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Aviação regional na atualidade

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CONTEÚDO

ARTIGO ORIGINAL

AZEVEDO, Mateus Acácio Almeida De [1], BECHEPECHE, Anna Paula [2]

AZEVEDO, Mateus Acácio Almeida De. BECHEPECHE, Anna Paula. Aviação regional na atualidade. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 04, Ed. 12, Vol. 04, pp. 93-115. Dezembro de 2019. ISSN: 2448-0959, Link de acesso: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/ciencias-aeronauticas/aviacao-regional

RESUMO

Este estudo aborda os pontos críticos da aviação regional no Brasil, bem como a relevância desse segmento, ainda incipiente no país, para o transporte aéreo. O objetivo foi identificar os fatores que podem influenciar esse mercado, como tributos, alto preço de combustível, deficiente infraestrutura aeroviária e baixa demanda de passageiros. Para o alcance do objetivo proposto, foi adotada a metodologia indutiva, lançando-se mão da pesquisa bibliográfica em fontes como artigos, livros e documentos sobre o tema. Identificou-se que o principal fator contribuinte para o baixo interesse das empresas neste nicho é o valor do combustível. A aviação regional atua, principalmente, longe dos grandes centros, e, nessas áreas, o combustível apresenta custo bastante elevado, principalmente quando adquirido por empresas de menor porte, se comparado às grandes empresas. Buscou-se demonstrar que os fatores negativos citados interferem no interesse das empresas e, de efeito, podem influenciar a operação aérea em determinadas regiões. Foi possível levantar, por outro lado, aspectos favoráveis ao crescimento da aviação regional. Ao final, pondera-se que para incentivar esse setor as políticas públicas até então adotadas pelo Governo Federal sob a modalidade de programas e normativos legais carecem de ajustes para ser colocados em prática, com eficiência.

Palavras-chaves: Aviação regional, fatores desfavoráveis, crescimento, políticas públicas.

INTRODUÇÃO

A aviação regional no Brasil passa, atualmente, por grandes dificuldades de crescimento. Altos custos operacionais, pouco incentivo do Governo e, de consequência, a pouca demanda de passageiros são alguns dos fatores que contribuem para tal cenário. As empresas aéreas esperam, ainda, por melhores estruturas aeroportuárias para operarem novos destinos.

A aviação regional, por outro lado, é de substancial importância para o desenvolvimento do país e da própria aviação comercial, visto que contribui para o aumento da malha aérea e propicia ainda mais facilidades relacionadas à locomoção da população e ao envio rápido de correio e cargas, além de gerar empregos a cada novo destino adicionado pelas companhias. Dessa forma, verifica-se a necessidade de incentivos para o crescimento desse setor, considerando seu potencial impacto positivo para o desenvolvimento do país, o que viria a beneficiar tanto as empresas quanto a população.

O objetivo primordial deste estudo é avaliar, nesse cenário, os fatores que podem influenciar, tanto negativa quanto positivamente, as empresas que atualmente operam no mercado da aviação regional, bem como aquelas que possam vir a operar, além de levantar as políticas públicas em andamento que visam a melhoria desse nicho, de modo a evitar operações financeiramente inviáveis. Espera-se, assim, compreender o comportamento desse mercado e os fatores externos que impactam as operações do segmento.

A presente pesquisa justifica-se pela importância da aviação regional para o incremento do modal aéreo e do desenvolvimento socioeconômico do Brasil, visto ser este um país de grandes dimensões territoriais dotado de fraca infraestrutura de transportes terrestres, que não oferecem um nível desejável de serviços.

A metodologia empregada tem caráter indutivo voltado para a observação dos fenômenos específicos com a finalidade de desvelar as causas de sua manifestação, levando a uma verdade geral. Para tanto, adota-se a pesquisa bibliográfica e documental, a partir da análise de artigos científicos, revistas, livros e documentos, a fim de identificar os aspectos que afetam o mercado da aviação regional no Brasil.

O estudo parte de uma breve retrospectiva do surgimento da aviação no mundo até sua evolução para a aviação comercial e seu início no Brasil. Em seguida, são abordados alguns pontos críticos que impactam diretamente a aviação regional no Brasil, com ênfase no alto custo do combustível empregado na aviação. Após, é apresentado um panorama das políticas públicas voltadas para o segmento, atualmente vigentes. Em sede de considerações finais, são apresentadas sugestões com vistas à melhoria das condições que possibilitem às empresas aéreas operarem neste mercado.

1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO COMERCIAL NO BRASIL 

As primeiras empresas aéreas no Brasil nasceram em 1927: Viação Aérea Rio-Grandense (Varig) e o Sindicato Condor, que viria a se tornar a Cruzeiro do Sul. A Varig deu início a suas operações como uma pequena empresa regional atuando unicamente no estado do Rio Grande do Sul. Contou com incentivos do Governo Federal da época (primeira era Vargas), o que veio a ajudar a expandir sua frota e malha aérea. Em 1942, a empresa começou voar para outros estados. Com a aquisição de empresas concorrentes, tornou-se, anos mais tarde, a maior empresa aérea brasileira (FERREIRA, 2017).

A década de 1940 foi marcada pela expansão das empresas nacionais e da difusão tecnológica para o setor aéreo, diminuindo barreiras para a entrada no mercado e tornando possível o acesso ao capital nacional: a partir desse momento, o mercado foi dividido entre empresas nacionais e internacionais. Entre 1943 e 1945, foram criadas diversas empresas aéreas, devido à facilidade de compra de aviões de transporte utilizados na Segunda Guerra Mundial. O investimento de aquisição era baixo e, comumente, as aeronaves exigiam apenas um único piloto. Após a entrada das novas companhias no mercado, o setor passou por um período de consolidação das grandes empresas, havendo uma concentração do mercado em 1950 (BIELSCHOWSKY, 2011).

Dentre as empresas estreantes, destaca-se a Real Aerovias, que sofreu uma sólida evolução com uma operação Rio-São Paulo, em 1950, chegando a controlar 30% do mercado aéreo doméstico, além de rotas para outros 7 países. Em 1955 já se posicionava como a maior companhia aérea do Brasil, chegando a ocupar a 7ª posição no ranking de frota mundial.

