Acessibilidade e mobilidade urbana de pessoas portadoras de necessidades especiais. Um estudo de caso das condições de uma Avenida em Gurupi, Tocantins

ARTIGO ORIGINAL

NASCIMENTO, Fellipe Alegre do ^[1], CORRÊA, Matheus Costa ^[2], FONSECA, Luiz Felipe Da Silva ^[3]

NASCIMENTO, Fellipe Alegre do. CORRÊA, Matheus Costa. FONSECA, Luiz Felipe Da Silva. Acessibilidade e mobilidade urbana de pessoas portadoras de necessidades especiais. Um estudo de caso das condições de uma Avenida em Gurupi, Tocantins. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 05, Ed. 11, Vol. 05, pp. 66-84. Novembro de 2020. ISSN: 2448-0959, Link de acesso: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/avenida-em-gurupi

RESUMO

No Brasil e em todo o mundo existem pessoas que apresentam necessidades especiais, seja de qualquer natureza, estas apresentam também dificuldades na execução de atividades do cotidiano, desde domésticas até transitar em vias públicas. É necessário enxergar tais necessidades para que essas pessoas possam estar incluídas nas atividades orgânicas da sociedade sem enfrentar grandes dificuldades para mobilidade. Tais problemas chegam até as questões da educação, saúde, esporte, ou seja, áreas que estão diretamente ligadas à infraestrutura física de uma cidade, onde os portadores de necessidades especiais necessitam transitar livremente. Este trabalho trata-se de um artigo original sobre as condições de acessibilidade e mobilidade na Rua Delfino Aguiar (Rua treze) em Gurupi, Tocantins. Foi analisada as condições de tráfego de pessoas que apresentam algum tipo de necessidade especial, com o objetivo de analisar e expor as dificuldades, desafios e possíveis soluções que devem ser tomadas para adequação. Analisou-se a quantidade de calçadas que englobam os três requisitos em conjunto: calçadas, rampas e piso tátil de acordo com as normas em questão. Outro fator que fora observado é a presença dessas calçadas. Apesar deste trabalho não ser de caráter quantitativo, apenas o trecho das escolas possui calçadas adequadas para o transido de cadeirantes e transeuntes de modo geral. Conclui-se que em alguns pontos, fica impossível de transitar pelas calçadas, a única solução é transitar pela rua e dividir o espaço com veículos em alta velocidade. É possível apontar que as dificuldades de trânsito que os cadeirantes enfrentam é um ato de exclusão social. É necessário adequação das calçadas da Rua Delfino Aguiar em Gurupi para que o trânsito por elas seja democrático e inclua todas as pessoas sem distinção.

Palavras-chave: Acessibilidade, necessidades especiais, dificuldades, cadeirantes.

1. INTRODUÇÃO

A partir da década de 1930, com o crescimento do espaço urbano aliado às novas realidades e necessidades de trabalho, os grandes e pequenos centros passaram a sofrer mudanças na sua estrutura devido às novas necessidades e realidades de trabalho, produção e trânsito. (CATUNDA; SANTANA, 2015).

Segundo Ugeda (2014),

O aumento da população e a ampliação das cidades deveria ser sempre acompanhado do crescimento de toda a infraestrutura urbana, para proporcionar aos habitantes uma mínima condição de vida.” Ainda segundo o mesmo autor, “porem, as influências que o mesmo possa ter sobre o meio ambiente não se tornem prejudiciais aos habitantes.” Entretanto, a realidade do processo de urbanização é bem diferente do ideal. Na maioria dos casos esse processo ocorre a partir de um planejamento inadequado gerando um crescimento desordenado, acompanhado da falta da infraestrutura capaz de garantir a mínima qualidade ambiental.

Entretanto, existem os fatores estéticos, arquitetônicos e ambientais que caminham juntos, como por exemplo, a implantação de populações arbóreas contribui para o embelezamento local além de trazer também qualidade de vida, portas giratórias para maior segurança, placas de transito, semáforos, ou seja, são ações que melhoram a vida do cotidiano, mas por outro, acabam dificultando o transito de quem apresenta necessidades especiais. (CATUNDA; SANTANA, 2015).

