Utilização do sistema de injeção direta de combustível pela indústria automobilística nos motores do ciclo Otto

ARTIGO ORIGINAL

CARVALHO, Anderson Souza ^[1]

CARVALHO, Anderson Souza. Utilização do sistema de injeção direta de combustível pela indústria automobilística nos motores do ciclo Otto. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 03, Ed. 11, Vol. 01, pp. 27-41 Novembro de 2018. ISSN:2448-0959

RESUMO

Para promover a redução de emissão de poluentes veiculares é importante que haja uma melhoria significativa da qualidade do ar e do uso racional de combustíveis, o Brasil ao longo dos anos tenta diminuir as taxas de emissões para um valor que se equipare às normas internacionais. Por isso, este trabalho tem por objetivo geral demonstrar os benefícios da utilização do sistema de injeção direta em motores do Ciclo Otto, como forma de redução de poluentes e maximização de desempenho. Sob outra perspectiva, pretende-se comparar o sistema de injeção convencional com o sistema de injeção direta, pois o estudo realizado compromete-se em apresentar as características de ambos sistemas para a contemplação de qual deles é mais eficiente em relação a custos, benefícios, torque, manutenção, economia de combustível e redução de poluentes.

palavras-chave: Sistemas de Injeção, Injeção Direta e Indireta, Motores do Ciclo Otto, Redução de Poluentes.

INTRODUÇÃO

Com o grande crescimento do setor automobilístico, o grande aperto nos controles de emissões poluentes e consumo de combustível, as empresas tendem a desenvolver e implantarem novas tecnologias para que se chegue aos níveis aceitáveis de emissão de gases poluentes ao meio ambiente. Desta forma, faz-se necessário o desenvolvimento de melhorias no sistema de alimentação de combustível.

A tecnologia se tornou cada vez mais predominante no segmento e as empresas desenvolveram novas tendências para melhorar o custo x benefício dos veículos. Por isso os consumidores se tornaram mais exigentes na hora da compra de um novo veículo e isso significa a necessidade de reduzir o consumo de combustível (petróleo) e a emissão dos gases geradores de efeito estufa para que assim, o mercado atenda suas exigências.

Há alguns anos os motores não possuíam nenhum tipo de controle eletrônico no sistema de alimentação de combustível, o processo era totalmente mecânico e por isso não havia a necessidade de controlar a quantidade de emissões de gases realizadas pelo escapamento do veículo.

Diante de uma realidade que carece de pesquisas e estudos científicos no contexto automobilístico sobre o benefício que o sistema de injeção direta traz, faz-se necessário abordar a substituição da injeção convencional de combustível que equipa a maioria dos veículos de passeio pela própria injeção interna.

Dessa forma, o problema apresentado neste estudo é: De que maneira os motores do Ciclo Otto podem ganhar alto desempenho a partir do uso da injeção direta e alcançar baixos níveis de emissão de gases poluentes e redução no consumo de combustível?

Para que a problemática desta pesquisa seja respondida, o objetivo geral do estudo é demonstrar os benefícios do uso do sistema de injeção direta em motores do Ciclo Otto como forma de redução de poluentes e maximização de desempenho.

Quanto a metodologia adotada será utilizada o método de procedimento comparativo, que visa a comparação entre os sistemas e permite a visualização de qual pode sanar o problema encontrado ao longo do estudo.

DESENVOLVIMENTO

BREVE HISTÓRICO DA EVOLUÇÃO DOS MOTORES

“Os primeiros motores de combustão externa apareceram no século XVIII e o combustível utilizado era a lenha, naquela época abundante e de baixo custo. Estes motores a vapor eram geralmente utilizados em máquinas estacionárias”. (LUZ 2013, p.3).

De acordo com a autora, no século XIX apareceram os primeiros motores de combustão interna, onde o combustível é queimado dentro do próprio motor e seu aparecimento provocou um rápido desenvolvimento mecânico.

Os motores mencionados pela autora refletem na versatilidade que tinham por serem mais vantajosos que a máquinas a vapor e pela eficiência em seus desempenhos, isso porque haviam menor peso por cavalo vapor e o seu funcionamento era mais rápido, podendo ser adaptado por diversos tipos de máquina.

