ARTIGO ORIGINAL
RODRIGUES, Miriane dos Santos [1], SANTOS, Lethícia Anielly Oliveira [2], FONSECA, Luiz Felipe da Silva da [3]
RODRIGUES, Miriane dos Santos. SANTOS, Lethícia Anielly Oliveira. FONSECA, Luiz Felipe da Silva da. Acessibilidade urbana: Análise das condições de acesso à pessoa com deficiência e mobilidade reduzida em via pública no centro da Cidade de Gurupi-TO. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 05, Ed. 03, Vol. 09, pp. 81-101. Março de 2020. ISSN: 2448-0959, Link de acesso: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/acessibilidade-urbana
RESUMO
Quando o assunto é acessibilidade urbana, a palavra inclusão está expressamente interligada. O conceito sobre o tema é dar qualidade à circulação em espaços urbanos e garantir melhores condições de mobilidade e liberdade a toda população. A cidade deve possibilitar de forma segura e autônoma, o acesso as vias urbanas de acordo com as dificuldades de cada um. Para tanto existem normas e legislações que garanteme direito a comunidade, principalmente as pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. Mas a realidade do nosso país é delicada, falta conscientização da população e efetivação de ações de políticas públicas por parte do gestor municipal. Neste contexto, o objetivo deste trabalho é analisar as condições de acesso à pessoa com deficiência e mobilidade reduzida em via pública no centro da cidade de Gurupi-TO, através do cumprimento das normas NBR 9050/2015 e NBR 16537/2016 e das leis que tratam sobre o assunto. Para tanto foi realizadasquisa bibliográfica e visita in loco para coleta de dados, com a finalidade de apresentar indicadores para servir como suporte na tomada de decisão dos gestores municipais com base nos resultados. Verificou-se a necessidade de ações referentes a melhoria das condições de acessibilidade e mobilidade urbana para garantir o acesso seguro e eficaz nas vias urbanas a toda população sem exceção.
Palavras-chave: Acessibilidade Urbana, inclusão, pessoa com deficiência, mobilidade reduzida.
1. INTRODUÇÃO
Segundo o Art. 4º da Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, o termo mobilidade urbana, é conceituado como “condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano” (BRASIL, 2012) e a acessibilidade como “facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor” (BRASIL, 2012).
De acordo com o Censo Demográfico de 2010 mais de 45,6 milhões de brasileiros declararam ter alguma deficiência, que representa 23,9% da população brasileira (IBGE, 2010). No artigo 2, da Lei 13.146 de 2015 – Estatuto da Pessoa com Deficiência
“considera-se pessoa com deficiência aquela que tem impedimento de longo prazo de natureza física, mental, intelectual ou sensorial, o qual, em interação com uma ou mais barreiras, pode obstruir sua participação plena e efetiva na sociedade em igualdade de condições com as demais pessoas” (BRASIL, 2015).
Na mesma lei artigo 3, inciso IX prevê o conceito de
“pessoa com mobilidade reduzida: aquela que tenha, por qualquer motivo, dificuldade de movimentação, permanente ou temporário, gerando redução efetiva da mobilidade, da flexibilidade, da coordenação motora ou da percepção, incluindo idoso, gestante, lactante, pessoa com criança de colo, obeso” (BRASIL, 2015).
Figura 1 – Pessoa com deficiência e mobilidade reduzida
Após esclarecer os significados dos termos acima, é visível que mobilidade e acessibilidade estão relacionadas diretamente. Integrar estes conceitos é dar qualidade à circulação em espaços urbanos e garantir melhores condições de mobilidade e liberdade a toda população.
Na maioria dos centros urbanos torna-se desafiadora a locomoção segura e autônoma de pessoas de todas as idades e condições físicas em passeios públicos quando se deparam com calçadas em desnível, obstáculos no caminho, carência de ligação entre ruas e calçadas, rampas fora dos padrões, falta de pisos táteis nos passeios públicos, e diversos fatores.