Na década de 1950, além da consolidação da Varig e da Real Aerovias, surgia a Sadia-Transbrasil e o crescia a Viação Aérea São Paulo (Vasp), que se aproveitou do momento pós-guerra para adquirir várias aeronaves DC-3. Na década de 1950, a Vasp modernizou sua frota com aeronaves Scandia A-90 e Vickers Viscount, aviões ideais para longas distâncias, consolidando-se com viagens para os principais destinos do país, como Rio de Janeiro, São Paulo e Brasília (BIELSCHOWSKY, 2011).

No final da década de 1950, iniciou-se a revolução tecnológica no transporte aéreo. Foi introduzida a operação com jatos comerciais que tiveram influência decisiva na velocidade operacional dos voos e no aumento da capacidade de passageiros e carga, trazendo grande produtividade para as empresas. Tais inovações se apresentaram acessíveis para as grandes empresas nacionais. Nesse cenário, a Varig iniciou suas operações com o Boeing 707 nas linhas internacionais para os Estados Unidos, com três  aeronaves e dois Caravelles para rotas nacionais. Em 23 de julho de 1960, a companhia recebeu seus dois primeiros Boeing 707-400 e dois dias depois iniciaram as operações Rio – Nova Iorque, em voo direto (BIELSCHOWSKY, 2011  Nessa mesma época, o Brasil  era o segundo país com o maior número de empresas aéreas, ficando atrás apenas dos Estados Unidos.

Ao fim dos anos 1960, Varig, Transbrasil, Vasp e Cruzeiro dominavam o mercado aéreo brasileiro, formando um oligopólio. Entre 1968 e 1974, as grandes empresas obtiveram reajustes tarifários e resultados financeiros positivos, porém alguns fatores impactaram seus lucros, como o planejamento de frota nova e o aumento dos valores de combustível. Mesmo enfrentando a crise econômica em 1980, as empresas continuaram investindo em novas aeronaves, a exemplo  da Varig. Com o baixo número de passageiros, as companhias passaram por grandes perdas financeiras, dada a defasagem tarifária (até o ano de 1986, as tarifas domésticas eram determinadas pelo governo, e as internacionais, pela IATA). (FERREIRA, 2017).

Ferreira (2017) complementa que em 1990 o Governo Federal iniciou, de forma gradativa, a desregulamentação, e em 1991 o Departamento de Aviação Civil (DAC) autorizou a operação de voos fretados, incentivou a concorrência, acabando com o monopólio das empresas regionais e encerrando a exclusividade da Varig em voos internacionais, o que facilitou a entrada de novas empresas no país.

Ainda segundo o autor, com a desregulamentação do mercado, veio uma forte crise no setor aéreo, quando muitas empresas entraram e saíram do mercado. A Transbrasil foi a primeira a encerrar suas atividades, em 2001. Em seguida, foi a vez de a Vasp anunciar o fim de suas operações, em 2004, seguida pelo fechamento da Varig, ocorrido em 2006. Das empresas com relevância no mercado restou apenas a TAM.

Entre os anos 2000 e 2016, houve grandes  mudanças na aviação comercial brasileira, com destaque para a entrada de inovações tecnológicas, organizacionais  e mercadológicas. Empresas como Latam, Gol e Azul atualmente ocupam sua parcela do mercado (FERREIRA, 2017).

1.1 CONCEITO E HISTÓRICO DA AVIAÇÃO COMERCIAL REGIONAL NO BRASIL

A aviação regional é um modalidade da aviação comercial, vale dizer, um “nicho” desta. Defini-la é uma ação complexa. Há 4 critérios possíveis utilizados para delimitar o seu conceito. O primeiro deles é baseado na companhia aérea, a partir do seu faturamento e de sua capacidade; o segundo é pautado nas características da aeronave, vale dizer, suas dimensões (no caso da regional, deverá contar com menos de 100 assentos) e tecnologia de motorização (turbofan ou, na regional, turbo-hélice); o terceiro  leva em consideração os aeroportos e seu fluxo de passageiros, em que é  também considerada a população da cidade e demarcação com base na ligação aérea, que refletem as concentrações de população e de riquezas no território (TUROLLA, 2011; CAMILO PEREIRA, 2016).

O critério de aeroporto na aviação regional é fixado pelo PDAR (BRASIL, 2015), que o considera como sendo aquele de pequeno ou médio porte, com movimentação anual de passageiros inferior a 600 mil; o número é ampliado para 800.000 na Amazônia Legal (BRASIL, 2015). O mesmo requisito é estabelecido pela Resolução CONAMA nº 470, de 27 de agosto de 2015. Não se tem registro na literatura de que todos esses parâmetros devem obrigatoriamente ocorrer de modo concomitante.

Em síntese, pode-se afirmar que as linhas aéreas domésticas nacionais são aquelas que interligam grandes centros populacionais e econômicos, enquanto ”as linhas domésticas regionais são consideradas complementares e de afluência; fazem a ligação entre cidades de pequeno e médio portes com aquelas cidades servidas pelas linhas aéreas domésticas nacionais.” (BNDES, 2002).

Quanto ao histórico, pode-se afirmar que o transporte regional surgiu com a criação do Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR) pelo Decreto nº 76.590, de novembro de 1975, que consiste em um resumo de uma mescla de políticas concebidas para estimular a aviação regional em todas as regiões do país, procurando ampliar a cobertura do modal aéreo no território brasileiro. Iniciava-se, naquele momento, a distinção entre companhias aéreas “nacionais” e “regionais.” (BETTINI; OLIVEIRA, 2011). Com efeito, estudos do BNDES (2002), ao tratarem sobre a aviação comercial brasileira, afirmam que o termo “Aviação Regional” apresentou significado próprio somente no período compreendido entre 1975-1999, período em que houve a citada política de diferenciação.