A cidade de Gurupi, no sul do Tocantins, é a terceira maior cidade do estado com 76.755 habitantes segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) (OLIVEIRA, 2012), considerada como o polo industrial de toda a região sul do estado. O trecho urbano e suburbano da rodovia BR-153 que corta o município virou um grande canteiro de obras, vários empreendimentos se instalaram, o Parque Agroindustrial de Gurupi (PAIG) também está recebendo vários benefícios, como a ampliação da rede de energia elétrica, iluminação pública, pavimentação asfáltica nos trechos que ainda não receberam esse benefício, bem como a construção de um Posto Policial. A atenção especial dispensada ao PAIG pela Prefeitura de Gurupi não visa apenas atrair novos empreendimentos, mas também, criar mecanismos que facilitem o desenvolvimento das empresas já instaladas.

O problema da padronização urbana em questão de mobilidade e acessibilidade para pessoas que possuem limitações físicas, não é um caso isolado em Gurupi. Em todo o mundo existem pessoas que se destacam das demais por algum motivo especial, ou seja, apresentam algum tipo de necessidade especial, seja ela de qualquer natureza. A deficiência deve ser vista por todas as áreas da sociedade, principalmente pelos poderes públicos como uma necessidade emergencial, essa questão deve obedecer ao princípio de que todo ser humano necessita ter direito de usufruir de todas as condições para o desenvolvimento de suas habilidades bem como suas necessidades. (SANTIAGO; SANTIAGO; SOARES, 2015).

De acordo com Oliveira (2012), estima-se que aproximadamente 1 bilhão de pessoas vivem com algum tipo de deficiência. A grande problemática desse tema é que todas as pessoas precisam ser enxergadas de igual maneira, isso inclui também suas necessidades motoras. O espaço físico urbano deve ser planejado para atender não somente a pessoa portadora de deficiência (PPD) ou aos demais, mas atender a essa necessidade de todos em comum, ou seja, apesar das diferenças, mobilidade igualitária aos cidadãos seja PPD ou não. (PAGLIUCA; ARAGÃO; ALMEIDA, 2006).

Estes mesmo autores ainda ressaltam que a mobilidade vai além de romper barreiras arquitetônicas. Citam a Lei n° 7.853/1989, que promove integração social e estabelece punições quando for negado emprego a estas pessoas. É expressamente proibido deixar de prestar quaisquer assistências médico-hospitalares, ou de cumprir ordem judicial e mesmo retardar.

A urbanização desenfreada gera enormes problemas, prejudica o ambiente urbano causando desorganização social, falta de habitação, desemprego, falta de saneamento além de deteriorar o meio ambiente. Uma solução é a intervenção do poder público para gerir tal problema. Contudo, o principal problema é o fato desse crescimento não acompanhar as necessidades de seus habitantes, principalmente as necessidades das pessoas que apresentam dificuldades diferenciadas para se locomover, tema principal deste trabalho. (UGEDA, 2015).

A falta de estrutura, planejamento e gestão para portadores de deficiência desencadeiam diversos problemas. Um exemplo gravíssimo que foi constatado por uma pesquisa em Passo Fundo – RS em 2006, é que a maioria dos portadores de deficiência não frequenta a escola, talvez por não oferecerem condições mínimas de acessibilidade. (SCHULZE, 2015).

Outra situação grave é o fato de que os cadeirantes, por exemplo, passam o dia sentado em uma mesma posição e precisam alternar sua postura de forma incorreta devido à altura de alguns mobiliários, ou seja, além de possuírem limitações físicas, correm o risco de terem sérios complicações em seu corpo. (TAGLIARI, 2006).

Este artigo tem como objetivo analisar as condições de acessibilidade da Rua Delfino Aguiar (rua 13) na cidade de Gurupi, bem como barreiras visa analisar as condições que impedem o tráfego de cadeirantes e trânsito em geral de pessoas portadoras de deficiências. Em outras palavras, analisar qualitativamente as condições das calçadas e dos acessos da rua em questão, bem como a ocupação inadequada das vias por imóveis e automóveis.

