ARTIGO DE REVISÃO
BORGES, Rita Karoline Proença [1], SOUSA, Daniel Petterson da Silva [2], SILVA, Wellington César Teles da [3]
BORGES, Rita Karoline Proença. SOUSA, Daniel Petterson da Silva. SILVA, Wellington César Teles da. Patologias em estradas: Análise da Ponte de Porto Nacional – TO. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 05, Ed. 11, Vol. 08, pp. 55-73. Novembro de 2020. ISSN: 2448-0959, Link de acesso: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/ponte-de-porto
RESUMO
Devido à importância que as estradas possuem para um país, muito se discute a sua qualidade. Nesse sentido, busca-se encontrar quais razões fazem com que sua qualidade decaia. Nesse ponto, abordaremos as patologias das estradas. É nesse contexto que o presente trabalho inicia a sua discussão. No objetivo primário, discutem-se quais as principais patologias encontradas nas estradas e rodovias e quais seus efeitos. Nos objetivos secundários, buscando limitar a discussão desse tema, faz-se uma análise a respeito da situação fática da ponte sobre o rio Tocantins localizada na cidade de Porto Nacional – TO. Com isso, tenciona-se analisar o seu grau de deterioração e identificação das principais mecanismos causadores das patologias identificadas durante as buscas bibliográficas realizadas. Os procedimentos metodológicos para determinação do grau de deterioração consistiram nas buscas em artigos científicos, em relatórios de inspeção divulgados publicamente e em reportagens jornalísticas. Os resultados obtidos através dos dados bibliográficos mostram que a ponte se encontra em um estágio de degradação alta, indicando que a estrutura se encontra no estado limite de deterioração o que repercute na sua segurança estrutural.
Palavras-chave: Estradas, deterioração, Ponte Porto Nacional.
INTRODUÇÃO
As estradas representam uma importante parcela do desenvolvimento econômico, ambiental e social de um país. No Brasil, no entanto, diversas pesquisas recentes têm mostrado que as estradas brasileiras estão irregulares e em alguns casos se encontram em péssimas condições. A título de exemplo, a Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) apontou que 61,8% das estradas do Brasil estão em condições regular, ruim ou péssima (CNT, 2017 apud SILVA, 2018).
Os resultados acima mostrados foram expostos na 21ª edição do levantamento realizado pela CNT e mostrou que existe uma piora na qualidade das estradas nacionais em relação ao ano anterior. Nesse dado foi apontado que 58,2% indicaram alguma espécie de problema no estado geral. No ano de 2017, 38,2% dos trechos tiveram avaliação pontuada em bom ou ótimo estado, inferior aos 41,8% encontrados no ano de 2016 (CNT, 2017 apud SILVA, 2018).
Diante dessas informações iniciais, o presente trabalho tem como objetivo primário discorrer a respeito da qualidade das estradas brasileiras, mostrando, sobretudo, as suas patologias. O que se busca com essa discussão é dimensionar o quadro real das estradas, ilustrando o quanto precária está a sua qualidade.
Nos objetivos secundários, limita-se a discussão desse tema tendo como base a ponte de Porto Nacional, município localizado no Estado do Tocantins. Nos últimos anos, devido à péssima qualidade de seu pavimento, a estrutura da ponte está tendo que ser alterada. Devido a diversas patologias, atualmente a presente ponte ainda está em processo de recuperação, tendo o seu acesso restrito.
Dessa forma, descrito como uma revisão da literatura, o respectivo trabalho tem como problemática o interesse de conhecer qual o nível de deformações e patologias na ponte de Porto Nacional (TO) indicando os possíveis fatores que ocasionaram os defeitos.
FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
PATOLOGIAS EM ESTRADAS: REALIDADE FÁTICA
Importante mencionar antes de prosseguir com o tema aqui analisado, a respeito do conceito do que seja uma rodovia. Conceitualmente, as rodovias “são vias públicas asfaltadas. São vias rurais e pavimentadas, ou seja, são vias interurbanas onde os veículos rodam em velocidade alta” (ADAM, 2016, p. 02). Em um conceito mais amplo, tem-se:
No uso contemporâneo, a palavra rodovia é sinônimo de auto-estrada ou autopista, pavimentada, de pista dupla, para veículos de alta velocidade; o termo estrada tem uso mais abrangente e designa tanto a rodovia como os caminhos vicinais, veredas e trilhas sem calçamento das regiões rurais, de pouco trânsito de veículos e frequentemente usados por pessoas que viajam a pé, em carroças ou montadas em animais (PORTOPÉDIA, 2016, p. 10).
De outro modo, a rodovia pode ser entendida também “como um meio de transporte que se caracteriza por ter recebido um importante tributário dos carros de tipo diferente e conectar as áreas internas de uma cidade com o outro ou com rotas rurais” (DICIONÁRIO DE CONCEITOS, 2016, p. 12). Tem como característica principal a possibilidade de que todos os veículos possam circular em alta velocidade, trazendo economia de tempo em grande número.
Dentro dessa seara, a rodovia se subdivide em duas: rodovia de pista dupla e rodovia de pista simples. A respeito dessa distinção, é cabível citar os seguintes dizeres: a rodovia de pista dupla é “aquela em que há uma separação física entre as pistas. Pode ser uma defensa/guard-rail, um canteiro central, ou qualquer outro elemento de engenharia que impeça os veículos de uma pista manterem contato com a outra pista” (ARAÚJO, 2016, p. 08).
Já a rodovia de pista simples “a separação dos fluxos opostos se dá por meio se sinalização horizontal (pintura na cor amarela), contínua ou não” (ARAÚJO, 2016, p. 08). Insta salientar que existe a possibilidade de se ter uma pista simples com mais de uma faixa de circulação em cada sentido. Assim, existem pistas simples de ‘mão dupla’ e pistas simples de ‘sentido único’.
Conforme normatiza o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT), as rodovias podem ser classificadas em:
a) Rodovias Radiais – Indicadas pela nomenclatura BR-0XX, estas rodovias fazem conexão desde a Capital Federal, Brasília, em direção aos extremos do país, por exemplo, a BR-020;
b) Rodovias Longitudinais – Com uma nomenclatura expressa por BR-1XX, esse tipo de rodovia representa aquelas construídas no sentido Norte-Sul, por exemplo, a BR-101;
c) Rodovias Transversais – A nomenclatura desse tipo de rodovia é expressa por BR-2XX, e correspondem aquelas construídas no sentido Leste-Oeste, por exemplo, a BR-230;
d) Rodovias Diagonais – Representadas por BR-3XX, essas rodovias apresentam duas direções, ou seja, são aquelas construídas de modo diagonal nos eixos Noroeste-Sudeste (BR-324) ou Nordeste-Sudoeste (BR-381);
e) Rodovias de Ligação – Com a Nomenclatura BR-4XX, as rodovias de ligação correspondem as rodovias que conectam outras duas rodovias, por exemplo, a BR-470. (FREITAS, 2016, p. 11).
Uma rodovia é uma via de trânsito que de acordo com definições no Anexo I do CTB (BRASIL, 1997), “são vias rurais de rodagem pavimentada ou não, que corresponde a uma via de transporte interurbano de alta velocidade, que podem ou não proibir o seu uso por parte de pedestres e ciclistas, sendo de fácil identificação por sua denominação” (ASSUMPÇÃO, 2012, p. 20).
Passados esses conceitos iniciais, o que se tem encontrado na doutrina é que no Brasil as estradas e rodovias estão em péssimas condições de uso. Esse quadro é preocupante, visto que o Brasil possui a quarta maior rede de estradas e rodovias do mundo, totalizando quase 1,8 milhões de quilômetros de extensão (SILVA, 2018).