O SITAR, assim, distribuiu o transporte aéreo regional em cinco grandes regiões do país e designou para cada uma delas determinada companhia aérea no regime de monopólio; tais empresas seriam encarregadas de manter o serviço em rotas com pouca densidade. As regiões ficaram divididas, inicialmente, entre a companhia Nordeste, servindo a região de mesmo nome e atendendo também ao Espírito Santo e Minas Gerais. A Rio-Sul ficou designada para servir a região sul, além do Rio de Janeiro, uma pequena parte do Espírito Santo e o litoral de São Paulo. A Transportes Aéreos da Bacia Amazônica (TABA) ficou responsável por cobrir o estado do Amazonas, a região oeste do Pará e a região norte do Mato Grosso (BETTINI; OLIVEIRA, 2011).

A empresa Táxi Aéreo Marília (TAM), de origem paulista, ficou encarregada do interior do estado de São Paulo, do estado do Mato Grosso do Sul e de partes do Mato Grosso. A Voos Técnicos e Executivos (VOTEC) ficou com o maior número de estados: Tocantins, Goiás, Distrito Federal e algumas áreas do Pará, Mato Grosso e Minas Gerais. Todas as companhias citadas foram subsidiadas pelo Governo Federal à época e, gradualmente, trocaram suas frotas para aeronaves maiores e rotas com maiores distâncias ou com maiores demandas de tráfego (BETTINI; OLIVEIRA, 2011). Até 1990, as cidades servidas por companhias aéreas regionais superava, em muito, as nacionais.

Com  o fim  do SITAR, em 1991, o transporte regional passou a apresentar um comportamento precário devido à desregulamentação do setor aéreo no início dos anos 90. A desregulamentação, apesar de ter propiciado grandes contribuições para o desenvolvimento e posterior crescimento do setor de transporte aéreo no  Brasil, desconsiderou as consequências para o segmento regional, “que se constitui por conexões e fluxos de baixa densidade de tráfego, mas que se caracteriza como um setor de grande importância para a economia do país.”  (CAMILO PEREIRA, 2010, p. 69).

Em 2000, com o fim da distinção das empresas regionais e nacionais, todas passaram a ser designadas como empresas domésticas com linhas áreas classificadas como nacionais, regionais e especiais. As empresas que operavam exclusivamente com linhas aéreas regionais passaram por condições financeiras instáveis (BETTINI; OLIVEIRA, 2011).

Diante das inúmeras dificuldades de expansão da aviação regional, a Lei nº 13.097, de 19 de janeiro de 2015, criou o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional (PDAR), a ser tratado mais adiante, em tópico próprio. Sobre esse contexto do segmento, permeado por obstáculos e vantagens, passa-se a discorrer.

2. CONTEXTO DA AVIAÇÃO REGIONAL NO BRASIL: ENTRAVES E VANTAGENS

2.1 ENTRAVES AO CRESCIMENTO DO TRANSPORTE AÉREO REGIONAL

Por certo, a aviação, como um todo, necessita de investimentos, em seus vários aspectos, para que suas atividades ocorram de forma contínua e ordenada e, assim, gere renda para os proprietários de linhas e/ou seus exploradores. Contudo, a aviação regional é sobremodo impactada por alguns fatores que obstaculizam esses investimentos e, de consequência, a expansão do setor.

Devido às características que definem a aviação regional, já pormenorizadas, a atividade torna-se sensível aos custos, que são calculados a partir da quantidade de passageiros transportados por voo e a distância voada. Tais critérios acabam por se configurar em verdadeiras desvantagens para a aviação regional, visto que a divisão dos custos operacionais por passageiro e quilometragem voada leva a empresa aérea a uma posição pouco favorável em termos econômicos, considerando que a quantidade de passageiros é menor nessa modalidade de transporte (BETTINI; OLIVEIRA, 2011).

Turolla, Lima e Ohira (2011) e Camilo Pereira (2010) sintetizam as principais causas responsáveis pelas dificuldades enfrentadas pela aviação regional, em especial se comparadas à operação de linhas troncais, dificultando a concorrência e, de resultado, sua sobrevivência no mercado, quais sejam:

  • Elevado custo do combustível fomentado por alta carga tributária e pela dificuldade de logística para sua distribuição, o que impacta esse segmento de modo bem mais profundo devido às rotas de pequena distância;
  • Peso dos seguros;
  • Custos de capital e de financiamento mais elevados para os operadores regionais;
  • Falta de incentivo fiscal para as empresas de menor porte;
  • Custos mais elevados de manutenção de aeronaves;
  • Taxas aeroportuárias excessivas;
  • Estruturas aeroportuárias deficientes;
  • Baixo número dos passageiros, decorrente do elevado valor das passagens nas localidades atendidas pela aviação regional (sobretudo, e contraditoriamente, em localidades de baixa renda);
  • Crises político-econômicas que, não raramente, afetam o país.

Camilo Pereira (2010) acrescenta a esse rol a adoção da “hierarquia das localidades” com mais ênfase nos centros urbanos, priorizando, em especial, o Centro-Sul do país, tudo a afetar a competitividade. A autora enfatiza que “o segmento regional tem, na prática, apresentado uma dinâmica contraditória a sua importância econômica, principalmente em termos de cidades servidas.” (CAMILO PEREIRA, 2016, p. 5).

Moreira (2001) destaca, entre os fatores externos citados, o valor do combustível, seguido das taxas aeroportuárias e taxas de sobrevoo. Na mesma linha, Fregnani, Ferreira e Griebeler (2009) apontam o elevado custo do transporte aéreo regional como o principal responsável pelos entraves à expansão do segmento. Ganha especial atenção na fala dos autores o gasto com mão de obra e combustível, que não possui um preço fixo. Os tópicos a seguir dão destaque a este fator,  considerado, segundo os autores, o de maior vulnerabilidade econômica do segmento.

2.1.1 PRODUÇÃO, DISTRIBUIÇÃO E CONSUMO DE QUEROSENE NA AVIAÇÃO

A maior parte da produção de QAv no Brasil está a cargo da Petrobrás. A empresa é detentora de 85% da produção e da comercialização desse combustível. A quantidade restante advém das importações destinadas ao abastecimento interno e entregues nos portos das regiões Nordeste e Norte do país (FREGNANI; FERREIRA; GRIEBELER, 2009, p. 11).

