Uso do asfalto borracha na pavimentação de rodovias

ARTIGO ORIGINAL

SILVA, Gabriella ^[1], COÊLHO, Mauro Frank Oguino ^[2]

SILVA, Gabriella. COÊLHO, Mauro Frank Oguino. Uso do asfalto borracha na pavimentação de rodovias. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 03, Ed. 11, Vol. 01, pp. 96-117 Novembro de 2018. ISSN:2448-0959

RESUMO

A grande maioria dos pavimentos do Brasil é de baixo conforto ao rolamento, incluindo muitos trechos em toda malha viária. Estima-se de 1 a 2 bilhões de reais, por ano, para manutenção das rodovias federais. Em busca de novas técnicas sustentáveis que minimizem os problemas enfrentados não só em rodovias federais em todas as rodovias brasileiras, em busca de um melhor asfalto que proporcione maior trafegabilidade, segurança e menor custo manutenção. Este trabalho tem como objetivo demonstrar através de pesquisa bibliográfica uma possível solução para esse contexto apesar de ser praticado há muitos anos em outros países, a utilização de pneus inservíveis na produção asfáltica pode melhorar não só a economia, mas também a reciclagem dos mesmos. O estudo evidenciou que milhões de pneus inservíveis são descartados no planeta, elevando os problemas ambientais, por ser um polímero sua decomposição é lenta, o reaproveitamento destes na pavimentação busca melhorias na estrutura. Conclui-se apesar desta técnica ter elevado custo de implantação em relação ao asfalto convencional sendo empecilho para expansão desta, o asfalto modificado borracha apresenta maior resistência, menor custo manutenção e contribui com a sustentabilidade do planeta. É considerado promissor o uso deste método, cabe ao governo adotar medidas, técnicas para um maior investimento e criar políticas públicas para expandir o uso onde seus benefícios são inúmeros.

Palavras chave: Pneus, Reciclagem, Asfalto modificado borracha, benefícios.

INTRODUÇÃO

Levantamentos recorrentes da Confederação Nacional do Transporte – CNT têm considerado a grande maioria dos pavimentos do Brasil de baixo conforto ao rolamento, incluindo muitos trechos concessionados da malha federal. Estima-se de 1 a 2 bilhões de reais, por ano, para manutenção das rodovias federais. Acredita-se que seriam necessários R$ 10 bilhões para recuperação de toda a malha viária federal.

A crescente demanda nas rodovias brasileiras, por um melhor asfalto, aliada a necessidade de se inovar para ser sustentável. Faz-se necessário cada vez mais buscar soluções para reduzir os problemas ambientais e aumentar a vida útil do pavimento. Que podem ser solucionados com alta qualidade de construção e implementação de materiais descartáveis e inutilizáveis.

Este trabalho visa destacar que reutilização de pneus inservíveis na produção de massa asfáltica, asfalto borracha, na construção civil se torna cada vez mais comum na pavimentação dando grande aderência e flexibilidade ao polímero ligante, destacar também porque este método é pouco aplicado no Brasil. Surgem como forma inovadora de se melhorar as estradas brasileiras e mundiais com matérias reciclável, ambientalmente corretas e gerando menor custo manutenção.

Assim como os demais setores da economia, a indústria da construção civil também vem passando por transformações. O presente trabalho procura solucionar a seguinte questão: Como o asfalto borracho pode melhorar a sustentabilidade do planeta?

Este estudo tem como objetivo demonstrar, através de uma pesquisa bibliográfica, como a inovação através da reutilização de pneus pode melhorar não só a economia, mas também a reciclagem dos mesmos. Entre seus objetivos específicos estão: a utilização de técnicas na implantação da pavimentação asfalto borracha, o custo manutenção, a diferença entre o asfalto convencional e o asfalto borracha, a melhoria do mesmo no meio ambiente e na pavimentação asfáltica.

Quanto aos seus objetivos este trabalho pode ser classificado como uma pesquisa exploratória. Inicialmente o estudo busca aprofundar os conceitos em relação ao tema abordado, buscando as principais publicações que tratam do tema. Após análise e sintetização, estes dados foram expostos de forma descritiva estudo busca em materiais já publicados alguns exemplos de pavimentação asfalto borracha, viabilizando a realização de uma análise comparativa.