No Brasil, de acordo com a OMS (2011), cerca de 23,92% da população brasileira possui algum tipo de deficiência, seja ela visual, auditiva, motora, ou intelectual, além de outros tipos de necessidades especiais. No próximo tópico o assunto será discutido com mais profundidade.

2. A REALIDADE NO CENÁRIO BRASILEIRO

As Tabela 1, Tabela 2, Tabela 3 mostram o número de pessoas que possuem alguma dificuldade com relação à capacidade visual, auditiva e motora respectivamente. Tais dados são de grande importância para que se possa enxergar geograficamente e numericamente as pessoas que possuem algum tipo de limitação, seja ela motora, visual ou auditiva. Vale ressaltar que esses dados são pertinentes àqueles que possuem algum tipo de dificuldade.

Tabela 1 – Pessoas com dificuldades motoras

Fonte: Oliveira (2012).

Tabela 2 – Pessoas com dificuldades visuais

Fonte: Oliveira (2012).

Tabela 3 – Pessoas com dificuldades auditivas

Fonte: Oliveira (2012).

A partir das Tabelas 1,2 e 3 percebe-se que o número de pessoas que possuí algum tipo de deficiência é elevado se considerado os três fatores associados, a saber: não consegue de modo algum, grande dificuldade e alguma dificuldade. Portanto lidar com essa questão de forma categórica como indica Oliveira (2012) é um primeiro passo na resolução e/ou minimização dos problemas.

A região nordeste apresentou a maior taxa de prevalência de pessoas com pelo menos uma das deficiências (26,62%), no Ceará a taxa foi de 27,69%, o que gera uma expectativa da população de maior implementação de ações voltadas para esta finalidade. (UGUEDA, 2014).

Alguns dos próximos dados foram coletados pelo censo demográfico do IBGE onde identificaram a prevalência dos vários tipos de deficiência em 2010. Segundo dados de Oliveira (2012).

• 606.048 de brasileiros, 23,9% da população total tem algum tipo de deficiência, seja ela visual, auditiva, motora e mental ou intelectual. 25.800.681 (26,5%) são mulheres e 19.805.367 (21,2) são homens;
• 473.702 pessoas vivem em áreas urbanas e 7.132.347 em áreas urbanas.

Levando em conta a população residente no Brasil, até então, 23,9% possuíam pelo menos uma das deficiências investigadas: visual, auditiva, motora e mental ou intelectual. A prevalência da deficiência variou de acordo com a natureza delas. São vários os tipos de deficiência: pelo menos uma das deficiências: 23,90%; visual: 18,60%; auditiva: 5,10%; motora: 7%; e mental ou Intelectual: 1,40%.

A deficiência visual é a que mais está presente entre os brasileiros, são 18,6% da população brasileira, em segundo lugar a deficiência motora, ocorrendo em 7% e em seguida a deficiência auditiva em 5,1% e da deficiência mental ou intelectual em 1,40%. A Tabela 4 apresenta o percentual de pessoas com pelo menos uma das deficiências por grupo de idade.

Tabela 4 – Percentual de pessoas com pelo menos uma das deficiências por grupo de idade

Fonte: OLIVEIRA (2010).

Entretanto, pelo menos 32.609.022 pessoas, entre as idades de 15 a 64 anos, possuem pelo menos um tipo de deficiência, ou seja, esses grupos de pessoas estão no pleno vigor da idade ativa onde estudam, trabalham e precisam se locomover sem necessidade de auxilio quando comparado aos menores de 14 anos e maiores de 65 que mesmo com deficiência ou não, são dependentes de outrem. (OLIVEIRA, 2012). Segundo Do Brasil (1988), é dever do Estado Brasileiro, por meio de suas legislações e órgãos competentes, propiciar toda eliminação de barreiras que eventualmente possam impedir o trânsito do portador de necessidade especial, seja ela de natureza física ou psíquica. A seguir é discorrido esse tema com mais profundidade.

