Pavimento de Concreto e seus Benefícios em Rodovias: Uma Revisão Bibliográfica [1]

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Pavimento de Concreto e seus Benefícios em Rodovias: Uma Revisão Bibliográfica [1]
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FREITAS, Rodrigo Bezerra de [2], CARVALHO, Mailson Castelão de [3]

FREITAS, Rodrigo Bezerra de; CARVALHO, Mailson Castelão de. Pavimento de Concreto e seus Benefícios em Rodovias: Uma Revisão Bibliográfica. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 03, Ed. 01, Vol. 02, pp. 21-33, Janeiro de 2018. ISSN:2448-0959

RESUMO

Atualmente, a rodovia, está na condição modalidade de transportes mais utilizada no Brasil, e como a pavimentação encontra-se em situação caótica, o que leva a busca por um pavimento de qualidade, proporcionando uma melhor relação custo/benefício, maior durabilidade, segurança e economia, além de uma pequena necessidade de manutenção. Tendo em vista a aplicação do pavimento de concreto nas rodovias, o presente trabalho pretende destacar pontos importantes e as vantagens proporcionadas quanto a sua utilização, desde a sua execução até as novas aplicações a partir da utilização do concreto. Este artigo teve como problemática: Qual a importância do pavimento de concreto nas rodovias brasileiras? Visando responder ao problema foi definido o objetivo geral analisar a viabilidade de implantação do pavimento de concreto em rodovias através de levantamento bibliográfico. E por objetivos específicos: apresentar a definição de pavimentação e tráfego, e abordar a pavimentação asfáltica por concreto nas rodovias brasileiras e relacionar os benefícios da pavimentação asfáltica nas rodovias. A metodologia foi de pesquisa bibliográfica e os resultados mostram que o concreto é um material dinâmico e que pode ser aplicado em pavimentação das rodovias sem impactar maiores custos.

Palavras-chave: Concreto, Custos, Durabilidade, Pavimentação, Segurança.

1. INTRODUÇÃO

As estradas são pontos de interseção entre as pessoas e as cargas que precisam deslocar-se o tempo todo e por isso é necessário uma ótima qualidade dos pavimentos. No Brasil, porém, elas estão cada vez mais sucateadas, muitas delas estão em processo de recuperação devido ao tráfego pesado é submetido o tempo todo; esta situação é muito comum, e repercute no panorama rodoviário brasileiro, apresentando-o como caótico. Tendo em vista que a manutenção de uma rodovia impacta números exorbitantes de custos, desse modo, normalmente se opta pelo concreto na pavimentação, por ser um elemento muito dinâmico da construção civil.

Como o revestimento asfáltico é muito complexo, busca então o estudo sobre a utilização de pavimentação de concreto tendo em vista que este material tem um índice de durabilidade maior do que o asfaltamento, que pode ser aplicado a quente ou a frio, e também responde pela segurança nas rodovias.

Visando responder ao problema foi definido o objetivo geral de analisar a viabilidade de implantação do pavimento de concreto em rodovias através de levantamento bibliográfico. E por objetivos específicos: apresentar a definição de pavimentação e tráfego, e abordar a pavimentação asfáltica por concreto nas rodovias brasileiras e relacionar os benefícios da pavimentação asfáltica nas rodovias.

Como os indíces de pavimentação de concreto ainda são pequenos, então é importante que sejam mostrados os benefícios do asfalto com concreto, porque já são conhecidos aspectos que mostram a sua importãncia e indicações como a sua durabilidade. Existem registros históricos que mostram a existência de pavimentos de concreto que já duram mais de cinquenta anos, devida a sua alta resistência mecânica em condições severas de tráfego pesado e intenso.

Neste ensejo o engenheiro deverá saber que o pavimento de asfalto é possível criar vias de tráfego leve, pois não necessita de alta resistência mecânica para suportar os esforços e cargas a que são submetidas diariamente.  Posto que o concreto devido a sua dinamicidade possa ser usado na pavimentação das rodovias, devido a diversos fatores como a facilidade de encontrar e também poder utilizar resíduos de concreto para a mesma finalidade.