1. METODOLOGIA

A metodologia baseou-se em pesquisas bibliográficas exploratórias com a finalidade de encontrar métodos construtivos e sustentáveis para uso de pavimentação através da internet em sites, artigos científicos e livros.

Com auxílio do Manual de Pavimentação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2006). E para tornar mais ampla à pesquisa as normas técnicas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). Todo o estudo realizado, teve como resultado a escolha do tema Asfalto-Borracha por ser um método pouco empregado no Brasil e sua aplicação ser sustentável.

2. REFERÊNCIAS TEÓRICAS

Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança ( Bernucci et al,2010).

De acordo com a NBR 7207 – Terminologia e classificação de pavimentação, o pavimento é definido como “estrutura constituída após terraplanagem e destinada, economicamente e simultaneamente, em seu conjunto:

•  A resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais e oriundos dos veículos.
•  A melhorar as condições de rolamento quanto a comodidade e segurança.
• A resistir aos esforços horizontais.

Asfaltos: são materiais aglutinantes de cor pardo-escura ou negra e nos quais o constituinte predominante é o betume.

Materiais betuminosos: são hidrocarbonetos de cor, dureza e volatilidade variáveis, encontrados em materiais naturais. Ao ser processado por combustão gera o betume que engloba asfaltos e alcatrões;

3. BREVE HISTÓRICO DO ASFALTO BORRACHA

A necessidade de modificação de asfaltos por polímeros é cada vez mais empregada em pavimentos asfálticos por ser uma alternativa de melhorias para o transporte viário, custo manutenção e solucionando os problemas ambientais. As pesquisas e a utilização do Asfalto-Borracha teve inicio através do estudo de empresa americana desenvolveu um produto que fosse a base do asfalto borracha chamada ramflex.

A mesma empresa desenvolveu um sistema para pavimentos asfálticos, para reparar os pavimentos flexíveis com o processo de adesivação, chamada faixa bandaid (Wilckboldt, 2005).

Na década de 1960 o engenheiro Charles H.Mc Donalt iniciou uma pesquisa quando percebeu que a mistura feita por ele para correção de trincas no teto de seu carro, depois de um tempo o material não sofreu corrosão e teve alta resistência, então resolveu incorporar na mistura asfáltica o pó de pneus triturados, com o material elástico que poderia ser utilizado corrigir problemas relacionados à durabilidade, resistência e flexibilidade.

No ano de 1991 o ISTEA (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act-EUA) decretou que as pavimentação asfálticas do Estados Unidos deveriam ser oriundas da decomposição de pneus. Essa pratica também era muito utilizada nos estados de Arizona 90% dos pavimentos, Califórnia e Florida.

A figura 1 mostra trecho confeccionado com asfalto borracha em Las Vegas.

Figura 1: Trecho confeccionado com asfalto borracha em Las Vegas.

A adição de BMP (Borracha Moída de Pneu) em ligante asfálticos no Brasil ocorreu em agosto de 2001, na rodovia BR-116 no estado do Rio Grande do Sul, trecho Guaíba Camaquã, consolidando o pioneirismo de aplicação desta técnica diferente de outros países, ainda é pouco aplicada em rodovias brasileiras devido à falta de investimentos em pavimentação.

Os custos ainda são muito elevados em relação ao asfalto convencional, mas levando em consideração a qualidade, durabilidade e menor custo manutenção tornam-se essencial o uso do asfalto-borracha para um melhor pavimento, tendo em vista que a reciclagem dos pneus descartados como mostra a figura 2 seria uma solução para os problemas ambientais.

O Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), através da resolução n°258/9 de 26 de agosto de 1999, proíbe que as empresas, fabricantes e as importadoras pneumáticas descarte de forma desordenada os pneus inservíveis no meio ambiente sem uma destilação final adequada. Desde 1999 já foram reciclados no Brasil aproximadamente 200 milhões de pneus. Com o passar dos anos e a evolução das tecnologias vem aumentando o número de pneus reutilizados. A figura 3 traz o número de pneus inservíveis utilizados na fabricação de Ecoflex entre os anos de 2001 e 2013.