Devido à grande extensão territorial do Brasil, a logística empregada na distribuição do insumo para todo o país torna-se dificultosa para atender à demanda em nível nacional: “são empregados vários modais de transporte, tais como dutos, navios-tanque, balsas-tanque e caminhões-tanque.” (FREGNANI; FERREIRA; GRIEBELER, 2009, p. 11).

A Figura 1 mostra a distribuição das refinarias produtoras de QAv em todo o território brasileiro.

Figura 1 – Localização das refinarias produtoras de QAv no Brasil

Fonte: elaborada pelo autor com dados da Petrobrás (2019).

Fregnani, Ferreira e Griebeler (2009) apontam que o aumento no valor desse insumo tem origens diversas, sendo a principal delas atribuída ao seu deslocamento da refinaria até o ambiente de distribuição, visto que a origem dos insumos significativos para a aviação está localizada em áreas especificas do país, o que onera seu transporte para outras regiões e acaba por fragilizar economicamente as empresas que operam com linhas regionais (FREGNANI; FERREIRA; GRIEBELER, 2009).

Nesse sentido, observa-se que a região Sudeste – devido à crescente demanda por aeronaves nas regiões mais desenvolvidas do país – é a detentora do maior mercado consumidor de querosene de aviação (QAv) com, 63,9%, por dispor de um maior número de voos e concentrar aeroportos nacionais e internacionais, conforme se observa na Figura 2. Logo após, a região Nordeste aparece com 14,6% no total do consumo, em virtude do seu turismo, ficando à frente das regiões Centro-Oeste (10%), Sul (6,8%) e Norte (4,6%) (ANP, 2018).

Figura 2 – Distribuição geográfica do consumo de querosene no Brasil 

Fonte: elaborada pelo autor (2019) com dados da ANP (2018).

As companhias aéreas regionais são afetadas de modo especial pelo valor do QAv devido ao seu alto consumo para realização de pequenos trechos de voo, uma vez que seu custo por quilômetro voado é inversamente proporcional à extensão da rota voada. Significa dizer que quanto mais longo o voo, mais os custos da empresa diminuem, pois diluem-se os custos no tempo voado, não sendo esta a realidade da aviação regional, que normalmente opera voos rápidos, de pequenas distâncias (SENADO, 2010).

2.1.2 AS REPERCUSSÕES DO ALTO CUSTO DO COMBUSTÍVEL NA AVIAÇÃO REGIONAL

A partir do levantamento das informações relacionadas à produção e ao consumo/distribuição do combustível destinado à aviação regional, pode-se afirmar que o preço atribuído ao QAV, sua distribuição deficiente e o número reduzido de refinarias influenciam, de forma direta e negativa, no desempenho das companhias aéreas nas regiões em que operam.

As pequenas empresas são as mais afetadas, pois encontram maior complexidade nas negociações com as distribuidoras de combustível. Em um comparativo, essas companhias chegam a pagar valor 30% superior ao negociado por uma empresa maior, o que reduz a sua margem de ganhos e a competitividade do setor (FREGNANI; FERREIRA; GRIEBELER, 2009, p. 14).

A respeito do enfraquecimento dessa competitividade, Camilo Pereira (2016) pondera:

[…] as contradições entre as expectativas de crescimento que priorizam a região concentrada do país em detrimentos de outras é evidente, a preponderância da atuação das grandes companhias aéreas em todo o território brasileiro arrefece a atuação das regionais; contudo a maior implicação da dinâmica do setor aéreo brasileiro, considerando as grandes marcas do mercado e as pequenas/médias companhias, é a especificidade da atual função do segmento regional para a aviação comercial brasileira, ou mais propriamente, a importância das companhias aéreas regionais brasileiras na lógica da dinâmica de mercado.

Tais obstáculos refletem, em última análise, o aumento dos preços de passagens aéreas, impactando o consumidor e desaquecendo o segmento.

2.2 BENEFÍCIOS DA AVIAÇÃO REGIONAL

Turolla, Lima e Ohira (2011) assinalam que a aviação regional possui significativo papel socioeconômico em todos os países que a adotam. Porém, em terras brasileiras, esse segmento apresenta um grau de desenvolvimento muito abaixo do esperado para o estágio econômico do país, hoje tido como a 8ª maior economia do mundo, segundo dados da Fundação Alexandre de Gusmão (2019).

Alguns latentes benefícios advindos da expansão da aviação regional podem ser elencados (TUROLLA, 2011, p. 204):

  • O aumento da concorrência no setor de transporte aéreo, desafiando o oligopólio hoje presente;
  • A ligação aérea regular, que minimiza o isolamento territorial e propicia a inclusão desses territórios em um eixo de desenvolvimento econômico;
  • A facilidade e agilidade do transporte;
  • A geração de empregos e a sustentação das diversas economias regionais.

Entre os importantes ganhos citados, os autores destacam, majoritariamente, o relacionado à criação de concorrência, quebrando o monopólio hoje presente no setor de transporte aéreo brasileiro, e à proteção e criação de empregos, estimulando o progresso local (TUROLLA; LIMA; OHIRA, 2011).

Outro ponto relevante atendido pelo segmento aéreo regional é a notória agilidade e a ausência de obstáculos físicos – o que ganha potência em regiões inóspitas, repleta de limitações terrestres – onde ele seja permitido, considerando as particularidades ambientais da região[3] (CAMILO PEREIRA, 2010).

A autora acrescenta que é inegável a essencialidade do segmento aéreo regional para o Brasil tanto em termos de atendimento e integração de localidades/comunidades isoladas – diminuindo o isolamento territorial, a exemplo do que ocorre na Região Norte – como para a própria dinâmica do setor nos mercados mais atrativos. Algumas regiões têm no modal aéreo uma forma de conexão rápida e precisa aos fatores de deslocamentos com fins econômicos, de negócios, como se vê na região Sudeste. Nesse sentido, o segmento aéreo regional tem ainda mais relevância para a lógica estratégica do mercado empresarial.

Quanto à movimentação da economia local e regional, em especial nas localidades com potencial turístico, é certo que o transporte aéreo se configura como uma forma de agregar valor àquele setor econômico (CAMILO PEREIRA, 2010).