Os resultados mostram que a malha rodoviária brasileira é extensa, mas devido à este fato, a pavimentação de concreto ainda é muito pequena comparada ao pavimento asfáltico, contudo sua aplicação está aumentando cada vez mais nas rodovias brasileiras, proporcionando a população os benefícios da utilização do pavimento de concreto, incidindo no quesito segurança e durabilidade.

2. METODOLOGIA DA PESQUISA

A pesquisa teve caráter bibliográfico, que foi o passo inicial na construção efetiva de um protocolo de investigação, quer dizer, após a escolha de um assunto foi necessário fazer uma revisão bibliográfica do tema proposto. A mesma abrangeu a leitura e interpretação de textos legais e desta forma os autores foram citados e reconhecidos pela contribuição dada à temática.

Teve como objetivo mostrar as vantagens e desvantagens de ambos os pavimentos no intuito de escolhermos o mais viável economicamente. Será desenvolvida com base no material publicado em artigos, revistas e livros.

A primeira etapa deste trabalho teve cunho exploratório, que tem como finalidade refinar conceitos, enunciar questões e hipóteses para investigações subseqüente. Foi um levantamento teórico para esclarecer a viabilidade econômica entre pavimento rígido e flexível, de forma a apontar o mais interessante em longo prazo. Para tanto, fez-se necessário analisar diversos fatores que estavam envolvidos no processo de construção de uma rodovia, sendo eles: Custos, durabilidade, custos de manutenção, execução, aderência e segurança.

Como a pesquisa qualitativa teve como enfoque trata da área de conhecimento e formação do pesquisador então se mostrou ser muito importante para a apresentação do assunto de maneira clara e objetiva.

3. RESULTADOS E DISCUSSÃO

3.1 DEFINIÇÕES DE PAVIMENTAÇÃO E TRÁFEGO RODOVIÁRIO

Os pavimentos as camadas mais importantes do processo de manutenção das rodovias, então é importante definir os pavimentos. Desta forma então ele contém estruturas diversificadas com espessuras diferentes, com finalidade técnica e econômica, além de resistir aos esforços provenientes do clima e principalmente do tráfego, a fim de proporcionar conforto aos usuários, melhoria das condições de rolamento, economia e segurança (BERNUCCI et al., 2010, p.4).

Desta forma os pavimentos são compostos por diversas camadas que dão suporte as atividaes que ocoreem nas rodovias como o tráfego e outros deslocamentos que fazem com que a viabilidade da pavimentação seja considerada a sua utilidade.

As estruturas de pavimentos são um sistema de camadas assente sobre uma fundação chamada de subleito. Seu comportamento estrutural depende dos materiais empregados e da espessura de cada uma das camadas (subleito, reforço de subleito, sub-base, base, camada de ligação e revestimento asfáltico).

Desta forma ainda são pequenas as rodovias pavimentadas em concreto, devido ainda a sua incipiente utilização, mas este panorama tende a mudar, porque o concreto apresenta muitas utilidades e durabilidade.

Em toda a malha rodoviária brasileira a aplicação do pavimento de concreto ainda é muito pequena comparada com o pavimento flexível mais comum em todas as rodovias do país, mas sua utilização está crescendo cada vez mais, o que irá proporcionar a população os benefícios que a utilização do pavimento de concreto proporciona (ANANIAS, OLIVEIRA, MEAN, 2011, p.4).

Como se falou da aplicabilidade do concreto ser em número ainda não muito significativo, então também se continua a falar das camadas que compõe a pavimentação, tendo em vista, que todas estas camadas são importantes para a pavimentação asfáltica, mas existem alguns processos que serão citados a seguir:

A pavimentação flexível (asfáltica) é uma estrutura construída por sucessivas camadas após a terraplanagem destinada a: resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego; melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança; e resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando a superfície mais durável. Os revestimentos em geral são submetidos a esforços de compressão e de tração devidos à flexão, deixando as demais camadas submetidas principalmente à compressão. Todo pavimento deve ser dimensionado ao tráfego previsto para o período de projeto em que são projetadas para resistirem a numerosas solicitações de cargas sem que ocorram danos estruturais ou funcionais fora do aceitável e previsto, mesmo estando sujeito a condições climáticas desfavoráveis (BENEDETI et al, 2012. p.1).

E apresentando a distinção de cada uma das camadas da pavimentação das rodovias brasileiras, então é importante também conhecer estas camadas na visão de outros autores, para apresentar uma abordagem mais contextualizada acerca da temática.