O governo federal preocupado com a situação que agrava em todo o país, no que tange o assunto mobilidade urbana e acessibilidade, devido à alta taxa de crescimento populacional e aos baixos investimentos na infraestrutura urbana, sancionou a Lei 12.587/12 que dispõe de diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que visam integrar os diferentes modos de transporte, além de promover a mobilidade e a acessibilidade de pessoas e cargas nos municípios, possibilitando os municípios a criação de ferramentas que proporcionam o planejamento e efetivação do Plano de Mobilidade Urbana na busca de uma cidade de acesso amplo e democrático de forma sustentável, com obrigatoriedade para elaboração e aprovação do plano nos municípios até 12 de abril de 2021. Após esta data os municípios que descumprirem este prazo ficarão impedidos de receber recursos OGU (Orçamento Geral da União) vinculados a Secretaria Nacional de Mobilidade e Serviços Urbanos.
Por se tratar de uma questão decorrente da falta de planejamento e crescimento desordenado das cidades, fatos que ocorrem na maioria dos centros urbanos, a implantação da acessibilidade nas vias públicas não é uma tarefa fácil, mas os gestores municipais e a população estão cada vez mais em busca de soluções para o problema, que atinge direta ou indiretamente toda a sociedade.
Levando em consideração os aspectos mencionados, faz-se necessário analisar a situação da acessibilidade urbana, conforme preconiza as normas técnicas de acessibilidade existentes, bem como cobrar a aplicação das legislações que tratam sobre o assunto.
Muitos municípios brasileiros estão desenvolvendo projetos de implantação e readequação de calçadas, como em Recife – PE, considerada uma cidade turística, a prefeitura lançou junto com Governo Federal, o Programa Calçada Legal, onde 1.200 m² de calçadas foram recuperadas e readequadas com rampas de acessibilidade, pisos táteis, sinalizadores e direcionais, em 2019, e está previsto mais de 130 km de calçadas que serão recuperados até 2020. Na cidade Araguaína, localizada no norte do Tocantins, foram implantadas 65 km de calçadas com acessibilidade, rampas e piso tátil para deficientes visuais no último bimestre de 2017.
No município de Gurupi, localizado às margens da BR-153, na região sul do estado do Tocantins, fundado em 14 de novembro de 1958, possui uma população flutuante gerada pelas universidades existentes no perímetro urbano, durante o ano recebe pessoas de outras cidades e regiões motivadas pelas datas festivas presentes no calendário cultural, tais como o Carnaval e o Arraiá da Amizade, também é considerada com potencial turístico de negócios, devido a sua posição geográfica. Segundo os dados do IBGE, o último censo realizado no ano de 2010, a população era 76.755 habitantes, com 98% da população residente na zona urbana, 17.072 habitantes se declararam possuidores de alguma deficiência com diferentes graus de dificuldades, o que representava mais de 22%, naquele período (IBGE, 2010). A população atual estimada é de 86.647 habitantes (IBGE, 2019).
Em 2016, algumas ruas receberam rampas dentro das normas de acessibilidade, em nota o Secretário Municipal de Infraestrutura, destacou que os convênios celebrados junto à CAIXA ECONOMICA FEDERAL, que tem como objeto obras de pavimentação, todas deverão estar contempladas com rampas, meio-fio, sinalização e drenagem.
No segundo semestre de 2019, foi observado que alguns setores da cidade, foram contemplados com a pavimentação asfáltica, através de convênios advindos do Governo Federal, e comprovando o que foi divulgado pelo setor responsável pela execução das obras nesta municipalidade, todas as vias pavimentadas foram implantadas sinalização, meio fio e rampas de acessibilidade. Vale ressaltar que as práticas difundidas para a melhoria da acessibilidade urbana estão sendo executadas de forma lenta, visto que as vias principais onde o comércio e a circulação de pessoas são intensos, não se observa a intensificação destas ações.
O objetivo deste trabalho é apresentar a análise das condições de acessibilidade urbana em um trecho importante da Avenida Goiás (BR – 242), na cidade de Gurupi – TO e a sua utilização adequada, com ênfase nas ruas e calçadas, nos espaços destinados circulação de pedestres, para tanto foi observado o cumprimento das normas, a NBR 9050/2015 e NBR 16537/16 e a aplicação das leis municipais que tratam sobre o assunto, como o Código de Posturas do Município.
Nos casos de irregularidades e não conformidades encontradas, foram apresentados indicadores para servir de suporte no apoio e tomada de decisão dos gestores municipais.
2. PRINCIPAIS LEIS E NORMAS DE ACESSIBILIDADE URBANA NO BRASIL
A evolução brasileira na implementação de Políticas Públicas sobre acessibilidade urbana vem se destacando a cada década, conforme a sanção de leis e normas que regulamentam e promovem a garantia de acessibilidade as pessoas com deficiência e mobilidade reduzida.
