modo de transporte não motorizado e os serviços de transporte público coletivo.

2.3 COMPETÊNCIAS DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA

De acordo com a cartilha da Política Nacional de Mobilidade Urbana (2013, p. 15 – 16), compete à União fomentar a implantação de projetos de mobilidade urbana e oferecer prestação de assistência técnica e financeira aos demais entes federados. Ademais, deve prover os municípios de capacitação contínua, apoiar ações coordenadas entre Estados e Municípios e, igualmente, disponibilizar um sistema nacional de informações sobre mobilidade urbana.  A União pode ainda delegar aos entes federativos a organização e prestação de serviço de transporte público coletivo urbano interestadual e internacional.

Aos Estados, segundo a lei, cabe gerir e integrar os aglomerados urbanos e as regiões metropolitanas, além de prestar serviços de transporte coletivo intermunicipal urbano. Os Estados podem delegar aos municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano, por meio de consórcio público ou convênio de cooperação. Essa é uma forma de descentralizar a gestão, promovendo o maior envolvimento das localidades em questão.

Os Municípios têm o papel de planejar e executar a política de mobilidade urbana e organizar e prestar os serviços de transporte público coletivo. Ao passo que a Constituição Federal determina que os municípios devam organizar e prestar os serviços públicos de transporte coletivo, a Lei da Mobilidade amplia e especifica tais previsões, ao atribuir aos municípios o dever de gerir a política de mobilidade urbana e de regulamentar os serviços de transporte urbano.

A Lei vincula as atribuições previstas à disponibilidade financeira, na medida em que menciona que os entes devem atuar no limite das respectivas leis de diretrizes orçamentárias e leis orçamentárias anuais, além de observar a Lei de Responsabilidade Fiscal. Apesar de cada ente possuir atribuições específicas, é importante que União, Estados e Municípios trabalhem de forma conjunta e integrada para alcançar os objetivos da Política.

3. ANÁLISE E DISCUSSÃO

3.1 A CIDADE

Tupã, oficialmente Estância Turística de Tupã, é um município brasileiro situado no interior do estado de São Paulo. Distante 435,9 km a Oeste-noroeste da capital do estado em linha reta e 514 km por via rodoviária; região que tradicionalmente se refere como a faixa de terras situada entre os rios Aguapeí e do Peixe, por onde passava o traçado do Tronco Oeste da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro. O Município está localizado na Latitude Sul 21º56’01” e Longitude W.Gr. 50º30’45; dentro da Bacia Hidrográfica do Rio do Peixe, além dos Ribeirões Iacri, 7 de Setembro, Pitangueiras e Afonso XIII (figura 01).

Figura 01- Localização do município no estado.

Fonte: Secretaria de Economia e Planejamento do Governo do Estado de SP, 2010

Segundo o IBGE, conta com uma área territorial de 627,98/km²; área urbana de 32,27 km² e apresenta uma população estimada, no ano de 2018, de 65.477 (sessenta e cinco mil, quatrocentos e setenta e sete) habitantes e densidade demográfica de 100,99 hab/km².

Declarado Estância Turística pelo governo estadual no ano de 2003, o município apresenta boa qualidade de vida aos seus habitantes, pois, segundo o IBGE, o município possui IDHM – Índice de Desenvolvimento Humano Municipal – de 0,771; em especial boa qualidade de vida aos idosos, sendo classificada, pelo Instituto de Longevidade Mongeral Aegon/FGV, como a quinta melhor cidade do Brasil – entre municípios com população entre 50 mil e 100 mil habitantes – para se viver após os 60 anos de idade.

Apesar disso, a cidade possui alguns problemas notórios, dentre os quais se destaca a sobrecarga no trânsito

3.2 NECESSIDADE DE ADEQUAÇÃO ÀS NORMAS

No Brasil, o Plano Nacional de Mobilidade Urbana, instituído pela LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012, foi a concretização de mais um passo no avanço das políticas públicas visando a melhoria da mobilidade urbana, em razão de definir alguns princípios com o intuito de direcionar a gestão pública com vistas à: estimular a diminuição da necessidade de viagens motorizadas; repensar o desenho urbano, planejando o sistema viário como suporte da política de mobilidade; repensar a circulação de veículos, priorizando os meios não motorizados e de transporte coletivo; desenvolver o uso desses veículos não motorizados, integrando-os à malha de transporte coletivo; reconhecer a importância do deslocamento dos pedestres; reduzir os impactos ambientais do transporte urbano que gere poluições sonora.