Varella (2009), relembra que em 1680 Huygens propôs um motor cujo combustível era a pólvora e funcionária com cilindro e pistão, mas em 1687 Dênis Papim desenvolveu e descreveu o princípio de funcionamento de uma máquina a vapor com pistão. Posteriormente, em 1767 James Watts construiu um motor a vapor com sistema de resfriamento dos cilindros.

Historicamente falando, o autor menciona Robert Steet, homem que obteve uma patente de motor de combustão interna, o modelo carregava consigo dois cilindros horizontas. O cilindro bomba produzia a energia que seria utilizada na movimentação do cilindro de potência, eles se ligavam através da transmissão de uma corrente, a qual era constituída por um eixo de manivelas bastante diferente e o acionamento desta era dado através do cilindro bomba e posteriormente acionava o cilindro de potência.

Em 1797, de acordo com o mesmo autor, B. Thompson, vulgo conde Rumford, observou a equivalência entre calor e trabalho em uma experiência de construção de um canhão, com isso, os cálculos dos motores elaborados por Thompson aumentava gradativamente.

Phillip Leben, em 1801 obteve uma patente de um motor de combustão interna, o qual funcionava como princípio dos gases provenientes da combustão de mistura de ar e gás inflamado. Pode-se observar que neste período já se delineavam as questões relacionadas à emissão de gases, trazendo uma certa preocupação. Entretanto, como os motores eram desenvolvidos acerca do carvão, muito não se podia fazer, tendo em vista que o minério era primordial para a construção destes.

Vinte anos depois, em 1821, W.Cecil criou um motor de combustão que tinha a mistura de ar com hidrogênio, este motor foi o primeiro a funcionar com sucesso. Por voltar de 1859-1860, Lima (2009) explica que o motor de combustão interna foi evoluindo e tornou-se possível os meios de transporte como o automóvel, o avião e alguns veículos militares. É nesse período que Lenoir registrou a primeira patente relativa a um motor de explosão com dois tempos, o inventor começou hipoteticamente em transformar o movimento retilíneo em rotação, esse motor tinha a potência de um cavalo e trabalhava com gás de iluminação.

Alphonse Beau criou um motor a quatro tempo em 1862, porém não atraiu a atenção de nenhum fabricante. Dugald Clerk, por sua vez apresentou a sua invenção em 1881, porém foi no ano de 1854 que o mecânico construiu o primeiro motor de dois tempos. Daimler, alemão que imaginou a diminuição do tamanho do motor de dois tempos, introduziu a ignição por ponto quente nesse motor, o que tornou viável a construção dos automóveis anos mais tarde. (VARELLA, 2009 p. 3).

Nikolaus August Otto, era um caixeiro viajante alemão e sócio de uma fábrica de motores a gás. Otto construiu em 1876 o motor silencioso, nesse experimento ele estabeleceu um raciocínio lógico para fazer jus aos seus conhecimentos para apresenta-lo na feira internacional de Paris.

O experimento de Otto, conforme Varella (2009, p. 3-4) consistiu na movimentação de um pistão de forma manual até onde ele pôde. Tal movimento resultou na compressão da mistura ar-combustível no cilindro. Após esta movimentação, Otto ligou a ignição e ocorreu a explosão seguida de rápidas rotações no volante do motor.

Após tal experimento, Otto juntou-se com o engenheiro Eugen Logen, fundando a N.A Otto & Cia, primeira fábrica de motores de combustão do mundo. Os motores que ambos construíam consistiam na utilização de carvão ou gasogênio como combustível, a ignição era feita por centelha elétrica. Uma curiosidade em relação à construção dos motores de Otto é que eles foram os pioneiros a usar a gasolina como combustível em seus veículos.

INJEÇÃO MECÂNICA

De acordo com Contesini (2015), os primeiros sistemas de injeção mecânica de combustível datam do início do século XX, e foram criados por Leon Levavasseur, o mesmo que inventou a configuração V8.

Em um sistema de carburador, o ar respira a gasolina, então a mistura resultante é distribuída nos cilindros, já no sistema de injeção a gasolina tem inserção sob pressão através dos injetores, esses inserem a gasolina em cada cilindro existente no veículo e por isso o impulsionamento é realizado através da bomba mecânica ou elétrica para a chegada da gasolina, recomeçando o ciclo. (TUNICAR, 2011).