Figura 3: Total de pneus inservíveis utilizado

4. INCORPORAÇÕES DO LIGANTE ASFÁLTICO NA PAVIMENTAÇÃO

A necessidade por um melhor asfalto é determinada por impactos usuais, construtivos e condições climáticas como consequência o alto custo de manutenção que cada ano se torna um problema grave nas rodovias brasileiras.

Em busca de um pavimento menos sensível e com alta resistência, maior flexibilidade e coesão e com sua composição surge o asfalto-Borracha desenvolvido para melhorar o pavimento e os problemas ocasionados por milhões de pneus descartados erroneamente no ambiente.

Adição de borracha de pneus inservíveis ao asfalto é uma alternativa eficiente de gerar benefícios dos polímeros e agentes antioxidantes presentes na borracha de pneu ao ligante asfáltico. Oda (2000), descreve que a aplicação do ligante asfalto-borracha tem sido feita em diversos serviços de pavimentação, como selagem de trincas, tratamentos superficiais, camadas intermediárias entre pavimento existente e a camada de reforço e em concreto asfáltico usinado à quente. A figura 5 mostra a rodovia BR 116/ RS confeccionada por asfalto borracha.

Figura 4: Asfalto borracha na rodovia BR 116/RS.

Figura 5: Ciclo dos pneus inservíveis

Todos os anos milhões de pneus são descartados no planeta, seu período de degradação (400 a 800 anos), na figura 6 mostra o ciclo de pneus inservíveis desde a concepção até a confecção do asfalto borracha. o ciclo é composto por processos distintos, a não reciclagem do pneu ocasiona disposição inadequada, incineração e aterros sanitários gerando grandes impactos ambientais prejudicando a economia. No processo reutilização os resultados são positivos proporcionando reciclagem, geração de energia, material para pavimentação assunto abordado como tema e além de outros processos de reutilização.

Segundo Bernucci et al. (2007), polímeros do grego “muitas partes” são macromoléculas sintéticas, estruturalmente simples, constituídas de unidades estruturais repetidas em sua extensa cadeia, denominadas monômetro e homopolímeros.

O comportamento do polímero sintético depende dos materiais e do tipo de reação empregado para preparação, nem todos os polímeros devem ser aplicados em misturas asfálticas e uma parte apresenta estabilidade para estocagem. A quantidade de polímeros para composição de asfalto baseia-se em propriedades físicas desejadas, considerando a adequada dispersão do polímero CAP- Cimento Asfáltico de Petróleo.

As misturas asfálticas são normalmente confeccionadas a a partir da incorporação de borracha triturada de pneus inservíveis ao Cimento Asfáltico de Petróleo sendo submetida a aquecimento ou não, podendo também ser usado como aditivo depois do processo de extrusão.

De acordo com J.A.Pereira Para que a mistura asfaltica seja viável e economicamente é necessário que se misture corretamente os ligantes, devendo manter suas propriedades intactas, melhor fluidez e altas temperaturas, sem que o ligante fique muito viscoso para misturas e espalhamento, nem tão rígido e quebradiço a baixas temperaturas.

Os processos de inserção da borracha no pavimento podem ser por meio de via seca e úmida, adequando-se as características físico-químicas incorporando um asfalto com maior durabilidade, viscosidade e capacidade elasticidade superior ao asfalto convencional.

4.1 PROCESSOS DE UTILIZAÇÃO

No processo de via seca (borracha- agregado) a borracha é imediatamente triturada e colocada em contato com os agregados antes da adição ao asfalto, com massa de agregado é de 0,5 a 3% de borracha granulada. A técnica de produção de mistura do processo é semelhante ao usado na produção de concreto asfáltico a quente (CAUQ) convencional, com menor custo em relação ao processo úmido.

Apesar de algumas evidências que a mistura borracha- agregado tem suas propriedades melhoradas, ainda é realizado estudos com maior dimensão em pavimentos já construídos na década de 60, 70, 80, pois não existem ainda resultados conclusivos ao desempenho do processo via seco. Mesmo com maior quantidade de borracha na composição, a propriedade da borracha não é muito explorada, pelo fato de serem diretamente inseridas na mistura, porém deve ser homogênea para não se deteriorar.