2.1 LEGISLAÇÃO SOBRE ACESSIBILIDADE URBANA
Neste contexto vale destacar as principais leis federais voltadas a Acessibilidade Urbana para pessoas com deficiências e mobilidade reduzida.
A Lei nº 7.853 de 24 de outubro de 1989, dispõe sobre a Política Nacional para a Integração da Pessoa com Deficiência, estabelece normas gerais para assegurar os direitos destas pessoas e sua efetiva integração social.
Em 19 de Dezembro de 2000, foi sancionada a Lei Federal nº 10.098, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.
Art. 1o Esta Lei estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, mediante a supressão de barreiras e de obstáculos nas vias e espaços públicos, no mobiliário urbano, na construção e reforma de edifícios e nos meios de transporte e de comunicação. (BRASIL, 2000).
A Lei Federal 12.587/2012, é um instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que objetiva a integração e a melhoria da acessibilidade e mobilidade de pessoas e cargas no território do município, neste contexto, destacamos o Art. 24, onde implementa a Elaboração do Plano de Mobilidade Urbana no item IV – a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade (BRASIL, 2012).
As legislações municipais que tratam sobre o assunto são o Código de Postura, Lei nº 1086/94 e o Plano Diretor de Desenvolvimento Sustentável, instituído pela Lei Complementar nº 009, de 31 de dezembro de 2007, o último destaca algumas estratégias relacionadas à acessibilidade, a serem empregadas no perímetro urbano:
Art. 45. A política para a mobilidade, acessibilidade e transporte do Município de Gurupi tem por objetivo promover ações de forma a garantir a mobilidade urbana sustentável, proporcionando o acesso amplo, seguro e democrático ao espaço urbano, eliminando ou reduzindo a segregação espacial, garantindo o desenvolvimento urbano, contribuindo para a inclusão social e favorecendo a sustentabilidade sócio-ambiental e a acessibilidade universal […]. (GURUPI,2007).
De acordo com Batista (2018) as fiscalizações das diretrizes em questão só foram iniciadas dez anos após a sanção da lei, desde então, mais de 100 calçadas de residências e comércios do centro da cidade já foram regularizadas e, emitidos mais de 680 alvarás de construção para obras já com projetos de calçadas acessíveis.
2.2 PRINCIPAIS NORMAS PARA OBRAS DE ACESSIBILIDADE
A norma NBR 9050/15 que trata da acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos, publicada sua primeira versão em 1994 e atualizada em 2015, define de forma ampla os aspectos relacionados às condições de acessibilidade no meio urbano e rural, a serem observados na concepção dos projetos, na execução de obras de edificações, mobiliários, espaços e equipamentos urbanos. Em consonância com a Política de Mobilidade Urbana, estas diretrizes foram desenvolvidas para eliminação de barreiras físicas e a promoção da acessibilidade em edificações, diversos tipos de ambientes, equipamentos e espaços públicos.
NBR 16537/16 – Acessibilidade – Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação, publicada em 2016, em conformidade com a NBR 9050/15 no que tange a promoção de acessibilidade, neste caso à pessoas com deficiência visual/auditiva,
Esta norma estabelece critérios e parâmetros técnicos observados para a elaboração do projeto e instalação de sinalização tátil no piso, seja para construção ou adaptação de edificações, espaços e equipamentos urbanos às condições de acessibilidade para a pessoa com deficiência visual ou surdo-cegueira (ABNT, 2016, p.1).
Quanto aos espaços e equipamento urbanos, em destaque as calçadas, que é o objeto principal desta pesquisa, as normas especificam critérios necessários para a locomoção autônoma no passeio público de forma universal com mobilidade urbana para todos, sem restrição.
2.2.1 CALÇADAS
Segundo a NBR 9050/15, a calçada é parte da via, destinada ao trânsito de pedestres e à implantação de mobiliário, sinalização, vegetação, placas de sinalização e outros equipamentos urbanos, destaca ainda que não é destinada à circulação de veículos. É dividida em três faixas de uso, como apresenta a Figura 2.
Figura 2 – Faixas de uso da calçada
– Faixa de serviço, com largura mínima de 0,70m, é destinada a implantação de mobiliário urbano, sinalização, iluminação, canteiros e árvores, para calçadas com largura máxima de 1,5m evitar a instalação de semáforos, bancos e outros, para evitar a presença de obstáculos na faixa livre.