Um dos principais problemas para a péssima qualidade das estradas e rodovias brasileiras é o surgimento de diversas patologias na sua extensão. E essas patologias são oriundas de diversos fatores. Para melhor discorrer sobre essa temática, limita-se a analisar o pavimento flexível, devido ao fato de que esse tipo de pavimento é o mais utilizado no país.
Também conhecido como concreto asfáltico de petróleo, o pavimento flexível começou a ser utilizado no Brasil em meados de 1956, o que revolucionou o mercado, dando um novo passo a utilização de pavimento de CBUQ (ZAGONEL, 2013).
O seu sucesso se deve pelo fato de que esse pavimento possui um método simples de execução, sendo definido como uma estrutura de camadas de espessuras pré-estabelecidas, com o objetivo de suportar os esforços solicitantes oriundos de veículos, proporcionando conforto e segurança aos usuários (DNIT, 2006). A sua estrutura serve para captar e transportar os esforços aos quais são empregados nele para posteriormente dizimar as camadas abaixo do pavimento (BALBO, 2007).
Para melhor compreensão desse pavimento, expõe-se a Figura abaixo:
Figura 1 – Camadas do pavimento flexível
Explicando a Figura 1, Bernucci et al. (2006) explicam que a camada superior, também denominada de revestimento ou capa de rolamento, pode ser entendida como a camada com materiais mais nobres devido ao fato de que ela recebe diretamente a ação do tráfego. A mesma possui a finalidade de melhorar a superfície de rolamento e a resistência ao desgaste, aumentando a durabilidade.
Já a base é entendida como a camada que capta e repassa os esforços vindos do tráfego; sendo inclusive o local onde é construído o revestimento. No caso da sub-base, esta é apenas solicitada quando se verifica que não seja possível construir a base diretamente sobre o reforço do sub-leito. Esse último é denominado como sendo o terreno de fundação do pavimento. (BERNUCCI et al., 2006).
Entendido basicamente sobre o pavimento flexível é importante descobrir como surgem às patologias e os efeitos que elas acarretam. Sobre esse assunto, apresenta-se o tópico seguinte.
PRINCIPAIS PATOLOGIAS EM ESTRADAS
Inicia-se esse tópico afirmando que as patologias no pavimento representam um dano ou defeito encontrado em vários locais, como por exemplo, na superfície. De acordo com Reis (2009) esses defeitos geralmente estão correlacionados ao fato de que há a verificação de apodrecimento dos seus materiais. As razões para o surgimento de tais defeitos podem ser encontradas na má execução do pavimento, ação intensa dos veículos e projetos inadequados.
As imperfeições nos pavimentos são classificadas com base na norma DNIT 005/2003 – Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos. A presente norma estabelece as terminologias e apresenta seus conceitos, bem como padroniza a linguagem a ser utilizada.
Segundo Silva (2008) as patologias que acometem o pavimento flexível são: Deformações de superfície; Defeitos de superfície; Panela; Escorregamento do revestimento betuminoso, Fendas e Remendos.
Nas deformações de superfície, estas são visíveis a olho nu. Como bem explica Flick (2017, p. 51) “entre as principais deformações permanentes no pavimento, são incluídos os afundamentos no trilho de roda, depressões, corrugações e deformações plásticas”. De acordo com o DNIT (2006) essas inconstâncias acabam por afetar a estrutura das cargas, assim como o padrão de qualidade do rolamento. Além disso, por conta desses erros pode-se inclusive trazer prejuízos na segurança daqueles que utilizam a via.
Nos defeitos de superfície, estes são considerados deteriorações superficiais que ocorrem na camada de rolamento do pavimento, como a Exsudação e o Desgaste.
Como conceitua Bernucci et al (2008) a exsudação é entendida como sendo o cúmulo de ligante na superfície do pavimento, ao qual pode trazer danos a aderência do asfalto.