Via úmida ao contrário ao processo por via seca, a borracha moída é adicionada ao CAP aquecido, contendo cerca de (5 a 25%) do peso total do ligante- asfalto, por último é acionado os agregados, produzindo o pavimento modificado com borracha de pneus (PMB). As partículas sofrem variações de sua propriedade e componentes dependendo do grau de modificação tais como tamanho da borracha, propriedade do cimento asfáltico, temperaturas, reações durante a mistura.

De acordo com Bertollo et al. (2003) e Morilha (2004): O ligante modificado por borracha moída de pneus por via úmida, dependendo do seu processo de fabricação, pode ser não-estocável é produzido com equipamento misturador na própria obra. O sistema estocável é preparado com borracha, produzindo um ligante estável e relativamente homogêneo, posteriormente transportado para cada obra. Podem ser empregados em pavimentação como tratamentos superficiais, concreto asfáltico e selagem de trincas.

4.2 EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS PARA APLICAÇÃO DO ASFALTO BORRACHA

• Equipamento de compactação são rolos pneumáticos com regulagem de pressão, rolo metálico liso tipo tandem. Os pneumáticos autopropulsionados são dotados de dispositivos que permitam calibragem de variação de pressão dos pneus de 0,25 MPa á 0,84 MPa.
• Equipamento de distribuição e acabamento constitui-se de vibroacabadoras com função de alinhar, espalhar e atingir as cotas e abaulamento do projeto para obter um resultado especificado no projeto.
• Termômetro utilizado para controle de temperatura do material betuminoso asfáltico.
• Equipamento para aquecimento dos materiais betuminosos é o caminhão espargidor usado para manter as misturas em temperatura aquecidas sem perder suas propriedades estabelecidas dentro do limite especificado.
• Veículos para transportes dos materiais de acordo com o especificado no projeto, sendo viável o uso de caminhão e caçamba. E outros equipamentos e acessório necessário para execução dos serviços.

Figura 7: Rolo pneumático

Figura 8: Caminhão espargidor

Figura 9: Caminhão basculante e Vibroacabadora de Asfalto sobre esteiras.

4.3 PARÂMETROS DE DESEMPENHO

Conforme definido por Mendes e Nunes (2009) estudos realizados nos Estados Unidos através de monitoramento e controle das pistas aponta que a durabilidade é o dobro daquelas encontrada no asfalto comum, além do retardamento da reflexão de trincas, aplicação do ligante na pavimentação chega a ser 3 vezes menor que nos pavimentos convencionais, ou seja, as trincas levam 3 vezes mais tempo para aparecer nos pavimentos asfalto borracha.

Buscando melhorias e explicações a Escola politécnica da Universidade de São Paulo, realizou ensaio sobre a deformação permanente de pavimentos, de misturas asfálticas modificados por asfalto convencional por asfalto borracha com resultados positivo ao uso do asfalto borracha que apresentaram valores de deformações no simulador muito inferior ao asfalto convencional com isso mostrou-se menos suscetível a formação de trilhas de roda.

Foram submetidas duas placas para ao simulador de trafego, a placa da esquerda é confeccionada com ligante convencional deformou-se 13% após 10.000 ciclos, quanto que a placa da direita é composta por asfalto borracha deformou-se apenas 5% após 30.000 ciclos de deformações a fig.10 mostra as placas após o simulador de trafego.

Figura 10: Placas de CBUQ e Asfalto borracha.