– Faixa livre ou passeio, é a área destinada exclusivamente a circulação de pedestres (ABNT, 2015). Área de circulação contínua, livre de obstáculos, que permitir a locomoção segura acessível a todos, com largura mínima de 1,20m.
– Faixa de acesso, área de acesso aos lotes, existente apenas em calçadas com largura superior a 2,00m.
Segundo Vila Nova (2014), as calçadas que não possuem a largura mínima livre de 1,20m, a circulação ficará prejudicada, causando impedimento de acesso, principalmente às pessoas em cadeira de rodas.
O rebaixamento das calçadas, devem ser junto às faixas de travessia de pessoas, com ou sem semáforo. Junto às esquinas devem estar previstos também, mesmo com a ausência da faixa de travessia de pedestres, principalmente em ruas com volume de tráfego reduzido. De acordo com Batista (2018, p. 8),
[…] a utilização da inclinação de 8,33% é indicada apenas para faixas de acesso e serviço e, em hipótese alguma deve ser empregada na faixa livre, pois isso dificulta o tráfego, principalmente de cadeirantes, o que é ainda mais agravado se o revestimento apresentar-se de forma inadequada.
O material empregado para o revestimento e acabamento das calçadas devem ter a superfície regular, contínua, firme, estável, antiderrapante nas diversas condições climáticas, para não provocar vibrações em dispositivos com rodas (ABNT,2015), conforme recomenda a NBR 9050/15.
Devido à falta de planejamento, instrução e fiscalização, durante muito tempo as calçadas foram construídas com o objetivo de proteger a edificação de transtornos gerados por intempéries, como a lama em tempo de chuva e poeira em período de seca. Em diversos locais, partes das calçadas são utilizadas para colocar plantas ou jardim, sem levar em conta a faixa de serviço para tal atividade. Estes fatos demonstram a necessidade da conscientização popular sobre a adequação necessária a fim de atender a acessibilidade das pessoas com deficiência e mobilidade reduzida de acordo com os parâmetros normatizados.
2.2.2 RAMPAS
Segundo a norma NBR 9050/15, rampa é toda superfície de piso com inclinação maior que 5% e menor que 8,33% (ABNT, 2015).
As rampas devem sempre estar posicionadas na faixa de serviço, localizadas nas esquinas ou no meio da quadra para acesso de veículos e cadeiras de rodas. Devem ser previstas em locais que existam a faixa de travessia de pedestres, se a largura for maior que a faixa, faz-se necessário a inclusão do piso tátil em todo o seu perímetro. ABNT (2015, p. 59) A largura mínima recomendada para as rampas dos rebaixamentos de calçadas é de 1,50 m e a mínima admissível é de 1,20 m, quando interligadas a faixa de pedestres a largura deve ser igual da faixa, sem depressões na ligação, neste caso quando necessário, deve ser introduzida a faixa de acomodação de até 0,60 m.
2.2.3 PISO TÁTIL
A NBR 16.537/2016 (ABNT, 2016, p. 3) define piso tátil como:
Piso caracterizado por relevo e luminância contrastantes em relação ao piso adjacente, destinado a constituir alerta ou linha-guia, servindo de orientação perceptível por pessoas com deficiência visual, destinado a formar a sinalização tátil no piso.
O piso tátil é dividido em:
Piso tátil de alerta, utilizado para indicar estado de alerta através sinalização tátil no piso, devem ser instalados em locais que representam situação de risco, como ao redor de obstáculos, rampas, rebaixamentos de calçadas e outros.
Piso tátil direcional, utilizado para indicar a direção através de sinalização tátil no piso, devem ser instalados de modo a apontar o sentido de locomoção das pessoas.
Os pisos táteis devem possuir relevo e contraste diferentes do piso disposto ao seu entorno e ser antiderrapantes sob qualquer condição climática.
2.2.3 VAGAS RESERVADAS ÀS PESSOAS COM DEFICIÊNCIA
Assim como a necessidade de acessibilidade nas calçadas, para atender toda a população, no que tange as dificuldades de locomoção de cada um, também é fundamental entender que muitas pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida utilizam veículos automotores.
Os parâmetros utilizados para determinação de vagas especiais estão contidos na Resolução do CONTRAN 304/2018 (CONTRAN, 2008), que dispõe sobre as vagas de estacionamento destinadas exclusivamente a veículos que transportam pessoas portadoras de deficiência e com dificuldade de locomoção, conforme orienta a NBR 9050/15.