Há que se destacar, ainda, a geração de empregos nas economias regionais proporcionada pelo segmento. Contudo, é necessário realizar um estudo a respeito da carência a ser suprida pelo investimento. É o que defendem Turolla, Lima e Ohira (2011) a respeito do tema:

há a necessidade que os negócios sejam possibilitados, o que impreterivelmente envolve troca de pessoas e executivos com outras regiões. Muitos negócios beneficiados por tendências regionais podem permanecer potenciais até que a região esteja ligada a uma malha de transportes que propicie a velocidade necessária (TUROLLA; LIMA; OHIRA, 2011, p. 206).

Enfim, pode-se sintetizar que a importância da aviação regional reside na interconexão motivada pelos diversos fatores citados, sejam eles econômicos, empresariais, turísticos, familiares, de saúde, entre outros, ligações essas capazes de se configurar em um elo de comunicação ágil em  diferentes regiões do país (CAMILO PEREIRA, 2010).

3. POLÍTICAS PÚBLICAS VIGENTES PARA A AVIAÇÃO REGIONAL BRASILEIRA

3.1 CONVÊNIO PROFAA 

Previsto na Lei nº 8.399, de 7 de janeiro de 1992, o Programa Federal de Auxilio a Aeroportos (PROFAA) oferece suporte financeiro para  implantação, melhoramento, reaparelhamento, reforma ou ampliação dos aeroportos de interesse estadual ou regional (MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2017).

O PROFAA foi administrado, inicialmente, pelo Ministério da Aeronáutica (após denominado Comando da Aeronáutica, vinculado ao Ministério da Defesa), por meio do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) entre os anos de 1992 e 2007. Em 2008, foi transferido para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). No ano seguinte, regressou para a responsabilidade do Ministério da ­Defesa. Em 2011, passou a ser gerenciado pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República. Hoje em dia, os fundos para o Programa são oriundos do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC)[4] e devem ser aplicados por meio de convênios contratados entre os governos estaduais e a Secretaria (MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2017).

Por se tratar de convênios, os estados devem ter suas propostas direcionadas para averiguação e posterior avaliação da Secretaria de Aviação, que as aprovará em concordância com as prioridades de investimentos definidas pelo Governo Federal. A cargo dos governos estaduais, ficam a licitação e a fiscalização dos empreendimentos, como também parte dos investimentos, em regime de contrapartida. A maior parte dos investimentos, assim como o acompanhamento destes empreendimentos, está a cargo da Secretaria.

Os números do programa mostram o pleno trabalho realizado. De 2011 a 2017, 38 convênios foram firmados no âmbito do PROFAA, sendo 13 para a obtenção de equipamentos, como Carros Contra Incêndio (CCI)[5], e 25 destinados a obras em aeroportos. Segundo o Ministério da Infraestrutura (2017), “dos contratados, 12 foram concluídos, 16 foram cancelados antes do início dos investimentos e 10 se encontram vigentes, com 4 atualmente [dados de 2017] em obras”.

Os convênios vigentes até 2017 abordavam as seguintes localidades: Araruna (PB), Cajazeiras (PB), Cascavel (PR), Correia Pinto (SC), Fernando de Noronha (PE), Linhares (ES), Penedo (AL), Santo Ângelo (RS), Vitória da Conquista (BA) (MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2017).

3.2 PROGRAMA DE DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO REGIONAL (PDAR) E PROGRAMA DE INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA: AEROPORTOS

Diante das inúmeras dificuldades de expansão da aviação regional, foi sancionada, em 18 de janeiro de 2015, a Lei nº 13.097, que criou o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional (PDAR), apresentado no capítulo VIII – Da Legislação Relativa aos Transportes, Seção I – Da Legislação Relativa ao Transporte Aéreo, artigos 114 a 122 (BRASIL, 2015).

Em seu artigo 114, o normativo legal declara a criação do programa. O artigo 115, de sua feita, expõe o significado de aeroporto regional e rotas regionais, nos seguintes termos:

I – aeroporto regional: aeroporto de pequeno ou médio porte, com movimentação anual (passageiros embarcados e desembarcados) inferior a 600.000 (seiscentos mil) passageiros.

II – rotas regionais: voos que tenham como origem ou destino aeroporto regional”. Por último, em parágrafo único, a Lei aborda que “Na região da Amazônia Legal, o limite de que trata o inciso I será ampliado para 800.000 (oitocentos mil) passageiros por ano (BRASIL, 2015).

A intenção primordial do PDAR é o de conceder subsídios às empresas aéreas que executem rotas regulares para aeroportos de pequeno porte, tendo como requisito movimentação menor que 600 mil passageiros por ano ou 800 mil na região amazônica. O artigo 116 da citada lei elenca os seus objetivos:

I – aumentar o acesso da população brasileira ao sistema aéreo de transporte, com prioridade aos residentes nas regiões menos desenvolvidas do País, considerando tanto o aumento do número de Municípios e rotas atendidos por transporte aéreo regular, como o número de frequências das rotas regionais operadas regularmente;

II – integrar comunidades isoladas à rede nacional de aviação civil, no intuito de facilitar a mobilidade de seus cidadãos; e

III – facilitar o acesso a regiões com potencial turístico, observado o disposto no inciso I (BRASIL, 2015).

O programa visa, ainda, alimentar as empresas com pagamento de tarifas aeroportuárias e parte do valor das passagens tendo limitação de 50% dos assentos por aeronave. O PDAR, apesar de estar em vigor, foi temporariamente suspenso pelo Governo Federal em junho de 2015, em decorrência de medidas de ajuste fiscal, esperando-se que seja retomado assim que o cenário político-econômico se apresente mais favorável (SENADO, 2016).

De outra parte, está em andamento o “Programa de Investimentos em Logística: Aeroportos”. Sob a gerência da secretaria de aviação civil, este programa pretende garantir que 96% da população esteja a menos de 100 quilômetros de um aeroporto com operação de voo regulares (SENADO, 2016).