4.4 AS CARACTERÍSTICAS DO LIGANTE MODIFICADO POR BORRACHA

• Aumento da flexão
• Destilação sustentável de pneus
• Economia de combustível
• Envelhecimento mais lento
• Maior viscosidade
• Maior capacidade de impermeabilização
• Mais aderência ao trafegar e melhora da frenagem
• Melhor elasticidade
• Menor risco de aquaplanagem
• Menos sensibilidade a variações extremas de temperatura
• Redução do ruído entre pneu e pavimento
• Reduz a espessura da pavimentação

4.5 CUSTO DE EXECUÇÃO E MANUTENÇÃO

Os pavimentos ecologicamente recicláveis asfalto borracha, tem seus propriedades comprovadas quanto aos benefícios de sua aplicação, porém o custo de implantação é superior ao asfalto convencional, sai mais caro em média 30%, considerando apenas a execução do serviço, um quilômetro fica na faixa dos R$ 117.000, contra cerca de R$ 90.000 de um pavimento tradicional (Mendes e Nunes, 2009).

Custo e manutenção andam lado a lado na pavimentação uma vez que a busca por um polímero ligante de modificação é feita para compensar a perda de resistência e melhorar a vida útil do pavimento melhorando seu desempenho pelo processo de modificação asfáltica (SPECH, 2004).

O uso de pneus inservíveis na pavimentação além de ser uma causa ecologicamente sustentável, aumenta a vida de serviço do pavimento, reduzindo as falhas do processo de pavimentação e patologias sejam extintas.

Um dos fatores do custo de execução é a necessidades de equipamentos especiais, precisão de profissionais qualificados e maior controle tecnológico, além de temperaturas elevadas

Segundo Sanches; Grandini e Junior (2012) Para comparação de custo da execução de pavimento foram utilizados os dados:

Execução de pavimento em asfalto convencional:

Execução de pavimento em Asfalto- borracha com preparo de base:

Manutenção em asfalto convencional:

De acordo com custo de viabilidade financeira de projetos, o asfalto borracho apresenta um percentual de 65% maior ao asfalto convencional, entretanto o custo de manutenção é menor tendo em vista que as propriedades do asfalto-borracha é menos propicio a fadiga, maior nível de resistência, além de combater patologias devidas ações de empuxo ou frenagem.

O valor de investimento em execução, é totalmente recuperado através do menor custo manutenção, mostra perfeitamente que o asfalto convencional tem elevado custo de manutenção, o método mais viável seria a aplicação do asfalto borracha com todos seus parâmetros de desempenho.

5. PROCESSOS DE PAVIMENTAÇÃO: QUENTE E FRIO

Para execução dos pavimentos existentes os dois métodos que mais se destacam as misturas asfálticas de concreto usinado betuminoso quente (CBUQ) e pré- misturado a frio (PMF) através desses processos os ligantes agem na mistura para criação de um polímero asfáltico

Tabela 1: Classificação dos revestimentos asfálticos

5.1. CONCRETO USINADO BETUMINOSO QUENTE (CBUQ)

O concreto usinado betuminoso quente também pode ser definido como um concreto asfáltico a quente (CAUQ). Conforme definido por Senço (2001), o CAUQ origina-se de misturas realizadas a quente de materiais minerais com petróleo em sua mistura de cimento asfáltico, onde o mesmo pode ser utilizado como sendo um ótimo revestimento e também um regularizador de camadas.

É designado como a principal técnica de pavimentação asfáltica por aquecimento do ligante (pavimentação a quente), conforme definido por Balbo (2007), sendo muito utilizado na construção e reconstrução de pavimentos rígidos e flexíveis.

As misturas asfálticas de pavimentação CBUQ são preparadas em usinas, onde é realizado o processo de adição de agregados que devem estar aquecidos, secados e misturados com cimento asfáltico de Petróleo (CAP). É caracterizada por sua consistência medida através da viscosidade dinâmica ou absoluta e o tempo para realizar a movimentação de um volume regulando a pressão e temperatura

Assim, Senço(1997), define o CBUQ, como um dos melhores e mais usados revestimentos asfálticos existentes, sendo a quente com alto controle de granulométrica e dosagem de ligante, podendo ser modificado em sua composição por polímero, de resistência e de elasticidade melhorando de forma significativa seu desempenho.

Ainda, Senço (1997) diz que a aplicação do revestimento ocorre também a quente sendo sua escolha uma opção para diversas formas de pavimentação, onde o que designa quando e onde vai ser usados são diversos fatores como, por exemplo, a natureza e razão do serviço que está sendo realizada, a disponibilidade de maquinas e equipamentos para seu emprego, sendo designado como um pavimento flexível, porém possuindo inúmeras qualidades especificas, podendo citar a impermeabilidade, durabilidade e o preço acessível em sua fabricação.