No sistema mecânico se utiliza um dispositivo chamado de lançadeira, a sua finalidade é regular o fornecimento da gasolina, diferente da bomba de pistão que muitas vezes é operada na maioria dos sistemas desse tipo.

Uma bomba elétrica nessa situação, é montada próximo ao tanque de gasolina, aspirando o combustível através do filtro de papel e fornecendo uma pressão aproximada de 7kg/cm² para a unidade de controle do motor.

Dessa forma, a pressão se mantém constante por causa da existência de uma válvula de descarga que devolve o excesso de combustível ao tanque. Com isso, o sistema de fornecimento do combustível é regulado por um cilindro ou por rotor.

Para Dias (2015) o fornecimento de combustível pressurizado ao pulverizador (carburador ou bicos injetores) do motor é administrada por um sistema de alimentação. Com o avanço tecnológico o funcionamento desse sistema foi aprimorado e deu lugar aos sensores, atuadores e unidade de controle eletrônico, extinguindo assim, o carburador e a bomba mecânica.

O sistema de alimentação por carburador está extinto do ramo automotivo e apesar disso ainda há veículos que o possuem e transitam normalmente nas vias, isso quer dizer que não há particularidade no que concerne a utilização do sistema mecânico.

O fim do sistema de alimentação por carburador se deu a partir da crise do petróleo na década de 70, pois o impacto no setor automobilístico teve grande parte afetada (DIAS, 2015).

Com as mudanças provenientes da tecnologia e a preocupação com a emissão de gases no meio ambiente por conta do consumo de combustível mal propagado, os motores foram implementados e as montadoras desenvolveram um sistema de maior economia e benefício ao ambiente, trazendo menos poluição, maior desempenho e menor consumo de combustível, é nesse momento que surge a injeção eletrônica.

SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

A injeção eletrônica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em linha de produção nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet, precisamente no Corvette (TUNICAR, 2011). Esse sistema por sua vez, dirigiu o ar introduzido no motor através de um êmbolo de proporção ao volume de ar (TUNING PARTS, 2014).

A existência de um cilindro ligado ao sistema de medição, faz a dispersão do combustível de forma mecânica. A injeção pretende realizar um fluxo constante de combustível em todos os cilindros a partir da central.

Em 1960, os sistemas ainda por carburador como o Hilborn, foram usados em motores V8 em corridas de arrancada, ovais e estrada. A contrapartida no sistema e que a utilização dele não se podia fazer uso nas ruas por automóveis que não eram apropriados.

O jetronic inventado por Bosch fazia a injeção do combustível na porta acima da válvula de admissão, outros fabricantes europeus usavam o sistema até em 1963.

Já no Brasil a injeção eletrônica surgiu em 1989 com o Gol GTi da Volkswagen, modelos como o Monza e Kadett Gsi também já utilizavam esse sistema. Porém, o Brasil só recebeu o primeiro motor injetado em 1957 porque o AMC Rambler foi o primeiro com injeção eletrônica. (DIAS, 2015).

De acordo com Hurtado (2013), a injeção monoponto foi criada na década de 90 pela Bosch e possui um “funcionamento semelhante à injeção analógica, porém, com mais recursos”. O sistema de injeção analógica citado pelo autor, tem como finalidade a substituição do carburador.

Na injeção monoponto os sistemas de ignição e injeção são integrados, permitindo a existência de uma memória, controle de correção de mistura e análise de informações que são colhidas por um sensor, esse sensor transforma as informações em eletrônica. Em outras palavras, o combustível é pulverizado para os cilindros correspondentes. (HURTADO, 2013 p.3)

O bico injetor que se encontra no sistema de injeção monoponto transporta combustível para todos os cilindros por possuir um corpo de borboleta parecido com o carburador, o corpo é chamado de TBI pois é integrado ao bico injetor, o qual fica acima da borboleta de aceleração. (ROCHA, 2009 s.p)

A figura 4 ilustra o esquema explicado por Rocha (2009).