O sistema de pavimentação é formado por quatro camadas principais: revestimento de base asfáltica, base, sub-base e reforço do subleito. Dependendo da intensidade e do tipo de tráfego, do solo existente e da vida útil do projeto, o revestimento pode ser composto por uma camada de rolamento e camadas intermediárias ou de ligação. Mas nos casos mais comuns, utiliza-se uma única camada de mistura asfáltica como revestimento (NAKAMURA, 2015, p.7).

Como os revestimentos asfalticos são importantes para a pavimentação das rodovias então é importante também que se conheçam os elementos que compõe cada um, mas isto não será ncessário porque este estudo centraliza na importância da utilização do concreto na pavimentação de rodovias.

Os revestimentos asfálticos modernos constituem um material composto formado por agregados de vários tamanhos e proporções mantidas unidas por um ligante asfáltico. Seu nível de desempenho será tanto melhor quanto maior for o entendimento de como seus constituintes reagem juntos sob as condições prevalecentes em um pavimento. Existe uma elaborada série de fatores que atuam conjuntamente para produzir uma estrutura com desempenho adequado (BERNUCCI et al, 2006).

O tráfego é importante, porque as rodovias mostram que as condições de tráfego, estão diretamente relacionadas com as condições da via, de modo que estas devem ser dimensionadas a fim de atender as necessidades de uso (VASATA e SILVA JUNIOR, 2013).

Continuando os estudos dos autores acima citados, verifica-se que o tráfego é na realidade a composição de diferentes tipos de veículos que vão desde automóveis, caminhões, ônibus, motos entre outros. Neste ensejo o volume de tráfego varia em função dos números de veículos que passam numa determinada faixa da via em uma unidade de tempo, podendo variar ao longo do ano, do dia ou dentro da hora, portanto, este número poderá ser estimado em formulas estatísticas, mas nunca apresentado com exatidão por causa da variabilidade.

Os aspectos fundamentais que devem ser considerados na projeção de tráfego são: Capacidade de produção e atração de viagens das diversas zonas de tráfego; Distribuição das viagens geradas entre as zonas; Variações na geração (produção e atração) e distribuição de viagens devido às mudanças demográficas e econômicas (VASATA, SILVA JUNIOR, 2013).

3.2 A PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA POR CONCRETO

As obras de pavimentação asfáltica tiveram seu grande avanço no Brasil a partir dos anos 50, quando ocorreu uma intensa transferência de tecnologia oriunda dos Estados Unidos. Após o começo da crise do petróleo, nos anos 70, o elevado custo do ligante asfáltico tornou o sistema rodoviário brasileiro vulnerável (BENEDETI, 2012).

A falta de manutenção das rodovias construídas em revestimento asfáltico associada ao aumento do tráfego acarretou nos problemas patológicos das rodovias. Além disso, a ênfase da construção viária vem sendo gradativamente transferida para as atividades de recuperação e restauração superficial das vias, sem uma preocupação maior em relação às camadas inferiores do pavimento. Assim, tem-se que as operações de manutenção em vias tanto urbanas quanto rurais apresentam problemas técnicos para as soluções utilizadas.

Em campo, a maioria das soluções tomadas é de forma prematura, como operações tapa-buracos e reparos em equipamentos de drenagem, o que proporciona melhoria imediata para alguns problemas, porém, sua eficiência no longo prazo é discutível devido às constantes atividades de retrabalho.

As vantagens da pavimentação em concreto é a grande resistência a deformações, distribuição eficaz das tensões, maior resistência à abrasão, alta aderência do pneu, ótima refletividade (ideal para condução noturna), alta taxa de segurança (menor risco de aquaplanagem, por ter melhor aderência) e alta vida útil, sendo de aproximadamente 30 anos, mais que o dobro do pavimento asfáltico. O pavimento rígido em concreto também sofrerá menos intervenções de manutenção ao longo de sua vida útil (ARAUJO et al, 2016. p.20).

Como o concreto é um elemento muito dinâmico na construção civil, então ele é importante também nas pavimentações das rodovias porque causa da sua característica de durabilidade e acessabilidade.