5.1.1 EQUIPAMENTOS PARA EXECUÇÃO DO CBUQ

De acordo com Bonet (2002) para que haja uma boa execução de concreto asfálticos devem ser previstos alguns equipamentos:

• Usina
• Acabadoras
• Rolos compactadores e caminhões basculantes.

 

Figura 11: Equipamentos de asfalto-CBUQ

5.1.2 TÉCNICA DE APLICAÇÃO DO CBUQ

Segundo Nogueira (1961), a altas temperaturas, os produtos ligantes saem do processador e misturador para os caminhões não perdendo muito tempo pois devem ser transportados até o local de uso sem que sua temperatura não caia abaixo de 120°C.

Conforme definido por Balbo (2007), a aplicação com a temperatura ideal depende da distância da obra ao local de fabricação do CBUQ interferindo no seu transporte e aplicação, influenciam também a temperatura ambiente do local e o clima do dia, podendo interferir na qualidade e aplicação do material, assim podem atrapalhar ou até mesmo adequar o material para sua aplicação e compactação.

Após a mistura ser confeccionada na usina de CBUQ e transportada até o local da pavimentação, o pavimento deve ser limpo e arejado com o vassourão e compressor de ar para que seja arejado evitando poeira e outros detritos que deteriorizam a camada de revestimento que será acompanhada de uma pintura deligação que promove as necessárias condições de propiciar uma rígida aderência (DER/PR ES-P 21/05).

Conforme Nogueira (1961), após a limpeza ocorre o processo de aplicação da emulsão asfáltica de petróleo EAP, onde a partir de então serão dois dias de cura para que o pavimento possa obter rigidez e aderência a base do pavimento.

Segundo Balbo (2007) a EAP é conseguida através do CAP (concreto asfáltico de petróleo, basta adicionar águe e agente emulsificante).

Após a cura realizada, o CBUQ é aplicado no pavimento com a utilização da vibro acabadora realizando o processo de nivelamento, assim as camadas se unem realizando um processo de unificação da camada onde a compactação com o rolo pneumático realiza a perfeita nivelação do pavimento para que o tráfego ocorra perfeitamente (BALBO, 2007).

Uma das etapas mais importantes se não a mais importante no processo de pavimentação do solo consiste na compactação e nivelamento do mesmo, para que ocorra uma ótima execução do concreto betuminoso. Desta forma no processo de compactação a velocidade do rolo compressor não pode ser maior que 7km/h, não realizando movimentos bruscos a ponto de danificar o pavimento formando deformações consideráveis (NOGUEIRA, 1961).

Para finalizar o processo é necessária ainda, segundo Nogueira (1961), a aplicação de um selante denominado de capa selante, formado por betume a fim de cobrir os poro da camada de concreto betuminoso, e espalhar pedrisco fino, (pó de pedra), sendo compactados pelo rolo.

5.2 REVESTIMENTOS A FRIO

Os pré-misturados a frio (PMF) consistem em misturas usinadas de agregados graúdos, miúdos e de enchimento, misturados com emulsão asfáltica de petróleo (EAP) à temperatura ambiente sua aplicação depende da localização da obra.

Produção de PMFs: usinas de sola ou de brita graduada, usinas de concreto asfáltico sem ativar o sistema de aquecimento dos agregados, usinas de pequeno porte com misturadores tipo rosca sem fim, ou usinas horizontais dotadas de dosadores.

O PMF pode ser usado como revestimento de ruas e estradas de baixo volume de tráfego, ou ainda como camada intermediária (com CA superposto) e em operações de conservação e manutenção, podendo ser:

Denso – graduação contínua , bem-graduado e com baixo volume de vazios;

Aberto – graduação aberta, com elevado volume de vazios.

As vantagens da técnica de misturas a frio estão ligadas principalmente ao uso de equipamentos mais simples, trabalhabilidade à temperatura ambiente, boa adesividade com quase todos os tipos de agregado britado, possibilidade de estocagem e flexibilidade elevada (Abeda, 2001).