A criação desse plano é um avanço para o planejamento urbano do país, pois serve de base para as adequações e soluções de mobilidade nas cidades já existentes. Ademais, coloca de maneira formal no texto da lei a necessidade de garantir a mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de movimentos, a priorização do transporte público coletivo, a promoção da integração da rede pública de transporte – considerando a realidade de cada cidade – e a estruturação da gestão local, com o fortalecimento do papel regulador dos órgãos gestores do trânsito.

3.2.1 MOBILIDADE NA ESTÂNCIA TURÍSTICA DE TUPÃ

Declarada Estância Turística no ano de 2003, a cidade apresentou seu Plano Diretor, por meio da Lei Complementar Nº 046 de 2004, o qual inicialmente não previa as diretrizes da mobilidade. Porém, com a revisão de 2009, através da Lei Complementar n° 170, foi apresentado um capítulo inteiro dedicado à Mobilidade no município.

Além de instituir que a organização do território municipal deverá ser disciplinada de modo a assegurar a mobilidade, o Plano Diretor estabelece que todo novo projeto, público ou privado, deve garantir e considerar os princípios de acessibilidade previstos na legislação federal aplicável.

O Plano Diretor do município apresenta-se em conformidade com as diretrizes nacionais de mobilidade urbana ao priorizar aos pedestres ao transporte coletivo e de massa e ao uso de bicicletas, não estimulando o uso de veículo motorizado particular. Explicita ainda a importância de integrar as medidas e ações municipais voltadas para a mobilidade com os programas e projetos estaduais e federais bem como promover a concepção integrada de planejamento e gestão da mobilidade, além de estruturar o transporte coletivo de passageiros para potencializar as funções urbanas e atender aos desejos e às necessidades de deslocamentos da população.

A integração da população nas discussões concernentes ao transporte urbano na Estância Turística de Tupã também está instituído na lei, embora esta não deixe clara como se dará essa participação.

3.3 PROPOSTA

Silveira (2010) enfatiza que a bicicleta é o meio de transporte ideal para deslocamentos urbanos de curtas distâncias, e, ao se analisar as características da cidade de Tupã, por se tratar de uma cidade com distância máxima de 8 km de um extremo a outro, partindo de qualquer ponto da cidade, o uso de bicicletas se apresenta como uma boa opção para o para o transporte individual.  Entretanto, a cidade possui na sua área urbana todas as rotas para outras cidades (figura 02), fato que conduz muitos veículos de carga para dentro do perímetro urbano, causando lentidão no trânsito, degradação do pavimento asfáltico e, principalmente, risco para ciclistas e motociclistas que são considerados pelo CTB veículos leves.

Figura 02- Principais rotas para outros municípios atravessam a área urbana

Fonte: Google Earth, 2018

O alto volume diário de veículos de transporte de cargas, os quais adentram a área urbana da cidade com a finalidade de fazer a conexão com as vias que ligam a Rodovia Estadual Comandante João Ribeiro de Barro a outros municípios, é determinante nos problemas relacionados com o trânsito da cidade, tanto no transporte individual quanto no coletivo, pois para que exista harmonia entre veículos leves e veículos pesados é necessária a existência vias adequadas e projetadas para separar os diferentes tipos de veículos e suas particularidades.

Como acontece em grande parte dos municípios brasileiros, a administração municipal de Tupã apresenta uma precariedade em relação à produção de dados técnicos e estatísticos, problema muito frequente em qualquer área de estudo (Paes, 2013), sendo difícil determinar com precisão o número real de veículos que cruzam as vias urbanas do Município. Destarte, serão usadas como base para aferir o Volume Diário Médio (VDM) do anel viário as estatísticas das vias estaduais que passam pelo município ou que amparam o trânsito gerado por este, as quais são fornecidas anualmente pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo- DER/SP.

