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Avaliação da Mobilidade Urbana para Portadores de Necessidades Especiais e/ou Mobilidade Reduzida em um Importante Corredor da Cidade de Belém (PA), na Amazônia Brasileira

RC: 13701
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CONTEÚDO

MORAES, Rita de Cássia Monteiro de [1], BAIA, Adriana dos Santos [2], NASCIMENTO, Felipe Holanda do [3], NASCIMENTO, Jamilly de Cássia Alfonso do [4], PANTOJA, Luiz Otávio Ribeiro [5], CARDOSA, Murilo Santos [6], DIAS, Yasser Gabriel Reis [7]

MORAES, Rita de Cássia Monteiro de; et.al. Avaliação da Mobilidade Urbana para Portadores de Necessidades Especiais e/ou Mobilidade Reduzida em um Importante Corredor da Cidade de Belém (PA), na Amazônia Brasileira. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 03, Ed. 02, Vol. 03, pp. 138-146, Fevereiro de 2018. ISSN:2448-0959

Resumo

No Brasil, nota-se que uma parcela dos projetos urbanísticos não atendem ao desenho universal, afetando mais de 23% da população brasileira (IBGE, 2010). Este artigo tem como objetivo analisar as condições de travessias adaptadas em um importante corredor do município de Belém e realizar uma comparação setorizada, tomando como base o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (COSTA, 2008). O corredor apreciado possui uma extensão de 4 km e 26 cruzamentos, além de conter diversos Pólos Geradores de Viagens, como shoppings, escolas e restaurantes. Para a análise das condições foram realizadas pesquisas de campo, utilizando a metodologia proposta pelo IMUS (COSTA, 2008). Embora seja um corredor importante para a mobilidade do município, segundo o Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana de Belém, PDTU (JICA, 2001), notou-se que ao longo da via somente três dos cruzamentos possuem guias-rebaixadas, porém nenhuma dessas se encontra na região onde se fazem mais necessárias. Na análise da via somente 15% das travessias são adaptadas para portadores de necessidades especiais, sendo que desta porcentagem os bairros da Condor, Cremação, Batista Campos e Campina possuem 0%, 33%, 20% e 13%, respectivamente.

Palavras-Chave: Mobilidade Urbana, Travessias Adaptadas, Acessibilidade.

1. Introdução

No Brasil, nota-se que uma parcela dos projetos urbanísticos não atende ao desenho universal, afetando mais de 23% da população brasileira (IBGE, 2010). Calçadas mal pavimentadas, com desnível, irregulares além de outras deformidades acabam contribuindo com a falta de mobilidade não só de portadores de necessidades especiais, mas também de toda a população. Da implantação da política desenvolvimentista de Kubitschek, na década de 50 do séc. XX, até os dias de hoje, o Brasil passa por um processo de urbanização, sem que haja um gerenciamento espacial e, ainda incentiva os modos motorizados individuais, através da abertura de fábricas automotivas, bem como com os incentivos fiscais, como a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).

Com o crescente aumento da população, e a falta de uma infraestrutura que não acompanha essa demanda, surgem diversos conflitos pelo espaço urbano. Desta forma, faz-se necessário repensar o planejamento urbano, no que tange a área de transportes, considerando o conceito de mobilidade sustentável, que foi introduzida primeiramente pela Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OEDC, 1996) e segundo esta “o desafio seria encontrar maneiras de satisfazer as nossas necessidades de deslocamentos de maneira ambientalmente correta, socialmente justa e economicamente viável” e uma destas maneiras é incentivar o uso de modos não motorizados, como uso da bicicleta e a caminhada.

A caminhada é a forma mais antiga e mais simples de deslocamento humano, estando acessível a todos, exceto a alguns com necessidades especiais e/ou mobilidade reduzida. Apesar de representar um terço dos deslocamentos em cidades brasileiras (GONDIM, 2001) em Belém, este modo de deslocamento é frequentemente ignorado no planejamento de transportes, fato evidenciado pelo alto índice de óbitos de pedestres (DETRAN, 2010).

Este artigo tem como objetivo analisar as condições de travessias adaptadas em um importante corredor do município de Belém e realizar uma comparação setorizada, tomando como base o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (COSTA, 2008).

No Brasil, já existe o cálculo do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável para as cidades de Curitiba, Brasília e São Carlos.