A capacidade PMF estar de acordo com os aspectos funcionais, estrutural e hidráulico observando-se sempre a função dos agregados pois interfere no volume de vazios. A classificação das camadas a serem usadas em PMF é de 30 a 70 mm de espessura compactada, onde são espalhadas e compactadas à temperatura ambiente, sua compactação é realizada após a cura da emulsão, usando vibroacabadoras ou motoniveladoras, a mistura pode ser estocada que mantém sua propriedade e podendo ser utilizada durante o dia todo. Também é possível estocar a mistura ou mesmo utilizá-la durante todo o período de trabalho.

RESULTADOS E DISCUSSÕES

Foram abordados os parâmetros, desempenho e aplicação do asfalto borracha no qual se obtiveram sucesso ao método empregado, e também foram relacionados os custos manutenção especificados em gráficos no qual o resultado foi o que o asfalto borracha tem um custo de execução de aproximadamente 20% maior que o asfalto convencional, contudo apresenta melhor desempenho em relação à manutenção reduzindo o custo de 90%.

Diante dos resultados apresentado as técnicas de pavimentação convencional já existente empregadas em rodovias não apresentam um resultado satisfatório, faz-se necessárias novas técnicas que apresentem qualidade superior para suportar a demanda de trafegabilidade, apesar de o modal rodoviário ser o mais utilizado no Brasil a pavimentação convencional por limita-se às trincas de fadiga e, conseqüentemente, a degradação prematura do pavimento, promovendo assim falta de segurança e menor escoamento de produtos

O asfalto modificado de Borracha que durante toda a pesquisa mostrou-se que suas propriedades apresentam um aumento significativo da sua durabilidade, vida útil, devido a obtenção de um ligante betuminoso com excelentes propriedades elastômero, com alta viscosidade a altas temperaturas e com excelente viscosidade a baixas temperaturas. Além destas melhorias nos revestimentos asfálticos, ajuda na diminuição da problemática ambiental dos depósitos de pneus inservíveis que vem preocupando autoridades de diversas partes do país.

Analisando todas as técnicas empregadas na implantação dos pavimentos sustentáveis o autor Di Giulio o asfalto-borracha ajuda a minimizar o problema de disposição inadequada dos pneus, mas ser chamado de “asfalto ecológico” foi uma jogada de marketing de algumas empresas, muitas das quais não fazem investimentos em suas plantas industriais para minimizar a poluição atmosférica nem são cobradas pelos órgãos ambientais. Conforme no contexto de Pablos que uma das questões de fundamental importância para a sociedade é a necessidade de reciclar ou reaproveitar lixos, rejeitos e resíduos por ela gerados, como forma de recuperar matéria e energia, preservando recursos naturais, oferecendo uma menor degradação do meio ambiente e proporcionando melhorias nas condições de vida das comunidades.

Em virtude da falta de incentivos fiscais e do seu alto custo inicial, o Asfalto Borracha ainda não é um pavimento utilizado em grande escala no Brasil, em relação ao mundo. Com a dificuldade na questão de arrecadação e repasse de verba do poder público para recursos rodoviários de pavimentação é necessário reinventar e procurar soluções técnicas viáveis para modelos de pavimentação de alta performance e resistência Lastran, 1998.

Para Nunes e Mendes o asfalto tem sido o principal material aglutinante utilizado na construção de rodovias e vias urbanas, entretanto, o aumento de veículos comerciais e de carga transportada por eixo, tem levado ao fracasso prematuro do pavimento, resultando o aumento dos custos e manutenção, engarrafamento e atrasos de usuários.

Custo e manutenção andam lado a lado na pavimentação uma vez que a busca por um polímero ligante de modificação é feita para compensar a perda de resistência e melhorar a vida útil do pavimento melhorando seu desempenho pelo processo de modificação asfáltica Spech, 2004.

Sendo assim, estipula-se que com investimento em novas técnicas, para aplicação do asfalto borracha, possa ser a solução para que se consiga maior dinâmica na construção civil, onde a técnica possui qualidade e cumpre as exigências normativas e com melhoramento técnico e econômica sendo uma solução para problemas ambientais, como o descarte de matéria prima para pavimentação.