Figura 03: Volume Diário Médio– por rodovia

Fonte: DER/SP, 2018

Analisando os dados fornecidos pelo DER/SP, observa-se que no ano de 2017 aproximadamente 8.900 veículos transitaram diariamente nos limites do município. Também é notório um aumento relevante do número de veículos na SP‑294 – Rodovia Comandante João Ribeiro de Barros – a partir do trecho Tupã – Parapuã, aumento este que provém das vias municipais que ligam Tupã a outros municípios.

De acordo com os manuais do DNIT, veículos pesados (caminhão, caminhão-trator, trator misto, chassi-plataforma, reboque ou semirreboque e suas combinações) precisam de faixa de rolamento com largura mínima de 3,50 m e gabaritos de giro dos veículos com no mínimo 13,00 m de raio, dimensões essas que as vias principais da cidade não apresentam.

O Plano diretor da Estância Turística de Tupã organiza o Sistema Viário Principal definindo oito corredores principais, os quais promovem a interligação dos bairros e distritos do município bem como dos acessos aos municípios vizinhos.

O VP 1 compreende:  Trevo Principal, Rua José Enrique Ari Fernandes, Avenida Tabajaras, Praça da Bandeira e Rua Caingangs até o Parque Universitário. Liga o acesso principal ao centro da cidade e aos bairros da Zona Oeste; O VP 2 compreende: Trevo Principal, Rua José Enrique Ari Fernandes, Avenida Tabajaras, Rua Nhambiquaras, Avenida Tapuias, Rua Aimorés, Rua Marília e Vicinal Tupã – Parnaso. Liga o acesso principal ao distrito de Parnaso; O VP 3 compreende: Trevo Principal, Rua José Enrique Ari Fernandes, Avenida Tabajaras, Rua Nhambiquaras (à esquerda) até Estrada Municipal. Liga o acesso principal ao almoxarifado da prefeitura e ao Departamento de Estradas de Rodagem (DER); O VP 4 compreende: Trevo Ivo Pinto Paredes, Rua Estados Unidos (à esquerda) até a CEAGESP. Liga o acesso principal ao Distrito Industrial e à Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo (CEAGESP); O VP 5 compreende: Trevo Ivo Pinto Paredes, Rua Estados Unidos, Avenida Tamoios, Rua Aviador Júlio Dualibi e Vicinal Tupã – Queirós. Liga a SP-294  à Vicinal Tupã-Queiróz; O VP 6 compreende: Trevo Ivo Pinto Paredes, Rua Brasil, Rua Timborés, Avenida Tamoios, Rua Aviador Júlio Dualibi e Vicinal Tupã-Queiróz. Liga à SP-294 à Vicinal Tupã-Queiróz passando pelo centro comercial da cidade; VII. VP 7 compreende: Trevo Ramon Barrionuevo, Rua Lélio Pizza, Rua Tupinambás, Rua Pedro Sanches Serrano até à Rua Brasil. Liga à SP-294 à Vicinal Tupã-Queiróz passando pelo centro comercial da cidade; O  VP 8 compreende: Trevo Ramon Barrionuevo, Rua Dr. Severino Ferreira de Oliveira, futuro Anel Viário e 3° Distrito Industrial. Trata-se de uma via marginal que interligará o perímetro urbano com o 3° Distrito Industrial.

Ante análise dos corredores principais, contata-se que o maior fluxo está no corredor VP 6 (Figura 04), que conecta a SP-294 aos Municípios de Lins, Araçatuba  e São José do Rio Preto. Este corredor é também o que apresenta maior degradação do pavimento e incompatibilização entre os vários tipos de veículos (Figura 04).

Figura 04- veículos de carga dentro do perímetro urbano, imagem do V P6

Fonte: Acervo do autor, 2018

Além dos problemas que causam no trânsito urbano, existe um agravante na questão de veículos de cargas que adentram a área urbana de Tupã. O trevo de acesso principal (figuras 05 e 06) foi construído há muitas décadas, numa época em que as exigências de altura e largura eram menores.

Figura 05: vista do trevo de acesso principal.

Fonte: Google Earth, 2017

Figura 06: vista frontal do viaduto do trevo de acesso principal.

Fonte: Google Earth, 2017

Perante os padrões atuais, o trevo é considerado irregular, haja vista o trevo possuir 9,00 m de largura e 4,30 m de altura – sendo a altura mínima determinada pelo Código de Trânsito Brasileiro de 4,40 m.