O esfacelamento acontece pelo fato de haver desprendimento de material agregado da superfície do pavimento. Silva (2008) aduz que o desgaste surge devido ao intemperismo, resultando na polidez da superfície do asfalto, o que consequentemente prejudica a segurança da derrapagem.
Sobre a panela, também conhecida como buraco, a evolução desta patologia está diretamente relacionada com a ação do tráfego. A panela pode ocorrer em qualquer área do pavimento com mais frequência nas trilhas de roda (DNIT, 2006).
Já o escorregamento do revestimento betuminoso, pode ser entendido como o deslocamento da camada de betume do pavimento em relação a base da estrutura, ocorrendo o aparecimento de fendas em forma de meia lua (REIS, 2009).
Essa patologia, em geral, pode ser vista em locais onde há pedaços de aceleração, tais como aclives e declives; curvas; pontos de parada ou obstáculos (lombada e ponto de ônibus). Sobre as causas, pode-se citar a compactação ineficiente das camadas do pavimento e a imprimação deficiente entre uma camada e outra (DNIT, 2006). Sobre as fendas, Bernucci et al (2008) as conceitua como sendo aquelas que surgem na superfície do pavimento e se distinguem em fissuras e trincas.
Figura 2 – Trincas no pavimento
Por fim encontram-se os remendos, que é conceituado como um pedaço do pavimento ao qual o material original foi tirado e colocado outro. O remendo, ainda que seu intuito seja de melhoria no pavimento, é considerada uma patologia porque quando mal feito e com o passar dos anos pode apresentar falhas, refletindo assim em mau comportamento das camadas (DNIT, 2006).
Essa patologia é classificada em dois tipo: o profundo (atingindo todas as camadas do pavimento que possuem padrão regular) e o superficial (que consiste apenas na correção da patologia localizada por uma superposição de camada de revestimento). (SILVA, 2018).
Zagonel (2013, p. 35) acrescenta ainda que o remendo “afeta a dirigibilidade dos veículos, consequentemente o conforto dos usuários, haja vista que a mesma apresenta desnível em relação ao restante do pavimento”. Dentre os possíveis fatores que ocasionam este problema, pode-se citar a compactação deficiente do remendo.
Diante de todo o exposto, nota-se que existem diversos fatores que podem ocasionar uma patologia nas estradas. E todas elas acabam por causar danos não apenas ao material asfáltico como também aos automóveis. Para melhor discussão desse assunto, prossegue-se a análise seguinte.
MATERIAL E MÉTODOS
A metodologia empregada aqui é a revisão de literatura. A revisão de literatura é o momento em que são apresentados os referenciais teóricos e as outras pesquisas relevantes para o estudo. A Revisão ou Levantamento de Literatura é “a localização e obtenção de documentos para avaliar a disponibilidade de material que subsidiará o tema do trabalho de pesquisa. Este levantamento é realizado junto às bibliotecas ou serviços de informações existentes” (MARCONI; LAKATOS, 2011, p. 18).
Assim, uma revisão de literatura científica nada mais é que um levantamento bibliográfico com escopo pré-definido e dotado de finalidade crítica. Tratando-se de um artigo de revisão de literatura, a coleta de dados realizou-se no período entre os dias 10 a 15 de outubro de 2020, na internet por meio de sites de buscas tais como o GOOGLE, Scielo, dentre outros. Foram excluídos os materiais que não abordam o respectivo assunto em estudo. Todos os materiais foram adquiridos de forma gratuita, principalmente os artigos científicos já publicados em banco de dados.
Também se utilizou o método qualitativo, porque esse método tenciona entender a natureza de um fenômeno, sem técnicas estatísticas (GIL, 2010).
O presente trabalho não necessitou ser submetido para aprovação junto ao Comitê de Ética em Pesquisa, conforme a resolução CNS 466/2012, pois não se trata de uma pesquisa cujas informações terão uma intervenção ou abordagem direta junto à seres humanos.