3. DO DIREITO À ACESSIBILIDADE

A “Cartilha de Acessibilidade Urbana: um caminho para todos” (NOVA, 2014), mostra algumas informações com relação à acessibilidade, desafios, leis e ações para com a problemática da mobilidade urbana por pessoas portadoras de alguma deficiência.

O grande número de brasileiros, por exemplo, que necessitam de amparo por suas necessidades especiais tem o direito à acessibilidade assegurado por dois dispositivos. (DO BRASIL, 1988).

Art. 227. … § 2º – A lei disporá sobre normas de construção dos logradouros e dos edifícios de uso público e de fabricação de veículos de transporte coletivo, a fim de garantir acesso adequado às pessoas portadoras de deficiência.

Art. 244. A lei disporá sobre a adaptação dos logradouros, dos edifícios de uso público e dos veículos de transporte coletivos atualmente existentes a fim de garantir acesso adequado às pessoas portadoras de deficiência, conforme o disposto no artigo 227, § 2º.

Observa-se que as recomendações do § 2º do artigo 227 tem como foco os novos empreendimentos, como logradouros e edifícios de uso público, bem como os novos veículos de transporte coletivo. O art. 244 cuida da adaptação dos logradouros destes mesmos itens existentes anteriormente à promulgação da Carta. Todas estas ações buscam garantir acesso adequado às pessoas portadoras de deficiência. Observe o artigo Art. 227. § 2º V

Na área de edificações: A adoção e efetiva execução de normas que garantam a funcionalidade das edificações e vias públicas, que evitem ou removam os óbices às pessoas portadoras de deficiência, permitam o acesso destas os edifícios, a logradouros e a meio de transporte.

Se faz necessário que haja ações práticas inovadoras nos centros urbanos para promover mobilidade e acessibilidade em relação ao portador de necessidade especial. (MOURA et al., 2015).

A SPTrans, empresa que gerencia toda parte de transporte por ônibus urbanos da cidade de São Paulo, a maior capital do Brasil, possui uma frota de mais de 15.000 ônibus e micro-ônibus, destes, 7.905 (cerca de 52,7%) são adaptados para usuários em cadeira de rodas. A empresa ressalta também que desde 2009 todos os ônibus introduzidos ao sistema são adaptados para uso de deficientes (BROADUS, 2012).

Além disso cabe ressaltar que a sociedade civil por meio do engajamento popular pode pressionar o meio público (representantes) para que essa questão seja levada ao seu devido valor, isto é, promover adaptações e fazer cumprir as leis já estabelecidas. Dito isso a seguir é apresentado a metodologia da pesquisa, por meio do que se fez foi analisado pontos específicos do município de Gurupi – Tocantins.

4. METODOLOGIA

O local da realização da pesquisa é a rua Delfino Aguiar em Gurupi (Figura 1 e Figura 2), mais conhecida pelos moradores da cidade como Rua 13. A avenida em questão também faz parte da BR-242.

Figura 1 – Rua Delfino Aguiar, Gurupi, Tocantins

Figura 2 – Imagem de satélite da Rua Delfino Aguiar (rua 13) em Gurupi, Tocantins

Este trabalho buscou realizar uma análise de caráter qualitativo das condições de tráfego de pessoas cadeirantes no trecho especificado da rua 13. Esta abordagem qualitativa busca calçadas, rampas e piso tátil, ambas em conjunto em conformidade com as normas NBR 9050:2020 e NBR 16537:2016. Usou-se como material suporte para obtenção e registro das informações: prancheta e papel, celulares para fotografia e capacete de segurança tendo em vista que no momento da pesquisa in loco havia trânsito de veículos.