 

Figura 4: Injeção Eletronica Monoponto – TBI

O problema no sistema de injeção monoponto está na condensação do combustível no coletor de admissão, mesmo com a melhoria da mistura do combustível, o problema ocorria por não existir maior rendimento em relação ao carburador. (DIAS, 2015)

Truosolo (2013) explica que após a evolução da engenharia mecânica e eletrônica de motores, surgiu o sistema multiponto de injeção com atuadores eletrônicos e analógicos. Segundo o autor (p.12) “o sistema multiponto consiste em maior controle do leque de combustível por cilindro aplicado, propiciando uma distribuição mais homogênea no coletor de admissão”. Conclui que este avanço tecnológico se exigiu um maior desenvolvimento da engenharia para o processo de calibração do motor para as diversas rotações e condições de funcionamento.

A potência do motor no sistema de injeção multiponto é bem mais favorável porque no coletor de admissão só passa o ar, aumentando o diâmetro e consequentemente total preenchimento nos cilindros. A figura 5 representa a explicação.

 

Figura 5: Sistema multiponto

 

O injetor de combustível presente no sistema consiste em uma válvula que pode ser controlada eletronicamente. O injetor é abastecido com o combustível sob pressão, sendo capaz de abrir e fechar em questão de segundos, dentro há um ímã que abre uma válvula, a qual permite que o combustível seja projetado pela agulha de bico.

A figura 6 mostra como o sistema de injeção multiponto age em um cilindro.

Figura 6: Sistema de injeção multiponto agindo em um cilindro

Segundo (VOLKSWAGEN, PROBST, & BOSCH apud BARBOSA, 1997 apud HURTADO, 2013 p. 5), a MPI permite uma melhor distribuição de combustível aos cilindros do motor do que o monoponto. Além disso elimina o problema da condensação do combustível, resultando em maiores torques, potência e redução dos índices de emissões de poluentes.

O sistema MPI é composto por uma válvula de ventilação no tanque que é chamada de canister, ele permite o reaproveitamento dos vapores do combustível e estabelece a redução dos níveis de poluentes emitidos pelo escapamento. Essa é a maior vantagem do sistema MPI do TBI.

No sistema MPI o combustível é injetado de quatro maneiras diferentes: injeção simultânea, semisequencial, sequencial e sequencial fasada.

Na injeção simultânea, os injetores são conectados em paralelo e injetam combustível simultaneamente, não importando em qual fase que se encontra o cilindro.

Na semisequencial os injetores fazem o processo em bloco, abrindo duas válvulas injetoras simultaneamente e as outras duas ficam fechadas. Então a partir disso ocorre a injeção no cilindro admitindo o combustível e o que acabou de explodir. Esse tipo de injeção é a mais utilizada por causa da eficiência que é propagada no motor e no baixo custo de manutenção em relação à sequencial (HURTADO, 2013).

O injetor sequencial utiliza um sensor de fase que determina quando o primeiro cilindro está em fase de explosão, a unidade de controle do motor deve saber a posição da arvore de manivelas e de cada cilindro. O método é bastante preciso porque o cilindro já admite a mistura na primeira injeção, porém tem alto custo.

INJEÇÃO DIRETA

A história da injeção direta de combustível em motores do ciclo Otto datam de 1884, o motor nessa época chamava-se Spiele e funcionou com injeção direta no cilindro do combustível leve. A partir do desenvolvimento do carburador, o método foi abandonado, porém ressurgiu após a necessidade de prevenir a detonação. (DIAS, 2015).

Os motores GDI em 2001 foram ajustados e inseridos no mercado pelo desempenho que mostravam aos seus desenvolvedores. A Volkswagen e a Audi permaneceram com o motor e este era denominado como Fuel Stratified Injection (FSI). Em 2004 a Isuzu produziu um GDI que foi o primeiro a ser utilizado em um veículo da série Axiom 2004 e Rodeo 2004. (DIAS 2015).

A injeção direta de combustível foi ganhando espaço na indústria automotiva e hoje é um dos sistemas que são mais viáveis, por emitir menos poluentes e por ter melhor desempenho nas rodas e nas potências dos motores.

Esse sistema faz a pulverização do combustível na câmara de combustão sem o auxílio dos coletores de admissão, isso cria uma instabilidade dentro da câmara, mas o funcionamento do motor consegue maiores taxas de compressão. (HURTADO, 2013).

Hurtado (2013, p. 7) explica: “nos sistemas de injeção direta não há uma mistura prévia do ar e do combustível. O ar entra através dos coletores de admissão enquanto o combustível é adicionado pelos bicos injetores”.