Por fim, para melhor elucidação do presente tema, fez-se uma busca de informações online a respeito da Ponte de Porto Nacional (TO) a fim de detectar possíveis patologias em seu pavimento. O intuito dessa pesquisa se deu pelo fato de que ao analisar um caso específico, pode-se vislumbrar com melhor ênfase o problema da qualidade das estradas brasileiras.
RESULTADOS E DISCUSSÕES
Conforme conferido no tópico anterior, a análise do tema proposto se destina especificamente na Ponte de Porto Nacional. O respectivo município é considerado um pólo regional próximo a capital Palmas. A sua área total é de 4 449,892 km² e possui além da sede o distrito de Luzimangues.
Tendo uma população estimada em 53.316 habitantes (IBGE, 2020), as principais rodovias que atendem Porto Nacional são todas rodovias estaduais, tais como TO-255, TO-070 e TO-050, todas totalmente pavimentadas.
O município de Porto Nacional pertence à bacia hidrográfica do rio Tocantins na sua porção ocidental e possui relevo plano, estando a uma altitude de 212 metros.
Apresentado essas informações, o município de Porto Nacional tem como um dos principais símbolos a sua ponte. A Norma 010/2004 do Departamento Nacional de Infraestrutura de transporte (DNIT, 2004) de Inspeções em pontes e viadutos de concreto armado e protendido – Procedimento, define ponte como uma armação construída sobre uma depressão ou uma obstrução, tais como água, rodovia ou ferrovia, que tem o objetivo de dar suporte para o tráfego de veículos, e que tem um vão livre, medido ao longo do eixo da rodovia, de mais de seis metros.
Marchetti (2008) denomina ponte a obra destinada a permitir a transposição de obstáculo à continuidade de uma via de comunicação qualquer. Os obstáculos podem ser: rios, braços de mar, vales profundos, outras vias, etc.
Conforme informa Zerbini (2019) a ponte de Porto Nacional foi inaugurada em 1979, quando o Estado do Tocantins ainda não era instituído juridicamente. Ela foi construída para ajudar no desenvolvimento e crescimento do lado direito do Rio Tocantins.
Desde a sua criação, a ponte se tornou um importante instrumento de comercialização e crescimento regional. Por meio dela, são transportados diversos automóveis que fazem a transportação de cargas e encomendas, além da movimentação de carros e motos de civis.
Ocorre que durante as décadas seguintes, com o crescimento demográfico, a Ponte de Porto Nacional foi se desestruturando. Em outras palavras, o seu pavimento foi decaindo de qualidade, começando assim os problemas.
De acordo com o contrato da LSE/ DERTINS N° 196/2010 (Diagnóstico para Recuperação Estrutural da Ponte Sobre o Rio Tocantins em Porto Nacional -TO), a Ponte sobre o Rio Tocantins construída em 1978, possui:
- Uma pista com faixa simples para os dois sentidos entre Porto Nacional e Pinheirópolis;
- As dimensões do tabuleiro são de 900 m de comprimento e 13,40 m de largura. O tabuleiro está apoiado em 9 pilares, distantes entre si de 97,80 m, e em dois encontros distantes dos pilares adjacentes de 58,80 m. A superestrutura é formada por caixões, com seção unicelular variável, e grelhas;
- As grelhas são apoiadas em dois dentes Gerber nas extremidades dos caixões;
- A estrutura do encontro é um pórtico formado por dois tubulões de um metro de diâmetro e uma viga travessa de seção transversal retangular de 1,2 m x 1 m;
- Os pilares estão fixados em um bloco de fundação de 10,6m x 8m de base corando cinco tubulões de 1,6 m de diâmetro.