Ao longo dos anos, foram registrados muitos acidentes no local, seja em razão das dimensões da passagem, onde algumas cargas não conseguem passar pelo acesso principal da cidade (havendo a necessidade de se fazer as alças do trevo na contramão), ou por falhas humanas que acarretam em casos de acidentes com vítimas graves e até fatais nesse trevo.

Figura 07: acidente com ônibus, 2017

Fonte: i7Notícias.com, 2019

Figura 08: Acidente com vítima fatal, 2016

Fonte: portal.maistupa.com, 2019

Lício, et al. (2018) ressalta que boa parte dos acidentes estão relacionados às falhas humanas e que grande parte dos acidentes fatais envolvem choque com objetos fixos próximos à via. Por conseguinte, um dispositivo de acesso (trevo) executado com as dimensões adequadas, e demais dispositivos de segurança, poderia prevenir acidentes deste tipo e/ou atenuar a severidade das consequências de tais acidentes.

4. VIABILIDADE TÉCNICA

Para analisar a expansão urbana da cidade, foram usadas informações coletadas no Museu Histórico e Pedagógico Índia Vanuíre – através de artigos audiovisuais e projetos contidos no arquivo do museu –, bem como trechos do livro “Tupã: Depoimentos de uma cidade” e análise do Mapa da Expansão Urbana da Cidade de Tupã, produzido pela Doutora Sandra Medina Benini, 2015.

Verifica-se que Tupã foi, num primeiro momento, uma cidade planejada, apresentando como o marco inicial a Casa de Souza Leão, propriedade de seu fundador Luiz de Souza Leão e a praça da bandeira. Partindo do marco inicial, que está situado entre as Ruas Tabajaras e Caingangs, as ruas foram projetadas em paralelo a essas duas vias em malha do tipo quadriculada (figura 09).

Figura 09- Traçado inicial da cidade de Tupã

Fonte: Museu Histórico e Pedagógico Índia Vanuíre, 2018

Entretanto, novos traçados agregaram-se com o processo de expansão urbana ao plano inicial, a exemplo do linear, o qual proporcionava uma adaptação fácil ao sitio urbano, facilitando sua expansão, uma vez que permite a composição de uma densidade mais uniforme e circulação fácil, embora nem sempre feitas pelas distâncias mais curtas (Benini, 2015).

Figura 10- Mapa da Expansão Urbana da Cidade de Tupã

Fonte: Benini, 2015

A expansão do tecido urbano é caracterizada pela ocupação inadequada dos fundos de vales do Ribeirão Afonso XIII e pela ocupação da malha urbana em áreas periféricas (Benini, 2015).  Desta maneira, o crescimento da cidade, que no inicio ocorreu em anéis a partir do centro da cidade, em especial Zonas Sul e Oeste, passa a acontecer de maneira desorganizada na Zona Leste da cidade, até que surgiram os programas de habitação social e se iniciou a criação das COHAB´s, tornando essa a zona com maior concentração populacional – 48,97% da população (MONTES, et al.,  2012, p 67).

De 1980 até 2000, a cidade cresceu majoritariamente para a Zona Leste, tornando as distâncias para esta população cada vez maiores, haja vista terem que cruzar a cidade para chegar aos locais de trabalho. Localizados no centro – comércio – e zona oeste – empresas do setor de fotografia e eventos.

A Zona Norte ficou, por muitas décadas, estagnada, sendo a zona menos populosa da cidade – 9,08% (MONTES, et al.,  2012, p 67). Grandes glebas na área urbana ainda são ali existentes. Contudo, é nessa área que atualmente ocorre o maior crescimento (figura 11). Em contraponto à urbanização da Zona Leste, ali estão sendo construídos loteamentos planejados, com vias largas, áreas institucionais, áreas de lazer, dentro das normas do GRAPROHAB – Grupo de Análise e Aprovação de Projetos Habitacionais do Estado de São Paulo, em conformidade com o Plano Diretor e demais normas vigentes.