2. Metodologia

“O IMUS é uma ferramenta constituída de uma hierarquia de critérios que agrega nove domínios, trinta e sete temas e oitenta e sete indicadores. Seu sistema de pesos permite identificar a importância relativa de cada critério de forma global e para cada dimensão da sustentabilidade (social, econômica e ambiental). O índice apresenta ainda escalas de avaliação para cada indicador, permitindo verificar o desempenho em relação a metas pré-estabelecidas e realizar análises comparativas entre diferentes regiões geográficas” (COSTA, 2008).

Figura 1- Configuração da Hierarquia de critérios proposta pelo IMUS. Fonte: (COSTA et al, 2007).
Figura 1- Configuração da Hierarquia de critérios proposta pelo IMUS. Fonte: (COSTA et al, 2007).

Neste estudo, escolheu-se do IMUS, no domínio Acessibilidade, o indicador Travessias adaptadas para pessoas com necessidades especiais (Figura 2), pertencente ao tema Acessibilidade Universal, a fim de verificar a mobilidade oferecida por um importante corredor na cidade de Belém.

Figura 2 – Estrutura Hierárquica de Critérios do IMUS e respectivos Pesos. Fonte: (COSTA et al, 2007)
Figura 2 – Estrutura Hierárquica de Critérios do IMUS e respectivos Pesos. Fonte: (COSTA et al, 2007)

O corredor selecionado foi a Travessa Padre Eutíquio, que faz parte das 47 vias que compõem o sistema viário principal de Belém, segundo o Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana de Belém (PDTU, 2001). Trata-se de uma via de aproximadamente 4 km de extensão, ao longo de quatro bairros distintos: Batista Campos, Campina, Condor e Cremação. Batista Campos se caracteriza por ser um bairro bastante diversificado de área valorizada por conter shopping, diversos empreendimentos comerciais e área de lazer como a Praça Batista Campos além de ser uma região residencial, o bairro da Campina está localizado na área histórica de Belém, onde foi iniciada sua ocupação, hoje é essencialmente comercial, já os bairros da Condor e Cremação são em sua maioria residenciais. A Travessa Padre Eutíquio possui calçada em ambos os lados, em todo o seu comprimento. Apresenta uma plataforma variando de 12 m a 13 m, com variação de 2 faixas a 3 faixas de rolamento, todas pavimentadas e com revestimento asfáltico. Foi realizada uma revisão bibliográfica referente ao assunto, levando em conta publicações que pudessem embasar teoricamente a realização da pesquisa.

Na segunda etapa foi escolhido o método mais viável para qualificar as calçadas que seriam pesquisadas, e foi escolhido o método IMUS, que não é um método para índice exclusivo para calçadas, mas um dos seus indicadores as leva em consideração e cria uma classificação bem pertinente.

O método utilizado para qualificar as calçadas foi o cálculo de um dos domínios de indicadores do método IMUS, onde foi calculado o domínio não motorizado calçadas em seis das principais vias da cidade de Belém, sendo estes corredores escolhidos por que fizeram parte do levantamento do PDTU da cidade em 2001.

Na terceira etapa foi feita a coleta de dados em campo levando em consideração seis das principais vias da cidade, que também fizeram parte do PDTU realizado em 2001.

A quarta etapa foi feita em escritório onde foram analisados os dados coletados em campo e feito o cálculo do IMUS para as calçadas.

3. Análise de resultados

A seguir serão apresentados e analisados os principais resultados encontrados neste trabalho, mostrando a atual condição de um importante corredor da cidade de Belém, considerando a existência de travessias adaptadas para pessoas com necessidades especiais. Será mostrada a correlação dos aspectos físicos, dos cruzamentos de tal via, com o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS), proposto por COSTA (2008).

O corredor apreciado possui uma extensão de 4 km, contém 26 cruzamentos e, nele, situam-se diferentes tipos de Pólos Geradores de Viagens como shopping center, escolas, restaurantes, bares, etc. No Quadro 1 podem ser observadas as principais características da travessa Padre Eutíquio.