Os estudos que culminaram na elaboração dessa política pública envolveu 270 aeroportos, construídos, em construção ou futuros. Por  uma falha nos estudos, 20 deles estavam em uma distância entre si inferior a 100 quilômetros. Aponta-se, ainda, que os estudos apenas listaram a hierarquia das cidades com base nos seus dados socioeconômicos, deixando de contemplar o potencial de demanda individual de cada um das cidades da região, o que gerou críticas e atuação de órgãos, como o Ministério Público Federal, e consequentes ajustes (SENADO, 2016).

3.3 A POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTES (PNT) E O PLANO AEROVIÁRIO NACIONAL (PAN)

Diante de inegáveis vantagens, o transporte aéreo é considerado um segmento relevante para a efetivação da Política Nacional dos Transportes (PNT), iniciativa instituída pela Portaria MT nº 235/2018, que formaliza as novas diretrizes da logística de transportes no Brasil e integra as políticas públicas setoriais de portos, aeroportos, rodovias, ferrovias e hidrovias (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2018).

O Plano Aeroviário Nacional (PAN)[6], instituído pelo Ministério da Infraestrutura (2018), reforça tal importância do modal aéreo para o setor de transportes, ao consignar sua facilidade, rapidez e eficiência por ele proporcionadas com vistas ao atendimento da demanda por serviços em todo o país.

Aliada a instrumentos como a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC) e o PAN, a implementação da PNT propicia incontestável avanço no desenvolvimento social, econômico, regional e turístico no país, visto que potencializa a mobilidade de pessoas e bens, constituindo-se, de efeito, em incremento para a área empresarial de um modo geral e, em especial, para as empresas aéreas, entre elas, as que operam rotas regionais (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2018).

Com efeito, entre os tantos princípios da PNT estão “o planejamento e integração territorial” e o “desenvolvimento econômico, social e regional”, além de prover em seus objetivos “um sistema acessível, eficiente e confiável para a mobilidade de pessoas e bens” e considerar as “particularidades e potencialidades regionais nos planejamentos setoriais de transportes.” (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2018). Soma-se a esses preceitos, expressamente voltados para as realidades regionais, os constantes do PDAR, já explanado.

Nesse contexto, tais instrumentos de política pública dão maior destaque à  aviação regional, à medida que intencionam promover maior mobilidade em áreas remotas e de difícil acesso, locais estes não atendidos pela aviação de grande porte. Dito de outro modo, o desenvolvimento da aviação regional promove a integração das diversas áreas remotas, inóspitas e de acesso limitado, o que demanda a efetiva implementação dos princípios e objetivos consignados na PNT, no PAN e no PDAR (MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2018, p. 5).

Isso porque, de acordo com o PAN, a aviação civil regional, por diversos fatores, ainda não se mostra capaz de suprir, ao lado da aviação comercial de grande porte, a demanda atual por transporte aéreo no Brasil, que dobrou nos últimos dez anos (MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2018, p. 9).

Nesse contexto, torna-se relevante e urgente um planejamento amplo e integrado voltado para esse segmento aéreo e que envolva tanto a iniciativa privada quanto a gestão pública, conforme previsto pelos instrumentos citados.

3.4 LICENCIAMENTO AMBIENTAL PARA A OPERAÇÃO DA AVIAÇÃO REGIONAL

O licenciamento ambiental é um dos pilares exigidos para a aprovação dos projetos de construção de aeroportos, tanto em nível nacional como regional, e sua posterior operação. A cautela faz parte de um contexto ambiental jurídico maior, previsto em diversos normativos legais, entre eles, a Política Nacional do Meio Ambiente (Lei nº 6.938/81), que tem por objetivo a preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental do Brasil, com vistas a “assegurar condições ao desenvolvimento socioeconômico, aos interesses da segurança nacional e à proteção da dignidade da vida humana.” (BRASIL, 1981).

O licenciamento ambiental de aeroportos tem, assim, o escopo de tornar executável seus projetos de construções e sua posterior operação, conciliando a preservação socioambiental, por exemplo, a proteção de áreas ambientais relevantes, bem como a qualidade de vida da população em seus arredores.

Nesse contexto, a Resolução nº 470, de 27 de agosto de 2015, do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) trata, especificamente, do Licenciamento Ambiental dos aeroportos regionais. Suas disposições preliminares dispõem:

Art. 1º Esta Resolução estabelece critérios e diretrizes para:

I – a regularização ambiental dos aeroportos regionais que estejam em operação na data de publicação desta Resolução;

II – o licenciamento ambiental para ampliação de aeroportos regionais; e

III – o licenciamento ambiental de novos aeroportos regionais (CONAMA, 2015, p. 1).

Já o capítulo 2 dispõe sobre a  regularização ambiental dos aeroportos regionais. Aspectos de relevância são estabelecidos em seus artigos, que abordam, entre outros temas, o licenciamento ambiental corretivo para os aeroportos regionais que já estejam em operação (CONAMA, 2015).

A estreita observância da Resolução, além de imperiosa, garante não somente a qualidade de vida nas áreas onde os aeroportos são instalados, como também a própria viabilidade dos projetos de instalação dessas estruturas. Assim, cabe aos órgãos reguladores, bem como aos órgãos ambientais, a fiscalização criteriosa dessas obras desde a sua fase inicial, a fim de evitar atrasos e interrupções indesejáveis, de modo a garantir a agilidade no processo de licenciamento ambiental, a melhoria da infraestrutura e a segurança de todos (DÉROULÈDE, 2005).

Como visto, a promoção de políticas públicas para a viabilização do setor aéreo regional tem ganho, atualmente, maior atenção do governo brasileiro. No entanto, pode-se afirmar que ainda é insuficiente. Desse modo, o planejamento que ordene a disponibilização da oferta com capacidade de geração de demanda é essencial para a promoção do desenvolvimento aeroviário, por meio de ampliação de conexões e escalas em cidades que possuem tal demanda, incentivos fiscais, entre outras medidas (CAMILO PEREIRA, 2010).