Figura 11- Zona Norte

Fonte: Google Earth, 2018

Unindo a necessidade de deslocar o trânsito de veículos pesados das vias principais da cidade com a adequação do trevo principal e o estímulo à urbanização da Zona Norte da Cidade, o anel rodoviário mostra-se uma boa alternativa para os problemas apresentados. Devendo seu traçado ser planejado para unir a SP-294 – rota para Marília e Presidente Prudente –, com a Vicinal que liga Tupã a Arco-Íris – rota para Araçatuba – e também com a Vicinal Tupã-Queiroz – Rota para Lins e São José do Rio Preto.

A criação de vias marginais e passagens em desnível, para possibilitar acesso às áreas lindeiras à rodovia, é parte fundamental do projeto. São elas que garantem a harmonia entre o trânsito urbano e interurbano. Há que se considerar o anel viário como uma alternativa a mais, principalmente em regiões povoadas e com rodovias de acesso, de forma a evitar que os veículos que não têm origem ou destino na cidade precisem utilizar o sistema viário local (Pereira, 2013).

4.1 TRAÇADO SUGERIDO

Para permitir a implantação de vias marginais adequadas – evitando áreas onde já existem construções em áreas não edificáveis, as quais foram legitimadas (ainda que se possa alegar inconstitucionalidade de tal ato) por decreto do governo estadual – e criar um novo trevo de acesso principal, o km 531 da SP-294 (figura 12) mostra-se como um ponto adequado em razão de sua topografia e proximidade com o loteamento Reserva Tupã, o qual já apresenta vias com mais de 25,00m de largura capazes de receber o trânsito de veículos pesados.

Figura 12- Em destaque o Anel Rodoviário, passa por entre o Loteamento Reserva Tupã

Fonte: Google Earth; Acervo do autor, 2018

Transpassando o loteamento, o anel rodoviário se conectaria com a Vicinal que liga Tupã a Arco-Íris – rota para Araçatuba – em rotatória existente e seguiria sentido à Vicinal Tupã-Queiroz – Rota para Lins e São José do Rio Preto –, totalizando um percurso estimado de 6.000m de comprimento.

Figura 13- O traçado termina na conexão com a Vicinal Tupã Queiroz

Fonte: Google Earth; Acervo do autor, 2018

Figura 14- Anel Rodoviário Proposto

Fonte: Google Earth, Acervo do autor, 2018

Tal percurso propiciaria ainda uma melhor mobilidade para as linhas de transporte coletivo entre Tupã e seus distritos: Universo, Parnaso e Varpa.

4.2 ANÉIS RODOVIÁRIOS

No Brasil, a implantação de rodoaneis que visam separar o tráfego rodoviário do tráfego urbano é uma realidade apenas para as grandes metrópoles do país.  Os casos mais icônicos de obras desse tipo são o Rodoanel Mário Covas em São Paulo e o Anel Rodoviário Celso Mello Azevedo em Belo Horizonte, sendo o primeiro o que contém uma quantidade maior de informações e pesquisas.

De acordo com o  Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o maior e mais complexo projeto de transporte urbano do Brasil, o Rodoanel Mário Covas, também conhecido como Rodoanel Metropolitano de São Paulo, é uma autoestrada composta por duas pistas de rolamento, com três faixas de tráfego cada, que está sendo construída em torno do centro da Região Metropolitana de São Paulo.

O objetivo da obra é aliviar o intenso tráfego de veículos pesados oriundos do interior do estado e das diversas regiões do país que cruzam as duas vias urbanas marginais da cidade (Pinheiros e Tietê), provocando uma grave situação de congestionamento urbano. Com a implantação da obra espera-se ainda a melhoria da qualidade de vida da Grande São Paulo, tornando o trânsito da cidade mais ágil, eliminando o tráfego pesado de cargas de passagem e fazendo a ligação de todas as rodovias ao porto de Santos por fora da área urbana.

Com extensão total de aproximadamente 180 quilômetros, a rodovia interligará os grandes corredores de acesso à metrópole. O projeto contempla dispositivos e medidas operacionais que visam reduzir as consequências de acidentes com cargas perigosas, controlando e impedindo a contaminação ambiental.