Quadro 1 – Características da Travessa Padre Eutíquio

Travessa Padre Eutíquio
1 2 3 4 5 6
Bairro Extensão (km) Cruzamentos Adaptados Score IMUSi
Geral 4 26 4 0,15 0,00091
Condor 1,65 5 0 0 0,00000
Cremação 0,25 3 1 0,33 0,00200
Batista Campo 1,42 10 2 0,2 0,00121
Campina 0,65 8 1 0,13 0,00079

 

Percebe-se no Quadro 1, em cada bairro atravessado pelo corredor (1), a extensão de cada segmento de calçada (2), o número de cruzamentos com fluxos mais intensos (3), dentre estes, a quantidade de travessias adaptadas para portadores de necessidades especiais (4) e, por fim, os scores (5) e os valores do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável Individuais (IMUSi) (6) segundo o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável, proposto por COSTA (2008). Convém destacar que a primeira linha do Quadro é referente à extensão total do corredor em questão, assim, o primeiro valor da coluna 6 é referente ao Índice de Mobilidade Urbana Global do corredor (IMUSG).

O Quadro 2 apresenta a porcentagem de travessias adaptadas, em cada bairro atravessado pelo corredor, bem como o valor individual de mobilidade urbana (IMUSi) para cada um dos referidos trechos. Pode-se observar também, na primeira linha do Quadro, os valores referentes à extensão total do corredor. Para esta situação, o primeiro valor de IMUSi é referente ao IMUSG.

Observando os resultados do Quadro 2, percebe-se que os maiores valores de IMUSi correspondem aos bairros que apresentam uma porcentagem maior de travessias adaptadas para pessoas com necessidades especiais. Sendo assim, em ordem decrescente, o corredor analisado apresenta suas melhores condições de mobilidade urbana nos seguintes bairros: Cremação, Batista Campos, Campina e Condor.

Quadro 2 – Travessias adaptadas versus IMUSi

Bairro Adaptados (%) IMUSi
Geral 15 0,00091
Condor 0 0,00000
Cremação 33 0,00200
Batista Campos 20 0,00121
Campina 13 0,00079

 

Desta forma, observa-se que, o corredor analisado, não apresenta uma uniformidade em suas características físicas, no que diz respeito às travessias adaptadas para portadores de necessidades especiais, pois, nos trechos situados nos bairros da Condor e da Campina, os valores do IMUSi estão abaixo do valor médio, referente ao Índice de Mobilidade Urbana Global do corredor (IMUSG). Tal situação encontra-se evidenciada no Gráfico 1.

Gráfico 1 - Porcentagem de Travessias Adaptadas x IMUSi
Gráfico 1 – Porcentagem de Travessias Adaptadas x IMUSi

O Quadro 3 mostra os bairros cortados pelo corredor analisado, com suas respectivas características demográficas. Pode-se constatar que o bairro de maior população e de maior densidade demográfica é o da Condor. Nota-se também que o bairro da Campina é o menos habitado e de menor ocupação.

Quadro 3 – Características de ocupação dos bairros.

Bairro População (habitantes) Densidade Demográfica (hab./ Km²)
Condor 42758 25451
Cremação 31264 21268
Batista Campos 19136 13476
Campina 6156 5976

Fonte: (IBGE, 2010).

Conforme o Gráfico 1, os bairros da Condor e da Campina possuem os valores de IMUSi abaixo do valor IMUSG, referente à média do corredor analisado. Convém destacar que o bairro da Campina, por ter uma característica comercial, apresenta um fluxo razoável de pedestres durante o dia.

Pelo exposto neste trabalho, percebe-se que no quesito travessias adaptadas para pessoas com necessidades especiais, o corredor da Travessa Padre Eutíquio não apresenta condições uniformes de funcionalidade, proporcionando índices de mobilidades diferenciadas para seus usuários, inclusive, oferecendo condições desfavoráveis nos bairros da Condor e da Campina. Tais fatos são evidenciados pelas figuras subsequentes que apresentam todos estes problemas: quando há travessia com guia rebaixada ela existe em apenas um lado da via, ou até mesmo as que se mostram presentes não estão nos padrões exigidos pela NBR 9050 (ABNT, 2004). O bairro da Condor é o que possui a maior densidade demográfica e o da Campina possui uma importante função social para a cidade.

Figura 3 - Travessia na Travessa Padre Eutíquio no bairro da Condor
Figura 3 – Travessia na Travessa Padre Eutíquio no bairro da Condor
Figura 4 - Travessa Padre Eutíquio no bairro da Campina.
Figura 4 – Travessa Padre Eutíquio no bairro da Campina.