CONSIDERAÇÕES FINAIS 

A aviação desempenha inquestionável papel para a população e a economia em níveis mundial, nacional e regional. Nesse sentido, demonstrou-se que a aviação regional tem papel significativo nas localidades em que atua, sendo parte de uma rede de interconexão entre pontos diversos em todo território nacional, além de ampliar o acesso da população brasileira ao sistema aéreo de transporte, integrar comunidades isoladas à rede nacional de aviação e fomentar a economia nas regiões onde opera.

Contudo, para que a aviação regional seja efetivamente consolidada, seu desenvolvimento deve ocorrer de maneira ordenada e planejada.

Demonstrou-se que a aviação regional no atual contexto brasileiro apresenta pontos críticos que tornam sua operação dificultosa e, por vezes, inviável para uma empresa do segmento. Ancorado em pesquisas documentais e bibliográficas, o presente estudo identificou que os principais contribuintes para esse cenário são, em especial, o elevado preço do combustível querosene de aviação, a infraestrutura aeroportuária insuficiente e, de consequência, a baixa demanda de passageiros provocada pelos altos valores das passagens aéreas, fruto da oneração das empresas.

Isso porque a desregulamentação ocorrida após os anos 90 freou o desenvolvimento do segmento regional, mais sensível às transformações conjunturais processadas no setor, ainda que tenha, por outro lado, repercutido em vantagens para o setor aéreo em âmbito nacional e internacional. Desse modo, é imprescindível que o Estado ofereça suporte diferenciado para que o transporte aéreo regional tenha maior representatividade frente ao mercado.

Ciente disso, o Governo Federal lançou, nos últimos anos, políticas públicas e instrumentos destinados ao setor, entre eles, o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional (PDAR), instituído pela Lei nº 13.097/2015, e o PAN, com o intuito de conceder subsídios para as empresas aéreas, bem como fomentar a construção de novos aeroportos e expansão de outros já existentes, de modo a promover a integração da malha aérea brasileira.

Com o propósito de efetivar os instrumentos oficiais disponíveis, sugerem-se: a implementação de um programa mais aprimorado ou o aperfeiçoamento dos já existentes por meio de estudo que contemple uma cidade polo para atender à determinada região, e não apenas à cidade onde se localiza o aeroporto, aumentando, assim, a demanda do aeroporto; a concessão de subsídio de passagens, prevista na Lei nº 13.097/2015, que instituiu o PDAR; e a diminuição da carga tributária sobre o combustível, de modo que a operação se torne mais rentável para as empresas, mais acessível aos passageiros e, de consequência, mais economicamente sustentável.

REFERÊNCIAS

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC). Demanda e Oferta do Transporte Aéreo. Disponível em: < http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/demanda-e-oferta-do-transporte-aereo>. Acesso em: 15 mar. 2019.

AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS (ANP). Anuário Estatístico Brasileiro do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. 2017. Rio de Janeiro, 2018. Disponível em: < http://www.anp.gov.br/images/central-de-conteudo/publicacoes/anuario-estatistico/20 18/anuario-2018-versao-impressao.pdf>. Acesso em: 15 de mai. 2019.

BETTINI, H. F. A. J.; OLIVEIRA, A. V. M. Transporte aéreo regional: entre economias de densidade e custos de transação. Journal of Transport Literature, vol. 5, n. 4, pp. 171-187, 2011. Disponível em: <https://www.researchgate.net/profile/Humberto_Bettini/publication/50224284_Transporte_aereo_regional_entre_economias_de_densidade_e_custos_de_transacao/links/57cb6b7708ae598251835a63/Transporte-aereo-regional-entre-economias-de-densidade-e-custos-de-transacao.pdf >. Acesso em: 15 mar. 2019.

BIELSCHOWSKY, P. CUSTÓDIO, M. da C. A evolução do setor de transporte aéreo brasileiro. Revista Eletrônica Novo Enfoque, ano 2011, v. 13, n. 13, p. 72-93. Disponível em: < http://www.castelobranco.br/sistema/novoenfoque/files/13/artigos/7_Prof_Pablo_Marcos_Art4_VF.pdf >. Acesso em: 20 mar. 2019

BRASIL. Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 19981. Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l6938.htm>. Acesso em: 25 abr. 2019.

BRASIL.  Lei nº 12.462, de 4 de agosto de 2011. Altera a Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003, que dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios, a legislação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a legislação da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2011/Lei/L12462.htm>. Acesso em: 25 abr. 2019.

_______. Lei nº 13.097, de 19 de janeiro de 2015. Reduz a zero as alíquotas da Contribuição para o PIS/PASEP, da COFINS, da Contribuição para o PIS/Pasep-Importação e da Cofins-Importação incidentes sobre a receita de vendas e na importação de partes utilizadas em aerogeradores (…) e dá outras providências. Capítulo VIII. Da Legislação Relativa aos Transportes. Seção I – Da Legislação Relativa ao Transporte Aéreo. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2015-2018/2015/Lei/L13097.htm>. Acesso em: 20 mar. 2019.

BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL (BNDES). Infraestrutura Aeroportuária. Rio de Janeiro, 2002.

CAMILO PEREIRA, Ana Paula. Transporte aéreo regional no estado de São Paulo. Dissertação (Mestrado em Geografia) – Universidade Estadual Paulista/FCT. Presidente Prudente/SP, 2010, 263 p. Disponível em: < http://www.athena.biblioteca.unesp.br/exlibris/bd/bpp/33004129042P3/2010/pereira_apc_me_prud.pdf>. Acesso em: 19 mai. 2019.

_______. Quem são? Para onde vão?: o segmento aéreo regional no Brasil. Confins, Revista Franco-Brasileira de Geografia, v. 29, 2016. Disponível em: <https://journals.openedition.org/confins/11419>. Acesso em : 25 abr. 2019.

CONAMA. Resolução nº 407, de 27 de agosto de 2015. Estabelece critérios e diretrizes para o licenciamento ambiental dos aeroportos regionais.  Disponível em: <http://www2.mma.gov.br/port/conama/res/res15/Resol470.pdf>. Acesso em: 20 mar. 2019.

DÉROULÈDE, Ludmila P. Atuação do Ministério Público Federal no Licenciamento Ambiental em Goiás. UHE Corumbá IV: um estudo de caso. Monografia (Especialização em Desenvolvimento Sustentável e Direito Ambiental) – Universidade de Brasília/UnB, 2005.