A injeção direta é atrativa por ter boa operação com carga estratificada comparada ao motor convencional. No sistema GDI é possível identificar as características que se sobressaem, dentre elas as duas linhas de combustível, uma com baixa e outra com alta pressão. Detém de duas variações na operação, sendo uma contínua e outra na demanda, possui também dois modos de injeção o homogêneo e o estratificado.

Outro aspecto relevante na injeção direta é que a queima de combustível é mais completa, pois é injetada na câmara de combustão e não no coletor de admissão, permitindo a quantidade de combustível correto e tempo correto

Para a análise dos resultados, a seguir serão apresentados os motores EP6CDT (figura 7) 1.6 da injeção direta e o motor EC5M (figura 8) da injeção indireta, ambos da Bosch.

Figura 7: Motor EP6CDT BOSCH 17.4 – Injeção Direta

De acordo com a documentação técnica do fabricante o motor EP6CDT é equipado com quatro cilindros em linha com novo desenho que permite uma melhor homogeneização da mistura. Possui duplo eixo de comando, sendo um para acionar as válvulas de escape, e outro com defasador no eixo de admissão e seu acionamento é através de uma eletroválvula de comando variável (VVT), permitindo melhorar as performances do motor, reduzir as emissões de poluentes, acionando respectivamente as 16 válvulas.

Tem injeção direta de combustível sobrealimentado por um turbo compressor de geometria fixa com turbina de dupla entrada e possui um refrigerador de ar o qual resfria o ar admitido com auxílio de um motoventilador adicional de arrefecimento do ar para aumentar sua densidade nos cilindros. Conta também com uma bobina de ignição estática por cilindro tipo lápis, não possuindo fios de alta tensão. Nesse motor há o alternador pilotado que funciona conforme o seu regime, viabilizando ganhos de consumo de combustível e emissão de CO2.

Figura 8: Motor EC5M BOSCH ME 749R – Injeção Indireta (mecânica)

De acordo com a documentação técnica do fabricante, o motor EC5M apresenta quatro cilindros em linha com duplo eixo de comando sendo um para acionar as válvulas de escape, e outro com defasador no eixo de admissão e seu acionamento é através de uma eletroválvula de comando variável (VVT), permitindo melhorar as performances do motor, reduzir as emissões de poluentes, acionando respectivamente as 16 válvulas. Contudo, este motor é de injeção indireta (mecânica) e possui bobinagem secundária e os injetores são alimentados por uma bomba de combustível.

A finalidade da apresentação dos motores foi elaborar um comparativo entre a injeção direta e indireta, a fim de mostrar as principais diferenças e qual deles é mais viável economicamente e ambientalmente.

A comparação dos motores foi realizada através da tabulação de dados obtidos de uma pesquisa de consumo e eficiência energética dos veículos automotores leves realizada pelo INMETRO. A partir dos resultados, foram gerados dois gráficos de emissão de poluentes no Microsoft Excel 2013. A base do comparativo é a norma e euro com os motores já mencionados ao longo deste trabalho. As normas euro são relativas às regras de emissões de poluentes dos automóveis vendidos na União Europeia, em outras palavras, os carros que chegam ao Brasil devem atender essa norma.

Primeiro foi analisado o motor EC5M de injeção indireta, o mesmo está na norma Euro 4. O gráfico 1 tem por finalidade mostrar a quantidade de redução de emissões que os veículos devem ter a partir da norma; identificar os poluentes que o motor emite e seus percentuais.

Gráfico 1: Poluentes do motor EC5M

O gráfico acima mostra em azul as exigências da norma euro 4 relacionadas à quantidade de redução de emissões que o motor deve dispor. Em laranja, os poluentes emitidos pelo motor EC5M obtém 21 mg/km de hidrocarbonetos não-metânicos emitidos, o que representa 21%. A taxa de Dióxido de Carbono (CO2) apresentada na norma é de 1000, mas o motor emite 508 mg/km elevando os níveis à 51% das emissões. Quanto aos óxidos de nitrogênio a norma exige a emissão de 80, em contrapartida o motor emite 43 mg/km de óxido de nitrogênio, representando 54% da emissão dos gases. A gasolina é emitida em 115 g/km e representa 12% em emissão a partir do escapamento.