É importante ressaltar que para a execução do empreendimento, mesmo no caso de São Paulo – que é a maior e mais rica cidade do país – foi necessária a colaboração dos diversos entes públicos, sendo celebrado um convênio entre o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes,  e o Estado de São Paulo, através da Secretaria de Estado de Transportes,  com interveniência da DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A. De acordo com a Superintendência Regional do DNIT no estado de São Paulo, o valor atualizado da obra ultrapassa 13 bilhões de reais.

Segundo o jornal Estadão (2018), com 132 km dos seus quase 180 km já construídos, o Rodoanel vem correspondendo inteiramente ao que dele se esperava, tanto no alívio do trânsito como na redução da poluição na capital. Esses benefícios para a população receberam números precisos em estudo feito sobre o impacto do Trecho Sul, inaugurado em 2010. A matéria chama a atenção para outros aspectos que também demonstram o papel relevante desempenhado pelo Rodoanel. Um deles é a maior segurança para a população proporcionada pelo desvio dos caminhões.

A ideia do anel viário, objetivando interligar as rodovias que passam por São Paulo em direção a outros destinos, vem dos anos 1950 e só começou a se tornar realidade em 1998. Desde então, a construção de seus quase 180 km vem se arrastando, atravancada por questões ambientais e batalhas jurídicas provocadas por desapropriações, além de dificuldades devidas a seu alto custo. O Trecho Oeste foi entregue em 2002; o Sul, em 2010; e Oeste, em 2015.

4.3 CUSTOS E RECURSOS

Os orçamentos de obras rodoviárias são o resultado da associação dos quantitativos de serviços extraídos de projetos e as composições de preços unitários dos serviços. Os custos são reunidos em grandes grupos identificados: Terraplenagem, Pavimentação (incluindo material asfáltico), Drenagem, Obras Complementares, Sinalização, Obras de Arte Especiais – OAE e outros (Pedrozo, 2001).

Um dos diferenciais dos custos de obras rodoviárias é que os materiais necessários não estão disponíveis próximos ou no local de aplicação. Assim sendo, para elaboração do orçamento, os dados de Projeto devem indicar as Distâncias Médias de Transportes – DMT –dos materiais que constem nos serviços, desde o local da sua aquisição (origem), até o local da utilização (destino). Deve ser indicado se o trecho a ser percorrido é em caminho de serviço (dentro da obra), revestido ou pavimentado.

Para estimar o custo básico do projeto, foi adotado o perfil padrão de uma rodovia de Pista Simples com duas faixas de tráfego. O dimensionamento da espessura do pavimento vai depender de fatores como os estudos de tráfego, estudos geotécnicos e materiais a serem utilizados (Solanki, 2017 apud Ribeiro, 2017). O pavimento, com todas as suas camadas, para um comprimento de 14 metros, está contido na Figura 15.

Figura 15 – Esquema das camadas de um pavimento.

Fonte: Faleiros, 2005,  apud Ribeiro, 2017

A Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, através do DER – Departamento de Estradas de Rodagem e da DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S.A. desenvolveu a Tabela de Preços Unitários Unificada, publicada Trimestralmente, a qual será usada no presente artigo.  Nessa Tabela estão contidos os preços unitários dos serviços (com BDI) mais usuais na elaboração de orçamentos e licitações de serviços e obras na área de transportes. A Tabela de Preços Unitários (TPU) de 31/12/2013 atende, principalmente, à Lei Federal nº 12.546 de 14/12/2011, à Lei Federal nº 12.844 de 19/07/2013 e à Lei Federal nº 13.161 de 31/08/2015.

Esses valores são referências médias de mercado e foram obtidos a partir de preços de insumos pesquisados por reconhecida instituição de pesquisas econômicas vinculada a Universidade de São Paulo.

No âmbito da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo a Tabela Unificada é de uso oficial pelo DER – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo, pela DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S.A., pelo DH – Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo e pelo DAESP – Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo.  A data base de cálculo é 30/09/2018.

Figura 16 – Orçamento Básico

Fonte: Acervo do autor,  2019

Considerando o percurso de 6 km, obteve-se um custo aproximado de R$9.703469,40 (nove milhões, setecentos e três mil, quatrocentos e sessenta e nove reais e quarenta centavos), ou seja, R$ 1.617.244,90 (um milhão, seiscentos e dezessete mil, duzentos e quarenta e quatro reais e noventa centavos) por quilômetro de rodovia.