FERREIRA, Josue Catharino. Um breve histórico da aviação comercial brasileira. 2017. XII Congresso Brasileiro de História Econômica e 13ª Conferência Internacional de História de Empresa, Niterói 2017. Disponível em: <http://www.abphe.org.br/uploads/ABPHE%202017/16%20Um%20breve%20hist%C3%B3rico%20da%20avia%C3%A7%C3%A3o%20comercial%20brasileira.pdf >. Acesso em: 20 mar. 2019

FREGNANI, J. A.; Ferreira, N. S.; GRIEBELER, M. C. Análise de custos logísticos do transporte aéreo regional. Journal of Transport Literature, vol. 3, n. 2, pp. 7-24. 2009. Disponível em: <https://www.researchgate.net/publication/277255121_Analise_de_Custos_Logisticos_do_Transporte_Aereo_Regional >. Acesso em: 15 mar. 2019.

FUNDAÇÃO ALEXANDRE DE GUSMÃO (FUNAG). Maiores Economias do Mundo (2019). Disponível em: <http://www.funag.gov.br/ipri/images/analise-e-informacao/01-Maiores_Economias_do_Mundo.pdf>. Acesso em: 15 mar. 2019.

MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA. Convênios PROFAA. 2017. Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/aviacaoregional/52-sistema-de-transportes/6501-conv%C3%AAnios-profaa.html >. Acesso em: 17 mar. 2019.

_______. Aviação Regional. 2017. Disponível em: < http://www.transportes.gov.br/aviacaoregional.htm>. Acesso em: 22 mar. 2019.

_______. Planejamento Aeroviário Nacional (PAN). 2018. Brasília. Disponível em: <http://infraestrutura.gov.br/images/AVIACAO_CIVIL/PAN/PAN2018_ebook.pdf>. Acesso em: 7 abr. 2019.

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Portaria nº 235, de 28 de março de 2018. Institui a Política Nacional de Transportes e estabelece princípios, objetivos, diretrizes e instrumentos para o setor de transportes. Diário Oficial da União. Imprensa Nacional. Disponível em: <http://cms.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Not%C3%ADcias/PORTARIA%20N%C2%BA%20235.pdf>. Acesso em: 15 mai. 2019.

MOREIRA, M. Análise de determinantes custos de companhias aéreas. Trabalho de conclusão de curso (Graduação) – Instituto de Tecnologia Aeronáutica. São José dos Campos. 2011.   46f. Disponível em: <http://www. civil.ita.br/graduacao/tgs/resumos/2011/TGIEI_008_Michelle.pdf>. Acesso em: 22 mai. 2019.

PETROBRÁS. Refinarias. 2019. Disponível em: http://www.petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/principais-operacoes/refinarias/. Acesso em: 20 mai. 2019.

SENADO FEDERAL. Por falta de planejamento, aviação regional não decola. Revista Em Discussão!, n. 28, julho de 2016. Disponível em < https://www12.senado.leg.br/emdiscussao/edicoes/codigo-aeronautico/codigo-aeronautico/por-falta-de-planejamento-aviacao-regional-nao-decola >. Acesso em: 1° abr. 2019.

_______. Por falta de planejamento, aviação regional não decola. Revista Em Discussão!, n. 28, julho de 2016. Disponível em: <https://www.senado.gov.br/noticias/Jornal/emdiscussao/revista-em-discussao-ediao-novembro-2010/materias/guerra-fiscal-sobre-querosene-afeta-mais-as-empresas-de-aviaao-regionais.aspx>. Acesso em: 1º abr. 2019.

TUROLLA, F. A.; LIMA, M. F. F.; OHIRA, T. H. Políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação regional brasileira. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 188-231. 2011. Disponível em:  <https://www.researchgate.net/publication/50224263_Politicas_publicas_para_a_melhoria_da_competitividade_da_aviacao_regional_brasileira>. Acesso em: 21 mar. 2019.

APÊNDICE – REFERÊNCIAS DE NOTA DE RODAPÉ

3. A título de exemplo, comparando-se as distâncias em linha reta e considerando o tempo de locomoção entre o avião e o principal meio de transporte na região amazônica, observam-se diferenças impressionantes que corroboram a importância desse meio de transporte. De Manaus a Parintins (região Norte), a distância é de 369 km em linha reta. Por barco regional, o tempo gasto nesse trajeto é de 24 horas; de barco a jato, o tempo empreendido na viagem é de 12 a 15 horas; de avião aproximadamente 1 hora (CAMILO PEREIRA, 2010).

4. A Lei nº 12.462/2011 criou o FNAC, fundos de natureza contábil e financeira exclusivamente para o desenvolvimento e fomento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil. As modalidades de fundos estão especificados na citada lei, em seu artigo 63, § 1º, incisos II a VI (BRASIL, 2011).

5. Os CCI proporcionam o aperfeiçoamento da segurança operacional, o princípio ou a recuperação das operações de aeronaves comerciais em aeroportos regionais. A Secretaria adquiriu e entregou, até o ano de 2017, via convênio com governos estaduais ou por compra direta, 89 veículos de combate a incêndio, no valor de R$ 123 milhões (MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2017).

6. Elaborado pela Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC), o Plano Aeroviário Nacional consolida as ações de planejamento para o setor de transporte aéreo.  “O plano é o primeiro estudo de planejamento integrado do setor realizado pelo Governo Federal e traça uma projeção de longo prazo no país, ditando tendências e norteando as alternativas de expansão deste segmento nos próximos 20 anos.” O PAN tem como objetivos estratégicos  “segurança; garantia aos direitos dos usuários; qualidade e facilitação; conservação do meio ambiente; desenvolvimento técnico e institucional; acessibilidade; conectividade; eficiência; e desenvolvimento do setor de transporte aéreo.” (MINISTÉRIO DE INFRAESTRUTURA, 2018).

[1] Bacharel em em Ciências Aeronáuticas.

[2] Doutorado em Química. Mestrado em Física. Graduação em Física.

Enviado: Junho, 2019.

Aprovado: Dezembro, 2019.

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