Analisou-se a quantidade de calçadas que englobam os três requisitos em conjunto: calçadas, rampas e piso tátil de acordo com as normas em questão. Com relação a quantidade de calçadas adequada para cadeirantes, foi abordado o trabalho de Rodrigues, Santos e Fonseca (2020) para fazer esta avaliação. Para quantificação dos itens na rua estudada foi usado como base a pesquisa de Silva, Assis e Ferreira (2020), ambos os autores e pesquisas desenvolvidas em outros locais da mesa cidade.

5. RESULTADOS E DISCUSSÃO

5.1 CALÇADAS E RAMPAS

Na maioria das cidades brasileiras, as calçadas são construídas de forma irregular. De acordo com Rodrigues, Santos e Fonseca (2020), as calçadas na cidade de Gurupi são construídas sem planejamento algum. Neste sentido se faz necessária a readequação de grande parte dessas calçadas para atender as necessidades especiais de cadeirantes. A ABNT (2020) caracteriza as calçadas como a parte da via que é destinada a circulação de pedestres, bem como a instalação de equipamentos para sinalização das mesmas.

Foi observado que nesta avenida, as calçadas são dispostas de forma irregular, desobedecendo as normas. Comerciantes e residências constroem as calçadas sem o devido projeto de satisfação as normas. O autor deste artigo sendo cadeirante, transitou pela via e no decorrer se deparou com a dificuldade de trânsito (Figura 3).

Figura 3 – Dificuldade de acesso a calçada

De acordo com a norma supramencionada, a Figura 4 representa a maneira correta que as calçadas deveriam ser construídas. Em quase todas as esquinas, as calçadas são dispostas de forma irregular. Percebeu-se também, através da estética da arquitetura, que são calçadas bem antigas, ou seja, não há nenhum tipo de fiscalização que reverta o cenário.

Figura 4 – Modelo de construção das calçadas

Para adequação da via, caminhando na perspectiva do autor, é recomendado que em calçadas com largura máxima de 1,5m, não deva haver presença de mobiliários urbanos tais como semáforos, bancos, postes ou quaisquer outros objetos que dificultem o trânsito da via.

Nos casos em que a largura da calçada fica entre 1,5m e 2,0m é permitida a acomodação de mobiliários, como aponta Rodrigues et al. (2020), desde que não sirva de empecilho para o transfiro destas pequenas vias. A Figura 5 apresenta objetos impedindo o trânsito de cadeirantes na calçada e a Figura 6 apresenta rampas dispostas em locais irregulares.

Figura 5 – Poste e energia e arvores impedindo o trânsito de cadeirantes na calçada

Figura 6 – Rampas dispostas em locais irregulares

Por fim, ao observamos a ABNT (2015) percebemos que é recomendado que a inclinação transversal da superfície deve ser no máximo de 2% para pisos internos e de 3% para externos. Com relação a inclinação longitudinal, Rodrigues, Santos e Fonseca (2020), utilizando-se das normas, apontam que a superfície deve ser de 5. Na Figura 7 o autor demonstra a dificuldade que tem em acessar a calçada devido ao desnível.

Figura 7 – Dificuldade de acesso a calçada

De acordo com a ABNT (2015), a partir de 5% a 8,33% de inclinação a calçada passa a ser identificada como como rampa. No caso da via estudada em questão, as rampas estão construídas em locais irregulares, pois as mesmas devem servir de acesso para as calçadas, como um trajeto contínuo, e não parte da própria calçada, tal qual aponta Silva, Assis e Ferreira (2020).

5.2 PISO TÁTIL

De acordo com a ABNT NBR 16537 (2016, p. 3), piso tátil é definido como:

Piso caracterizado por relevo e luminância contrastantes em relação ao piso adjacente, destinado a constituir alerta ou linha-guia, servindo de orientação perceptível por pessoas com deficiência visual, destinado a formar a sinalização tátil no piso.

Silva, Assis e Ferreira (2020) ainda observam que o piso tátil é dividido em: Piso tátil de alerta, que é utilizado para indicar estado de alerta através sinalização tátil, estes devem ser instalados em locais que apresentam situação de risco, como ao redor de obstáculos, rampas, rebaixamentos de calçadas e outros. Piso tátil direcional, que indica a direção através da sinalização, em outras palavras, este deve indicar o sentido dos transeuntes.