Sua utilização é fácil, e as rodovias não precisam ficar muito tempo paradas, entravando os processos produtivos e nem automotivos, porque a sua aplicação é rápida e desde que sejam obedecidas às recomendações de aplicação, então os resultados serão considerados satisfatórios.

Desta forma então se pode usar pavimentos flexíveis e pavimentos rígidos, mas tudo isso depende de um estudo prévio sobre as condições e implantação do concreto nas vias.

O pavimento rígido em concreto é recomendado para vias de tráfego pesado e corredores de ônibus (BRT). A sua construção apresenta um custo maior em comparação ao asfalto. O valor não é preciso devido a grande variedade de tipos de concreto asfáltico e os valores dos insumos por região, no entanto considera-se em média o custo do pavimento de concreto 30% maior em relação ao pavimento asfáltico. Embora o custo seja maior, o pavimento em concreto resistirá por um tempo muito maior, praticamente sem precisar de manutenção. Evitam-se patologias comuns em pavimentos asfálticos com alto tráfego, como as trilhas de rodas e escorregamentos laterais (GEWER, 2017, p.1).

Os Pavimentos Flexíveis e os Pavimentos Rígidos reagem de forma diferente às cargas distribuídas ao subleito. O Pavimento Rígido, estruturalmente, não é sensível às variações das intempéries, que afetam a capacidade de suporte do subleito e tornam a estrutura do Pavimento Flexível vulnerável às cargas pesadas.

Nas pavimentações flexíveis os materiais utilizados são: materiais asfáltico (Aglutinates), agregados graúdos (pedras ou seixos rolados) e agregado miúdo (areia ou pó de pedra). A pavimentação rígida é toda pavimentação cuja rigidez é muito elevada em relação às camadas inferiores, absorvendo assim todas as tensões que advém do carregamento nela aplacada (ANANIAS, OLIVEIRA, MEAN, 2011).

Continuando as discussões dos autores acima citados sobre o pavimento flexível, ser aquele em que todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga substitui em parcelas aproximadamente equivalentes entre camadas, que um exemplo típico é um “pavimento constituído por uma base de brita (brita graduada ou macadame) ou por uma base de solo pedregulhoso, revestida por uma camada asfáltica”.

A recomendação sobre o uso de Pavimento Rígido é quanto à forma que estabeleça ou defina um ponto de equilíbrio que atenda aos aspectos técnicos, econômicos e políticos exigidos na sua aplicabilidade. Os pavimentos de concreto por ser impermeável impediam a formação de buracos com a água da chuva, e que dentre outras vantagens da pavimentação rígida estão, a durabilidade, o custo do usuário e o consumo de iluminação das vias (EDSON, 2017).

Durabilidade e resistência são os principais trunfos dos pavimentos rígidos,por sua durabilidade, enquanto isso os pavimentos flexíveis são projetados para ter uma vida útil de aproximadamente dez anos, os pavimentos de concreto são concebidos para operar por até 30 anos com intervenções de manutenção mínimas. Essa menor necessidade de manutenção pode, assim, diluir o ônus do maior investimento inicial que o pavimento rígido requer para a implantação (LOTURCO, 2017).

Portanto, definir o momento em que se fazem necessárias intervenções nos Pavimentos Flexíveis de forma a aumentar seu ciclo de vida implica em observar o desempenho de estruturas de pavimentos que foram implantadas na área e seu comportamento em face às tensões e deformações decorrentes das condições climáticas, mudanças decorrentes das características do nível de tráfego, etc (RODRIGUES FILHO, 2003).

O Brasil tem-se utilizado da experiência de outros países em seus estudos sobre o desempenho dos Pavimentos Rígidos. Ainda assim, tem desenvolvido estudos em pavimentos rígidos que tem sido bastante útil na definição de estrutura de Pavimentos Rígidos e expectativas de vida como retrações plásticas e térmicas na placa (RODRIGUES FILHO, 2003).

As principais discussões estão voltadas a que situações, cada tipo de pavimentos deve ser utilizado. Levando em conta suas vantagens, o pavimento rígido mostrou-se com melhor relação custo/benefício para locais onde o tráfego é pesado e a manutenção não pode ser realizada com frequência. Em sumo, os resultados indicaram que a alternativa de utilização do Pavimento Rígido, depende da relação entre custos e benefícios para cada situação específica (BENEDETI et al, 2012).