Esta resolução foi elaborada com base na Lei Federal nº 10.098/00, no Art. 7º, que estabelece a obrigatoriedade de reserva de 2% de vagas de estacionamentos público de veículos para pessoas com deficiência, devidamente sinalizadas e com as especificações técnicas conforme as normas vigentes. (BRASIL, 2000)
A NBR 9050/15 recomenda que nas vagas reservadas para veículos que transportam pessoas com deficiência, devem conter sinalização vertical e horizontal, área de circulação de no mínimo 1,20m, podendo ser comum entre duas vagas, vinculada à rota acessível com piso regular e constante. (ABNT,2015)
Figura 3 – Disposição correta das vagas de estacionamento reservadas
Na Figura 3, demostra a disposição correta do local de estacionamento reservado a veículos para pessoas com deficiências físicas e mobilidade reduzida, conforme determina o CONTRAN.
3. METODOLOGIA
Diane do exposto, ficou evidente a importância da acessibilidade e mobilidade urbana como direito de todo cidadão.
Este estudo analisou, através de pesquisa in loco, as condições de acessibilidade urbana em um trecho da Avenida Goiás (BR-242) (Figura 4), que faz parte da via principal da cidade, durante os meses de janeiro e fevereiro deste corrente ano.
A abordagem é tanto quantitativa como qualitativa, comparadas com as diretrizes definidas pelas normas NBR 9050/2015, NBR 16.537/2016, com o suporte das legislações federais e municipais referente a esta questão.
Figura 4 – Trecho da Avenida Goiás (BR-242) objeto de análise da pesquisa
A metodologia utilizada foi o levantamento e análise de dados, visitas in loco com registro em formulários e o apoio de trena (medição de larguras), prancheta, máquina fotográfica e análise dos dados coletados.
Relação dos parâmetros adotados para análises in loco:
- Medição das larguras e desníveis das calçadas, faixa de passeios e serviço;
- Observação da presença de vegetação e outros obstáculos no passeio;
- Observação do tipo de revestimento dos passeios;
- Medição das larguras, inclinações das rampas;
- Verificação da presença rampas nos locais normatizados;
- Verificação da presença de piso tátil de alerta e direcional;
- Verificação da presença de vagas de estacionamento reservadas a de pessoas com deficiência e dificuldade de locomoção;
- Coleta de fotos dos pontos mais críticos.
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO
Os resultados das análises in loco realizadas se encontram dispostas na Tabela 1. Todos os estabelecimentos no trecho proposto da Avenidas Goiás, foram vistoriados, que totalizou 51 calçadas.
Tabela 1 – Resultado das análises in loco da pesquisa realizadas
| Estabelecimento/Calçada | Quantidade | |
| Possui | Não Possui | |
| Piso Tátil | 8 | 43 |
| Rampa de Acesso | 9 | 42 |
| Inclinação adequada da rampa | 7 | 44 |
| Largura adequada da rampa | 9 | 42 |
| Largura adequada da calçada | 48 | 3 |
| Largura adequado do passeio | 45 | 6 |
| Desnível Adequado da calçada | 22 | 29 |
| Revestimento adequado | 43 | 8 |
Fonte: Os autores, 2020
Através da análise dos resultados obtidos das visitas in loco é possível constatar que somente 18% das calçadas verificadas possuem rampas de acesso e 16% possuem piso tátil, observa-se também os resultados expressamente baixos no que tange a inclinação e largura mínimas, conforme preconiza a norma NBR 9050/15 e a presença de piso tátil nos lugares recomendados pela norma NBR 16537/16.
Gráfico 1- Resultado das análises in loco realizadas nesta pesquisa referentes ao atendimento à parâmetros de mobilidade e acessibilidade urbana
Em diversos pontos, foi constatada a presença de desnível entre calçadas e ausência de rampas de acesso à via, que dificultam o acesso aos deficientes e pessoas com mobilidade reduzida nos passeios, privando-os de uma circulação segura e eficaz, como mostram as Figuras 5 e 6.