Deve ser destacado também, a partir deste trabalho, que a aplicação do IMUS de forma setorizada pode auxiliar os planejadores urbanos a detectarem, dentro de um determinado item de avaliação, os trechos mais críticos e, consequentemente, prejudiciais à mobilidade urbana sustentável de um município. Assim, suas ações poderão ser melhor direcionadas e os recursos deverão ser otimizados.

Conclusão

Serão apresentadas aqui, de forma encadeada, as principais conclusões deste trabalho, considerando as particularidades do local estudado. Destacam-se as seguintes:

a) A metodologia empregada no cálculo do IMUS é de fácil aplicação e não requer grande qualificação profissional, portanto, pode ser de grande valia para os órgãos municipais, pois, oferece praticidade e baixo custo.

b) Ao longo de sua extensão, o corredor analisado neste trabalho, no quesito “travessias adaptadas para pessoas com necessidades especiais”, apresentou condições desiguais de mobilidade urbana, refletidas pelos diferentes valores de IMUSi dos bairros cortados pela via em questão.

c) Dentro do mesmo corredor, os bairros que se mostraram mais favoráveis aos deslocamentos de pessoas com necessidades especiais foram os da Cremação e Batista Campos, cada um com 33% e 20%, respectivamente de travessias adaptadas. Os bairros menos favoráveis foram os da Condor e da Campina com 0% e 13% das travessias adaptadas, respectivamente.

d) Sendo o bairro da Condor o de maior densidade demográfica e, o da Campina de característica comercial, conforme descrito nas análises deste trabalho, tem-se aí dois pontos onde o poder público municipal deveria agir, a fim de melhorar a mobilidade urbana do referido corredor.

e) O IMUS é uma ferramenta importante para a gestão pública de municípios, pois, além de proporcionar uma análise detalhada das condições de mobilidade, ainda permite identificar os pontos de atuação para sua melhora. Com isso, o gestor municipal terá subsídios para identificar políticas públicas para intervenções de impacto sobre a mobilidade urbana sustentável.

Referências

Agência de Cooperação Internacional do Japão (2001). Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana de Belém. Belém, Brasil.

Associação Brasileira de Normas Técnicas (2004). Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (NBR 9050). Rio de Janeiro, Brasil.

Costa, M. S. (2008). Índice de Mobilidade Urbana Sustentável. São Carlos, Brasil.

Costa, M. S., Ramos, R. A. R., Silva A. N. R. (2007). Índice de Mobilidade Urbana Sustentável para Cidades Brasileiras. Rio de Janeiro, RJ.

Gondim, M. F. (2001). Transporte não motorizado na legislação urbana no Brasil.

Governo do Estado do Pará, Secretaria do Estado de Segurança Pública, Departamento de Trânsito do Pará Unidade Central de Planejamento (2010). Relatório estatístico de trânsito no estado do Pará e município de Belém, período: 2007 a 2009. Belém, Brasil.

Ministério do Orçamento Planejamento e Gestão: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2010). Censo Demográfico 2010. Brasil.

Organisation for Economic Cooperation and Development (1996) Towards Sustainable Transportation. Vancouver Conference, Canadá. Disponível em: <http:// http://www.oecd.org>. Acesso em: 30 mar. 2012.

[1] Mestra em Engenharia Civil – Universidade Federal do Pará, Instituto de Tecnologia, Faculdade de Engenharia Civil; Belém, Pará, Brasil.

[2] Acadêmica de Engenharia Civil – Universidade Federal do Pará, Instituto de Tecnologia, Faculdade de Engenharia Civil; Belém, Pará, Brasil.

[3] Acadêmico de Engenharia Civil – Universidade Federal do Pará, Instituto de Tecnologia, Faculdade de Engenharia Civil; Belém, Pará, Brasil.

[4] Acadêmica de Engenharia Civil – Universidade Federal do Pará, Instituto de Tecnologia, Faculdade de Engenharia Civil; Belém, Pará, Brasil.

[5] Acadêmico de Engenharia Civil – Universidade Federal do Pará, Instituto de Tecnologia, Faculdade de Engenharia Civil; Belém, Pará, Brasil.

[6] Acadêmico de Engenharia Civil – Universidade Federal do Pará, Instituto de Tecnologia, Faculdade de Engenharia Civil; Belém, Pará, Brasil.

[7] Acadêmico de Engenharia Civil – Universidade Federal do Pará, Instituto de Tecnologia, Faculdade de Engenharia Civil; Belém, Pará, Brasil.

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Murilo dos Santos Cardoso

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