No local da pesquisa não foi identificado nenhum tipo de sinalização que indicassem a direção em que uma pessoa com deficiência deve prosseguir. Em toda a distância percorrida apenas duas calçadas em condições de obediência as normativas foram encontradas. Estas calçadas estão ligadas justamente a duas escolas que outrora readequaram suas calçadas e rampas para melhor trânsito de seus alunos (Figura 8).

Figura 8 – Calçada da Escola Bom Jesus (esquerda) e Instituto Presbiteriano Educacional (direita)

Percebeu-se que apenas neste trecho da avenida um cadeirante pode transitar sem dificuldades de locomoção (Figura 9). Nota-se que por serem órgãos ligados a prefeitura da cidade e estado, devem obedecer a severas exigências de adequação e obediência.

Figura 9 – Calçadas devidamente adequadas para o trânsito de cadeirantes e transeuntes de modo geral

Para o acesso de veículos e cadeiras de rodas as rampas devem estar sempre posicionadas na faixa de serviço, nas esquinas ou no meio da quadra em questão. Se sua largura ultrapassa a desta faixa, a rampa deve ter todo o seu perímetro formado por piso tátil e, em locais onde houver a presença de faixa de travessia de pedestres, como no caso destas duas escolas (embora não seja perceptível na foto), é necessário também a disposição de rampa que facilite o acesso de acordo com o que aponta Schulze (2015).

Por fim, de acordo a ABNT (2020), para que seja promovida a livre circulação nestas calçadas, a largura mínima recomendada para as rampas dos rebaixamentos de calçadas é de 1,50m e a mínima admissível é de 1,20m, é aconselhável que, sempre que possível, quando interligadas a faixas de travessias de pedestres, estas tenham largura equivalente à da faixa.

Além disso, não deve haver depressões no encontro entre a rampa e a via em questão, então por esse motivo é permitida a construção de uma faixa de acomodação de até 0,60 m nestes pontos, quando se fizer necessário, aponta Silva, Assis e Ferreira (2020).

Outro fator que fora observado é a presença dessas calçadas. Apesar de este trabalho não ser de caráter quantitativo, apenas o trecho das escolas possui calçadas adequadas para o transido de cadeirantes e transeuntes de modo geral.

Na Figura 10, está destacada em linha vermelha as calçadas que estão em acordo com as normas. Nestas linhas vermelhas, justamente ao lado das escolas, nas demais calçadas, comerciantes, arvores, obstáculos, ocupações indevidas e a falta de conscientização das pessoas agravam a dificuldade de trânsito na avenida.

Figura 10 – Quantidade de calçadas adequadas na avenida

 Como está demostrado na Figura 11, as barreiras sociais também existem e são preocupantes para os cadeirantes. Observa-se que há pneus velhos dispostos de maneira errada por uma borracharia, um poste de luz, uma arvore e uma moto que fora estacionada naquela localidade, provavelmente por algum cliente.

Figura 11 – Barreiras na calçada

6. CONCLUSÃO

É possível apontar que as dificuldades de trânsito que os cadeirantes enfrentam é um ato de exclusão social. Ao se depararem com tais dificuldades, colocam suas vidas em risco na busca de exercer o direito de ir e vir. As barreiras vão da falta de cuidado de comerciantes e proprietários de residências, até a ocupação indevida de veículos bloqueando as rampas.

De modo geral, os cadeirantes, não são atendidos de forma adequada, o que se visualiza a partir de obstáculos nas vias públicas onde deveriam estar livres para o trânsito. É necessário adequação das calçadas da Rua Delfino Aguiar em Gurupi para que o trânsito seja inclusivo, eliminando a necessidade de transitar pela rua e dividir o espaço com veículos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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^[1] Estudante de Engenharia Civil.

^[2] Estudante de Engenharia Civil.

^[3] Orientador. Engenheiro Civil.

Enviado: Outubro, 2020.

Aprovado: Novembro, 2020.