Figura 5 – Calçadas com a presença de desníveis
Figura 6 – Ausência de rampas de acesso
Conforme apresentado nas figuras 7, 8 e 9, foi verificado em diversos trechos com faixa (sinalização horizontal) e placas (sinalização vertical) de travessia de pedestre, inclusive onde há a presença de semáforos e canteiro central, a carência de rampas de acesso nas calçadas, tornando um local perigoso para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, por se tratar de uma via muito movimentada durante os dias úteis em horário de pico.
Figura 7 – Ausência de rampas de acesso a travessia de pedestre (Trecho com semáforo)
Figura 8 – Ausência de rampas de acesso a travessia de pedestre (Trecho com semáforo)
Figura 9 – Ausência de rampas de acesso a travessia de pedestre (Trecho com canteiro central)
A figuras 9, destaca a presença de bueiro no cruzamento da via, com tampa, tipo grade, improvisada situado ao lado da calçada de um estabelecimento comercial, este caso representa não apenas um obstáculo, mas uma situação de perigo para todas as pessoas que transitam naquele local.
Figura 10 –Trecho com bueiro e tampa improvisada na travessia
No caso da largura das calçadas analisadas, o resultado foi bastante favorável, apenas 6% estavam fora da norma. Porém, na vistoria também foram contatados trechos com barreiras na faixa de passeio, que dificultam a passagem, como hidrante; postes da concessionária de energia elétrica e poste do semáforo.
Figura 11 – Barreiras na faixa de passeio
Figura 12 – Barreira na faixa de passeio (poste do semáforo)
Como apresentado neste artigo o trecho em análise, faz parte da via principal da cidade e é muito movimentado, durante a visita in loco foi observada a presença de pontos de ônibus no trajeto, em todos os casos existe a ausência de rampas de acessibilidade, dificultando o acesso das pessoas com deficiência e mobilidade reduzida a este serviço. (Figura 13 e 14).
Figura 13 – Ponto de ônibus
Figura 14 – Ponto de ônibus
Os revestimentos na maioria das calçadas apresentam-se em bom estado de conservação, porém, em alguns trechos foram identificadas irregularidades como a presença de rachaduras e abaloamento causadas pelas árvores existentes, remendos, buracos, além da inexistência de revestimento em alguns locais.
Figura 15 – Irregularidade no revestimento da calçada
Foram encontradas poucas vagas de estacionamento para veículos que transportem pessoas com deficiência e dificuldade de locomoção, no trecho analisado, embora sinalizadas, não representam uma quantidade satisfatória, apesar do trecho não contar com muitas vagas de estacionamento.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Apesar das diversas legislações e normas que tratam da acessibilidade urbana é visível que a falta de aplicabilidade é constante, na maioria dos municípios brasileiros.
No trecho estudado, através da análise dos dados obtidos, foi possível verificar de forma clara as limitações de mobilidade e acessibilidade. Na maioria dos casos as barreiras de acesso encontradas referem-se à falta de planejamento, concepção de projeto, má execução e distribuição dos dispositivos, falta de fiscalização do órgão municipal responsável e outros aspectos que promovem existência de obstáculos, o que torna o passeio público inacessível a parte da população.
Neste caso verificou-se que o trecho de estudo da Avenida Goiás (BR-242), não está apto para receber pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. Apesar da via ser de jurisdição federal, ou seja, faz parte do traçado da BR-242, onde a manutenção é de responsabilidade do órgão federal DNIT, a faixa que compõe as calçadas e os estacionamentos, estão no domínio municipal, cabendo à prefeitura através do órgão competente a fiscalização para o atendimento da legislação e normas pertinentes ao assunto, conforme informação obtida na chefia do órgão presente nesta cidade.
Para tanto, é fundamental o planejamento da gestão pública para que, as ações referentes a melhoria das condições de acessibilidade nas vias urbanas, sejam efetivadas, através da conscientização da população das normas e legislação pertinentes, captação de recursos, junto ao governo federal para obras desta finalidade, como já ocorreu em outros setores desta municipalidade e a criação programas de incentivo fiscal junto a população, para implantação ou readequação de calçadas existentes em atendimento a legislação e normas de acessibilidade e mobilidade urbana, através de bônus ou desconto nos impostos, das propriedades que aderirem a esta ação.
REFERÊNCIAS
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ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 9050: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos, Rio de Janeiro, 2015.
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[1] Graduanda em Engenharia Civil.
[2] Graduanda em Engenharia Civil.
[3] Mestrado em Engenharia Civil pela UFRJ.
Enviado: Março, 2020.
Aprovado: Março, 2020.