Mas fica uma certeza de que existe uma diferença substancial entre os dois tipos de pavimentação, que  é o fator custo. Enquanto a pavimentação asfáltica custa, em média, R$ 1 milhão por quilômetro, a pavimentação de concreto fica em R$ 1,3 milhão por quilômetro, aproximadamente. O custo inicial do concreto, segundo os especialistas, é recuperado em longo prazo, já que a vida útil do pavimento de concreto é de, no mínimo, 20 anos. Já o asfalto dura, sem intervenção, cerca de dez anos (CABRAL, 2017).

3.3 OS BENEFÍCIOS DO CONCRETO NO ASFALTAMENTO RODOVIÁRIO

Baseados em estudos já mostrados por diversos autores neste artigo que mostra que o concreto não é um material novo utilizado na pavimentação de estradas, seu uso já é muito difundido, embora com a proliferação das mantas asfálticas, seu uso foi deixado para a construção civil.

O pavimento de concreto ressurgiu nos últimos anos, principalmente por seu custo inicial tornar-se atraente, diante das alterações da estrutura de preços dos derivados de petróleo e do crescimento da conscientização de governos e contribuintes da necessidade vital que é aproveitar ao máximo a aplicação dos recursos públicos, buscando o maior benefício e o menor custo. A opção pelo asfalto foi estimulada pelo baixo custo, fruto do desenvolvimento da indústria do petróleo, numa época em que as empresas de cimento tinham outras prioridades. Além do mais, o asfalto era prático, facilitava a manutenção e conforto ao dirigir, já que antigamente as pistas de concreto tinham fendas que criavam pequenos degraus na pista (SILVA et al, 2017).

Como o asfaltamento é uma atividade muito prática então o concreto por sua dinamicidade e economia pode ser usado na pavimentação de nossas rodovias. Sendo uma alternativa menos dispendiosa do que a utilizada com produtos do petróleo.

Atualmente, com a elevação dos preços do petróleo, a maior capacidade de produção da indústria de cimentos, e novas tecnologias que tornaram as estradas de concretos tão confortáveis quanto às de asfalto, o pavimento de concreto passou a despertar atenção das autoridades e concessionárias de rodovias. Apesar das vantagens, em diversas situações, a aplicação do pavimento de concreto não é tão simples quanto a do asfalto. Os erros na obra aparecem rapidamente e refazer tem custo muito alto, há poucos engenheiros com vivência na aplicação de pavimentos de concreto nas rodovias, Nas próprias faculdades não há muitos professores com essa experiência (LOTURCO, 2017, p.1).

O preço do petróleo é um agente limitante, o que faz com que os custos sejam sempre revistos, devido ao fator custo e estar sempre estabelecido pelas Bolsas de Valores, com os custos estimados em dólares, e agora que as empresas da construção civil têm verificado que os custos oneram mais o trabalho de manutenção e conservação das rodovias, porque a tido momento segue a tendência das Bolsas de Valores. Tendo então seus custos majorados sempre que ocorre um aumento, embora a demanda seja maior.

Por isso a pavimentação asfáltica não é muito bem vista por causa de seus custos e deste modo opta-se pela pavimentação rígida, porque o concreto é uma variante do cimento.

Embora o pavimento rígido seja associado ao concreto de cimento Portland, sendo um revestimento feito de placas de concreto que podem ser armadas ou não com barras de aço, apoiada geralmente sobre uma sub-base de material granular ou de material estabilizado com cimento. A espessura é fixada em função da resistência à flexão das placas de concreto e das resistências das camadas subjacentes (GEHWER, 2017.p.1). 

O cimento é um produto que se encontra com maior facilidade e por isso a pavimentação, manutenção e conservação das rodovias não ficam muitas vezes onerosas.

O pavimento de concreto já é aceito como um redutor de acidentes rodoviários, posto que não tenha capacidade de deformar, ele não surpreende o motorista durante um trajeto. Entre as vantagens do pavimento de concreto para pistas de rolamento em rodovias estão o baixo gasto com manutenção: dependendo do caso, chegam a ser 85% menores do que os gastos com pavimento asfáltico. Mas há outros benefícios, como maior segurança e redução na frenagem dos veículos de até 40% (em superfície molhada). As estradas feitas de concreto ainda ajudam na redução de acidentes devido ao fator segurança serem o mais pontuado neste tipo de material (PEREIRA, 2017).