O gráfico 2 traz consigo o motor EP6CDT de injeção direta, o mesmo corresponde à norma Euro 5 e segue a mesma premissa do motor anterior.

Gráfico 2: Emissão de poluentes do motor EP6CDT

O gráfico acima traz em azul a quantidade de redução de emissões da norma Euro 5 relacionadas ao motor EP6CDT. Em laranja o motor apresenta os níveis de hidrocarbonetos não-metânicos muito abaixo do que a norma pede, possui 10 mg/km emitidos, representando 15%. Quanto ao Dióxido de Carbono (CO2) o motor emite 72 mg/km comparado à norma, que pede 1000, isso significa a queda de emissão em 7%. Já no óxido de Nitrogênio, a norma solicita a emissão em 60 e o motor emite pouco mais da metade, 33 e como se vê a taxa aumenta bruscamente para 55% de gases emitidos. A gasolina no sistema de injeção direta representa 107 g/km, nível baixo com 11% das emissões no meio ambiente.

A comparação dos gráficos norteou qual dos sistemas têm maiores taxas de poluentes e como constatação, o motor EC5M de injeção indireta foi o que apresentou maiores níveis de emissão em todos os gases analisados. Enquanto que na injeção direta o único gás com maior número de emissão é o óxido de Nitrogênio, gás este que promove a chuva ácida e formação da camada de ozônio.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os sistemas de injeções foram evoluindo conforme as novas tendências tecnológicas no segmento automotivo, para tanto é necessário salientar as diferenças de cada um a fim de relacionar suas vantagens e desvantagens no contexto atual.

No sistema de injeção indireta o combustível é fragmentado a montante das válvulas de admissão no coletor de admissão (mistura ao ar), assim uma parte do combustível injetado encontra-se nas paredes dos tubos e é aspirado na forma líquida. Este estado líquido provoca resíduos não queimados como os compostos do carbono, metais, combustíveis e óleo lubrificante oxidados que contaminam o ar atmosférico e por isso torna maior a queima de combustível e a quantidade deste é injetada em função do tempo.

O sistema de injeção direta apresenta larga vantagem em relação ao sistema anterior, pois neste o combustível é pulverizado em alta pressão diretamente na câmara de combustão. Todo o combustível injetado é misturado com o ar aspirado durante a admissão, permitindo maior homogeneidade e redução dos resíduos não queimados. Por isso a quantidade de combustível nesse sistema é injetada de acordo com o tempo de injeção e a pressão de injeção.

Como visto na comparação dos gráficos na seção anterior, a injeção direta de combustível tende a obter menor emissão de poluentes pelo motor por causa da mistura homogênea e isso faz com que haja redução de combustível, gerando a emissão de CO2. Entretanto, por operar no modo estratificado o motor do sistema de injeção direta pode potencializar essas emissões. Em contrapartida, quando em modo estratificado o motor emite índices maiores de óxidos de nitrogênio em relação ao motor com sistema de injeção indireta.

Quanto ao rendimento de combustível, o sistema de injeção direta tem larga vantagem sobre o de injeção indireta, pois opera: sem válvula de borboleta o que aumenta o rendimento volumétrico; no modo estratificado possui melhor rendimento térmico e apresenta menor necessidade de enriquecimento da mistura nas acelerações rápidas, assim como nas partidas à frio. Para mais, a dirigibilidade dispõe de melhor resposta na partida à frio, maior rapidez na partida e estabilização da combustão.

Para responder ao problema da pesquisa, com os gráficos apresentados nos resultados, ficou evidente a importância da utilização do sistema de injeção direta em veículos do ciclo Otto no Brasil. Apesar do custo de manutenção ser maior, outro fator impactante é o fato de que as montadoras de veículos automotores têm custos adicionais na aquisição dessa tecnologia para integrar à este sistema.

É importante que os motores passem a ser integrados à Norma euro 5, evitando a degradação do meio ambiente e aumentado a competitividade das empresas, porque poderão exportar os veículos para outros mercados. Portanto, é a melhor opção por possuir uma melhor performance operacional de desenvolvimento no motor proporcionando melhor desempenho em torque e potência.

REFERÊNCIAS

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^[1] Graduando de Engenharia Mecânica. Centro Universitário do Norte – UNINORTE. – MANAUS, AM.

Enviado: Outubro, 2018

Aprovado: Novembro, 2018