Nas imagens abaixo, mostra visualmente a situação fática da presente ponte em destaque:
Imagem 3 – Problema Estrutural da Ponte de Porto Nacional
Pela imagem acima, verifica-se que a estrutura da ponte está totalmente comprometida. No caso da Imagem 3 a superestrutura está enorme buraco que mostra claramente a exposição de ferros que não estão interligados. Mendes (2003, p. 20) explica que a superestrutura corresponde ao “conjunto de vigas lajes, transversinas, cortinas, dentes, consoles, chanfros e entre outros. É o elemento que recebe diretamente as cargas do tráfego, sendo assim, a parte útil da obra”.
Em 2019 foi exposto um relatório preliminar da inspeção visual da Ponte de Porto Nacional. Tal relatório foi divulgado pela Secretaria de Estado da Infraestrutura (Seinfra) e pela Agência Tocantinense de Transportes e Obras (Ageto). A inspeção, inicialmente visual, foi feita pelo Laboratório de Sistemas Estruturais (LSE), de São Paulo. No relatório, o engenheiro da empresa de consultoria, Pedro Afonso de Oliveira Almeida apontou imagens e detalhou os problemas principais da ponte, ao qual será exposto a seguir.
Primeiramente, o engenheiro identificou uma ampliação da fissuração da estrutura atingindo tubulões, blocos, pilares e superestrutura (tabuleiro da ponte), como mostra a imagem 4:
Imagem 4 – Fissura Na Ponte De Porto Nacional
Almeida (2019, p. 01) ressaltou que não havia registro de fissuração dos pilares durante a primeira fase da vida útil da estrutura e explicou que
a ampliação das fissuras na subestrutura decorre da diária evaporação do lago, que com a proximidade da lâmina umidificada continuamente os pilares e vigas da estrutura, acelerando com isso as expansões oriundas das reações álcalis agregados, causadores das fissuras.
Em outra imagem, traz-se o seguinte problema:
Imagem 5 – Rachaduras na Ponte de Porto Nacional
Nota-se pela imagem acima que a presente ponte possui rachaduras no seu sistema de apoio, ou seja, na sua base. Uma das razões para essa patologia é a presença de infiltrações no tabuleiro, que ajudam no processo de desgaste da estrutura.
Isso acaba também por gerar insegurança na movimentação de carros e caminhões. Importante mostrar ainda que essas rachaduras não sejam encontradas apenas na base da ponte, mas também na sua estrada, como mostra a seguinte imagem:
Imagem 6 – Rachaduras
Como mostra a Imagem 5, na Ponte de Porto Nacional é possível encontrar enormes rachaduras, além de a junta dilatação estar danificada. Pela imagem é possível observar a abertura de buracos e uma grande incidência de fissuras.
Devido abertura de fissuras e a falta de manutenção na ponte, inicia-se o desgaste do concreto e o aparecimento de buracos, o qual se verifica no local que é tampado com material asfáltico e impróprio para a situação, conforme ilustra a Imagem 7:
Imagem 7 – Remendos
Pela imagem acima, nota-se que a patologia citada afeta a dirigibilidade dos veículos, consequentemente o conforto dos usuários, haja vista que a mesma apresenta desníveis em relação ao restante do pavimento. Dentre os possíveis fatores que ocasionaram este problema, pode-se citar a compactação deficiente do remendo, já que o mesmo sofreu um rebaixamento em relação ao pavimento (ALMEIDA, 2019).
Com as patologias encontradas nessa ponte, é possível verificar claramente que a mesma já está no fim da vida útil. Para Santos (2010) quando um elemento deixa de desempenhar adequadamente as funções que lhes eram exigidas, devido a modificações no desempenho solicitado em relação a utilização destinada o elemento de construção atinge o fim da vida útil. Pinto (2011), afirma que fim de vida útil das construções é a perda de capacidade para um desempenho satisfatório das suas funções, o que pode ser claramente notado pela ponte em questão.
Diante dos problemas apresentados, o Governo Estadual interditou parcialmente esta ponte em 2011. Em 2014 foi aberto o processo licitatório para a construção de uma nova ponte. Em 2018, com as obras não concluídas, balsas foram instaladas na região da travessia dos veículos com mais de 30 toneladas.