Deve-se frisar que esse valor dista do custo final em razão de não ser possível contabilizar, sem o devido projeto, as Obras de Arte Especiais – trevos e dispositivos de acesso –, as possíveis indenizações em decorrência de eventuais desapropriações e os demais custos supervenientes.

Diante da complexidade que é levantar os custos de uma rodovia, haja vista ser necessário para tal processo, além do projeto básico detalhado (Lei nº 8.666, de 21 de Junho de 1993), uma equipe que possua experiência e dados precisos sobre a realidade local e atual do município, evidencia-se que sem o apoio dos governos estadual e federal, uma obra deste porte torna-se inexequível.

Cabe à administração municipal buscar convênios com tais órgãos para a viabilização de obras dessa natureza. Os custos supervenientes também devem ser levados em consideração, pois uma rodovia exige manutenção permanente. Portanto, a administração local, juntamente com parlamentares estaduais, deve ter o importante papel de mostrar a problemática ao governo estadual afim de que a obra seja de administração e conservação estadual, de modo que o município fique incumbido de prover a faixa de terra necessária para a implantação do projeto e resolva os problemas locais – a exemplo das desapropriações e entraves jurídicos e ambientais.

No âmbito estadual, cabe à Diretoria de Administração do DER/SP a tarefa de detalhar e orçar projetos de infraestrutura rodoviária, já no âmbito da União, o DNIT é órgão responsável por essa área.

Ao Ministério das Cidades, além de possuir a Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana com a finalidade de formular e implementar uma política de mobilidade urbana sustentável, de acordo com o art. 27, da Lei nº 10.683 de 28 de Maio de 2003, compete : a promoção de ações e programas de urbanização, de habitação, de saneamento básico e ambiental, transporte urbano, trânsito e desenvolvimento urbano; a política de subsídio à habitação popular, saneamento e transporte urbano; o  planejamento, regulação, normatização e gestão da aplicação de recursos em políticas de desenvolvimento urbano, urbanização, habitação, saneamento básico e ambiental, transporte urbano e trânsito.

Dentre os mecanismos legais existe ainda a possibilidade de viabilizar o projeto a partir de emenda parlamentar, incluindo o orçamento do projeto na Lei Orçamentária Anual.

4.4 IMPACTOS

A implantação de uma rodovia, tal como obras de infraestrutura em geral, causa uma série de impactos à região de seu entorno e, sejam ambientais ou sociais, devem ser objeto de especial atenção na fase de viabilidade do projeto. No âmbito social, cita-se a geração de empregos e a problemática das desapropriações para a obtenção das terras necessárias para a implementação da rodovia.

A Desapropriação ou expropriação pode ser conceituada como um direito do Estado visando à imposição de um sacrifício total, por justa causa, de determinado direito patrimonial, particular ou público, tendo como finalidade a aquisição pelo Poder Público, por intermédio de indenização que há de ser prévia, justa e, como regra, em dinheiro (Mazza, 2012).  É esse direito que garante aos entes públicos a possibilidade de determinar, mediante justificativas e motivos, quais serão as propriedades declaradas de utilidade pública para implantação da via,

De acordo com Pedrozo (2001), a implantação de uma nova rodovia tem influência econômica, política e social sobre a região por ela atravessada. Abrem-se novos horizontes para o desenvolvimento, pela maior rapidez de circulação de mercadorias, e, ao longo da rodovia implantada se estabelecem e se consolidam novos núcleos populacionais que redefinem o perfil econômico e social da região, num papel integrador das regiões por ela atravessadas.

No que se refere aos impactos sobre as áreas urbanizadas, Silva Júnior (2008) destaca: os impactos sobre o uso e ocupação do solo; a segregação urbana e a intrusão visual. A execução das obras rodoviárias, de forma geral, dá-se através de contratação de empresas privadas pelos órgãos públicos, antecedidas por licitação pública. De maneira geral, as obras de infra-estrutura geram mais trabalho direto na construção e, menos na operação (Pedrozo, 2001).

Quanto aos aspectos ambientais, Bellia e Bidone (1993) colocam que os impactos causados pela construção viária devem ser analisados por etapas de construção do empreendimento, sendo elas: fase do projeto (inclui etapas de estudos de traçado e anteprojeto); durante a construção da obra; após a conclusão e a entrega ao público (conservação/restauração); fase de operação.