Um estudo foi feito comparando veículos que circulam em rodovias asfaltadas e de concreto. A justificativa para o resultado é atribuída a menor resistência que o pavimento de concreto oferece aos caminhões já que as estradas de concreto têm superfície mais rígida, indeformável e estável, o que beneficia o rolamento do veículo. Em países de temperatura média elevada, como o Brasil, esse benefício poderia ser até maior, já que, com altas temperaturas o asfalto tende a amolecer o que acaba prendendo mais o veículo pesado (MAICÁ et al, 2017).

Reconhece então que seja fundamental o correto alinhamento e nivelamento das linhas guias, os quais deverão ser verificados antes do início de cada jornada diária. Devem ser evitados choques ou deslocamentos das linhas guias, de modo que não provoquem alterações no nivelamento e no alinhamento do pavimento acabado. O espaçamento recomendado entre as hastes que sustentam as linhas não deve ser maior que 5 metros. Caso ocorram deslocamentos das linhas guias, a concretagem deverá ser imediatamente interrompida, até que elas sejam reposicionadas, garantindo o nivelamento e o alinhamento originais (DNIT, 2013).

CONSIDERAÇÕES FINAIS

As maiores partes das rodovias do Brasil foram e ainda são construídas com pavimento asfaltíco devido a maior facilidade na execução, menor custo inicial e a possibilidade de construção progressiva ao longo da vida útil do projeto.

Verificou-se neste trabalho que cada um dos tipos de pavimentos estudados tem suas vantagens e desvantagens, embora fosse analisado o custo beneficio então o pavimento rigido é o que apresenta maior custo beneficio, porque não deve ser usado com frequencia em áreas que precisam de reparos constantes.
A relação custo beneficia no processo de pavimentação é muito importante porque ele é quem orienta os custos, porque na maioria das vezes usam-se materais de baixa qualidade que comprometem os trabalhos de pavimentação.

Diante do que foi exposto, podemos notar que as vantagens proporcionadas pela utilização do pavimento de concreto estão cada vez mais rentáveis, desde a sua execução até a sua manutenção. De acordo com as informações obtidas, com a introdução de novas tecnologias e de novos equipamentos na execução do pavimento, o custo de construção dos pavimentos de concreto se tornou muito competitivo.

A durabilidade, segurança e economia são fatores pioneiros do pavimento de concreto proporcionados aos usuários, revelando a importância da utilização do mesmo nas rodovias. Além das qualidades apresentadas, há uma redução de custos decorrente de futuras despesas com manutenção do pavimento. Um benefício que atende tanto aos Órgãos Públicos e Concessionários, mas principalmente os custos da sociedade como um todo.

Neste ensejo verifica-se que a pavimentação das estradas em concreto rígido é viável e os custos são compatíveis com os procedimentos utilizados e o controle e gerenciamentos de obras deste porte são feitas seguindo as matrizes e normas técnicas determinadas.

REFERÊNCIAS

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[1] Artigo apresentado ao Curso de Pós-graduação Lato Sensu em Engenharia Rodoviária: Do Estudo De Viabilidade Ao Projeto Executivo da Escola de Engenharia de Agrimensura, como requisito para obtenção do título de Especialista.

[2] Pós graduando do Curso de Pós-graduação Lato Sensu em Engenharia Rodoviária: Do Estudo De Viabilidade Ao Projeto Executivo da Escola de Engenharia de Agrimensura.

[3] Mestrado em Engenharia Civil e Ambiental pela Universidade Estadual de Feira de Santana (2016) com concentração na área de estruturas metálicas (análise de estabilidade de perfis formados a frio e dimensionamento de estruturas de aço). Graduado em Engenharia Civil pela Universidade Estadual de Feira de Santana (2012). Tem experiência na área de Engenharia Civil, com ênfase em Engenharia de Estruturas de Concreto Armado e Estruturas Metálicas. Atualmente sócio e engenheiro de estruturas da STR Consultória e Projetos estruturais com a função: Engenheiro projetista de estruturas responsável pela elaboração de projetos estruturais de Prédios, Escolas, Hospitais, Residências e Reservatórios.

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