Desde 2014 quando aberto o processo licitatório, foi apresentada uma nova construção que será erguida em substituição à ponte. O modelo desse novo projeto é conferido na seguinte imagem:
Imagem 8 – Projeto da nova ponte em Porto Nacional
Segundo o governo do estado, R$ 126 milhões serão investidos na nova estrutura. Na licitação, ao qual a empresa Rivoli do Brasil – S.P.A ganhou o processo licitatório, deve-se realizar serviços de terraplanagem e pavimentação da estrutura de 1.488 metros de extensão. Até o presente momento, a obra se encontra em fase de construção do aterro, do canteiro de obras e na limpeza do terreno, não tendo um prazo fixo para a sua conclusão.
Diante de todo o exposto fica claro constatar que a presente ponte possui diversas patologias, aos quais comprometeram o seu funcionamento a ponto de ser interditada parcialmente, podendo circular apenas carros de pequeno porte e motos. Esse exemplo mostra claramente os efeitos negativos que patologias em estradas podem causas em construções. No caso concreto se verificou que o principal motivo do surgimento dessas patologias foi o descaso do Poder Público Estadual com a ponte, que não verificou in loco a queda da qualidade da sua estrutura e nem fez as correções devidas.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O foco inicial desse estudo se destinava em apresentar as principais patologias que podem surgir em estradas. Com isso, se analisou basicamente as deformações de superfície; defeitos de superfície; panela; escorregamento do revestimento betuminoso, fendas e remendos. Todas essas patologias podem ser facilmente encontradas nas estradas e rodovias brasileiras.
Por patologias entende-se que estas são defeitos que atingem tanto a superfície quanto as camadas inferiores, provocando sérios prejuízos ao sistema estrutural do pavimento. Elas surgem devido a deterioração dos materiais que o constituem. E essa deterioração é oriunda de vários fatores, sendo os principais encontrados na má execução do pavimento, na ação intensa dos veículos e projetos inadequados.
Após essa análise, partiu-se para a observação das patologias encontradas na Ponte de Porto Nacional, no Estado do Tocantins. Com base no levantamento de dados encontrados na revisão da literatura, foram encontrados os seguintes problemas: fissuras, desgastes e trincas em partes da pavimentação feita na BR -153; além de afundamentos de consolidação. Pavimento este, não adequado para aquele tipo de tráfego.
O que se notou foi que os problemas apareceram logo após as decorrentes da sua inauguração. Com o avanço social da área e as mudanças ambientais, a ponto aos poucos foi se desgastando. Importante esclarecer que a ponte durante sua vida útil apresenta diversos processos de deterioração, devido principalmente à falta de manutenção, o que foi encontrado no caso em tela.
Desta forma, pode-se finalizar esse estudo, apontando que a presente ponte necessita de manutenção e principalmente de toda uma reestruturação de suas bases. Toda a sua área está comprometida. Ainda que haja um projeto de construção de uma ponte ‘paralela’ e de reformas já sendo feitas, o acúmulo de tempo gasto e não finalizado, demonstra que a população do respectivo município ainda está a espera dessa mudança, o que só piora a condição estrutural da ponte. Cabe salientar, por fim, que a ponte representa uma importante estrutura financeira, cultural e social de Porto Nacional.
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[1] Graduanda em Engenharia Civil.
[2] Graduando em Engenharia Civil.
[3] Orientador. Graduado em Engenharia Civil, Técnico em edificações, Especialista em orçamento, planejamento e controle na Construção Civil. Cursando MBA em Projeto, dimensionamento e modelagem de estruturas e fundações. Docente do curso de Engenharia Civil da Universidade de Gurupi/UNIRG, Gurupi – TO.
Enviado: Outubro, 2020.
Aprovado: Novembro, 2020.