Com a descoberta de tecnologias, uso contínuo de técnicas inovadoras e a busca constante pela inovação, são as principais metas nas construções sustentáveis, tendo em vista obter ganhos na qualidade e ambientais a ponto de que sejam o caminho para um novo meio sustentável e econômico de se produzir qualidade Roberto, 2009).

Contudo, na construção civil diariamente a inovação está presente, seja em técnicas ou produtos, melhorias acontecem pensamentos evoluem, a demanda do planeta é grande, há muitas melhorias a serem feitas, há muito que se aprender e se realizar, o trabalho é longo, o apoio é indispensável para um futuro melhor, a cada dia, o ser sustentável e inovar torna-se algo indispensável no cotidiano, métodos de trabalho são ultrapassados, buscam-se soluções, as vezes simples, as vezes mais difíceis, porém de todo uma sucata surge um algo novo, inovação tecnológica aliada ao conhecimento, a construção civil pede a cada dia um novo amanhã para que o mundo seja mais sustentável. Roberto, 2009.

De acordo o todos os autores citados o uso do asfalto borracha torna-se de fundamental importância para melhorias de pavimentação, gerando grandes benefícios não só para a vida útil do pavimento, mas também provendo uma maior trafegabilidade, além de ser uma técnica sustentáveis. Os governantes devem fazer um maior investimento, pois o Brasil ainda deve investir constantemente na implementação de uma gestão mais qualificada no que tange a normativas ambientais se 10% das estradas pavimentadas do Brasil fossem recuperadas com a borracha de pneu, mais de 16 milhões deles teriam destino certo. Sem falar na economia de 120 mil toneladas do asfalto propriamente dito, o derivado do petróleo usado para pavimentação de estradas.

Além destes fatores, é importante salientar a ampla necessidade da existência de publicações acadêmicas que tratem o tema proposto, pois a disseminação de informações entre os estudantes favorece o crescimento da empregabilidade deste método.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Com a construção civil ganhando novos métodos construtivos, inovando em tecnologia e qualidade buscando um melhor desempenho faz-se necessários programas que possam diminuir os impactos ambientais com foco na sustentabilidade.

O estudo mostrou os problemas que acarretam as rodovias provocando grandes conseqüências para os usuários, promovendo assim preocupações com a qualidade dos métodos empregados e elevado custo manutenção, para melhorar o sistema rodoviário, surge o asfalto borracha que é bastante empregado internacionalmente é a modificação do asfalto convencional com a adição de um polímero ligante a borracha de pneus inservíveis, melhora o desempenho do pavimento, obtendo maior elasticidade e resistência.

Além de reduzir os impactos ambientais causados pelos descartes indevidos de pneus pode-se constatar que milhões de pneus são descartados erroneamente, gerando um enorme dano ambiental. O reaproveitamento destes pneus na pavimentação asfáltica, por meio do asfalto modificado por borracha, busca melhorias tanto na estrutura, quando na economia e prevenção de patologias, causadas por falta de composição elástica.

Com as revisões bibliográficas apresentadas ficou claro que a aplicação deste método é viável, proporcionando variados benefícios a sociedade além de ser uma alternativa sustentável.

Frente ao exposto foi possível concluir que seus custos podem ser mais elevados que os asfaltos convencionais, porém se ganha em resistência e período sem manutenção, evitando problemas estruturais nas camadas de pavimentação. Diminuindo impactos ambientais o AMB, é considerado promissor, e cabe ao governo adotar medidas e técnicas que propiciem seu uso, onde benefícios, são inúmeros, cabe a sociedade aderir o novo processo de pavimentação, e sua prática, continuar a revolucionar a pavimentação.

REFERÊNCIAS

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^[1] Graduanda em Engenharia Civil. Centro Universitário do Norte.

^[2] Pós Graduado em Tecnologia de gás Natural. Universidade do Estado do Amazonas UEA

Enviado: Outubro, 2018

Aprovado: Outubro, 2018