Silva Júnior (2008) ressalta que os impactos e sua magnitude dependem de alguns fatores tais como: a largura e o uso das faixas de domínio, a geometria da via, o uso do solo lindeiro e o sistema viário urbano local (bem como a forma que esse se articula com a rodovia). Em suma, pode-se afirmar que os impactos não dependem unicamente das características da rodovia e do tráfego, mas também das características da área urbana na qual se insere.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Falar em Mobilidade Urbana, não diz respeito apenas ao transporte urbano, envolve o direito de todos os cidadãos ao acesso aos espaços públicos em geral, aos locais de trabalho, aos equipamentos e serviços sociais, culturais e de lazer através dos meios de transporte coletivos, individuais e dos veículos não motorizados, de forma segura, eficiente, socialmente inclusiva e ambientalmente sustentável.

Há que se considerar o anel rodoviário como uma opção adicional, máxime em regiões densamente povoadas e com várias vias de acesso, de maneira a preservar que os veículos que não têm origem ou destino na cidade precisem utilizar o sistema viário local. Todavia, é imprescindível levar em consideração a relação custo-benefício nas dimensões financeira e socioambiental, com as devidas compensações sociais e ambientais diante dos impactos inevitáveis.

Um projeto desse porte demanda esforços conjuntos da prefeitura municipal, governo estadual e federal bem como o apoio de parlamentares e sociedade civil para poder se tornar realidade. Há ainda a necessidade de estudos de topografia, bacias hidrográficas e consulta aos órgãos e legislações ambientais para a definição do melhor traçado.

A criação de um anel rodoviário, além de tirar o trânsito de veículos pesados de dentro da cidade, possibilitaria uma melhor manutenção do pavimento, implantação de ciclofaixas, ampliação do passeio público além de tornar o trânsito urbano mais harmonioso e seguro para os veículos leves e pedestres, haja vista a redução de acidentes de trânsito, atropelamentos, congestionamentos e mortes.

Uma obra de tais dimensões, que mude o acesso principal da cidade ajuda a descentralização econômica entre as diversas regiões da cidade como forma de reduzir a necessidade diária de deslocamentos, o que é bastante oportuno e conveniente com a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Além de melhoria na infraestrutura e na logística do transporte urbano, devem ser realizadas campanhas educativas.

6. REFERÊNCIAS

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BELLIA, V.; BIDONE, E. D. Rodovias, Recursos Naturais e Meio Ambiente. Rio de Janeiro: EDUFF, Ano 1993.

BENINI, Sandra Medina. Infraestrutura verde como Prática Sustentável para Subsidiar a Elaboração de Planos de Drenagem Urbana: estudo de caso da Cidade de Tupã/SP. Presidente Prudente: Universidade Estadual Paulista, Ano 2015. Tese de Doutorado.

BRASIL. Lei nº 12.587/2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; e dá outras providências. Brasília, DF: Ano 2012. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2012/Lei/L12587.htm>. Acesso em 06/12/2018.

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DER, Departamento de Estradas de Rodagem. Tabela de Preços Unitários.  São Paulo, SP: Institucional. Ano 2018. Disponível em: <http://www.der.sp.gov.br/WebSite/Documentos/DocumentosDER.aspx> acesso em 28/12/2018

DNIT.  Ministério Dos Transportes, Departamento Nacional De Infraestrutura De Transportes. Rodoanel, a maior obra viária do Brasil. Brasília, DF: Ano  2016. Disponível em: < http://www.dnit.gov.br/noticias/rodoanel-a-maior-obra-viaria-do-brasil> Acesso em 31/12/2018

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[1] Pós-Graduado em Especialização em Engenharia Urbana pela Universidade do Oeste Paulista – Unoeste; Graduado em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade de Marília – Unimar.

[2] Graduação em Administração de Empresas e Agronegócios. Aperfeiçoamento em Tutoria EAD. Especialização em Tecnologias da Educação. Especialização em Avaliação do Ensino e da Aprendizagem. Mestrado em Transportes.

Enviado: Janeiro, 2019.

Aprovado: Março, 2020.

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