ARTICLE ORIGINAL
CARMO, Guilherme Lourenço do [1], COSTA, Nagi Hanna Salm [2]
CARMO, Guilherme Lourenço do. COSTA, Nagi Hanna Salm. Cartographie du syndrome d’épuisement professionnel chez les pilotes à ailes fixes et à voilure tournante au Brésil. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. An 06, Ed. 04, Vol. 03, p. 71 à 90. avril 2021. ISSN: 2448-0959, Lien d’accès: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/science-aeronautique/ailes-fixes
RÉSUMÉ
La présente étude vise à cartographier les aspects qui peuvent être liés au syndrome d’épuisement professionnel,ou syndrome d’épuisement professionnel, chez les pilotes à ailes fixes et à ailes rotatives au Brésil. Ce syndrome est compris comme un phénomène professionnel multidimensionnel qui compromet le bien-être de l’individu, dégradant sa santé, résultant d’une exposition constante à des stimuli stressants dans l’environnement de travail. L’individu peut présenter des symptômes physiologiques et psychosociaux, tels que des changements d’humeur et de comportement, le stress, la fatigue, la fatigue, la difficulté à se concentrer, l’épuisement et la perte de motivation. Une recherche sur le terrain a été effectuée à l’aide d’un questionnaire électronique élaboré sur la plateforme Google Forms pour la collecte de données. L’étude a porté sur 70 pilotes à voilure fixe et à voilure tournante qui étaient ou ont été employés dans l’aviation comme pilotes. Les résultats ont montré que la plupart des participants éprouvent des niveaux accrus de fatigue physique et mentale proportionnelle à la charge de travail et ont eu une baisse de leur performance en raison de la fatigue. Les participants ont également remarqué des changements dans leur cycle circadien et leur immunité, peut-être en raison d’un manque de routine au travail. La plupart d’entre eux ont déclaré qu’ils privilégiant le travail à la vie personnelle et qu’ils se sentaient isolés en raison de la propagation de la maladie covid-19, même si leurs activités professionnelles sont en dehors du contexte d’une pandémie, et que l’absence de routine compromet, dans une certaine mesure, leurs relations interpersonnelles et leurs contacts familiaux. Ils ont également souligné qu’il était difficile de refuser des rôles à d’autres membres de l’équipe et de refuser les demandes de leurs supérieurs. Les résultats ont montré certains facteurs qui peuvent générer la maladie de l’aéronaute en raison de l’épuisement professionnel découlant des diverses exigences présentes dans leur environnement de travail. À la fin de l’étude, il est suggéré de mener de nouvelles recherches qui aident à la fois à la discrimination des stimuli des facteurs de stress auxquels les aéronautes sont exposés, ainsi qu’à l’élaboration de stratégies pour prévenir la maladie du travailleur dans le modal aérien, afin de renforcer les niveaux de sécurité dans l’aviation et de promouvoir l’amélioration continue de la gestion du facteur humain.
Mots clés : Syndrome d’épuisement aéronautique, épuisement professionnel, santé des aéronautes, sécurité aérienne, qualité de vie au travail.
1. INTRODUCTION
Le premier vol le plus lourd d’air a eu lieu en 1906 dans le camp de Bagatelle en France. Depuis lors, l’environnement aéronautique a connu de grands et nombreux progrès, tant en ce qui concerne les technologies employées dans les aéronefs que dans le développement de la formation qui responsabilisent de plus en plus les professionnels impliqués dans le modal aérien, étant donné que dans l’aviation, la sécurité opérationnelle est recherchée sans relâche. L’idée est que les erreurs et les défaillances peuvent être réduites chaque jour, tant en ce qui concerne l’exploitation et l’exploitation des aéronefs que les facteurs humains.
Sur le plan humain, la santé au travail a fait l’objet d’une attention croissante ces dernières années, et il est de plus en plus nécessaire de développer la recherche qui voit les aspects psychologiques de l’expérience des travailleurs. Dans ce contexte, plusieurs études ont été consacrées à l’aviation en tant qu’activité de travail dans le but de mieux comprendre la dynamique des relations humaines présentes dans l’environnement aéronautique et de prévenir la maladie du travailleur inséré dans cet environnement.
De telles études ont abordé des sujets tels que l’incidence de l’anxiété, la dépression, la fatigue, le stress, le trouble de stress post-traumatique (TEPT), entre autres, chez les agents de bord et les pilotes. Certaines études cherchent à cartographier l’occurrence de ces aspects chez les professionnels travaillant dans le modal aérien, tandis que d’autres cherchent à proposer des stratégies d’intervention, visant à atténuer l’apparition de ces conditions.
Au cours des dernières années, l’aviation a été attaquée par une maladie appelée syndrome d’épuisement professionnel ou syndrome d’épuisement professionnel. Ce syndrome est classé comme un trouble du travail qui survient en raison d’un contact continu avec des stimuli de stress présents dans l’environnement de travail. Parmi ses principales caractéristiques figurent l’épuisement émotionnel et la dépersonnalisation associés à une satisfaction professionnelle réduite.
En identifiant les facteurs de stress qui peuvent déclencher le syndrome d’épuisement professionnel,des activités préventives pourraient être développées par les gestionnaires de l’aviation pour promouvoir. plus encore, la qualité de vie au travail, tout en augmentant la sécurité opérationnelle de l’activité aérienne.
Ainsi, le développement d’études visant à évaluer la routine des pilotes, à identifier les facteurs de stress qui peuvent conduire au développement du syndrome d’épuisement professionnel chez ces professionnels ou qui cherchent à identifier des méthodes qui évitent l’épuisement professionnel, est d’une importance capitale afin que l’augmentation de la sécurité des vols puisse être continuellement promue.
Compte tenu de la pertinence incontestable du maintien de la santé de l’aéronaute tant pour sa qualité de vie que pour la sécurité opérationnelle dans le modal aérien, l’objectif de ce travail est de mener une recherche avec des professionnels de l’aviation en vue d’identifier les facteurs possibles qui contribuent au développement du syndrome d’épuisement professionnel. Ainsi, certains stimuli qui pourraient être liés au syndrome seront cartographiés dans un échantillon de pilotes à voilure fixe et à voilure tournante au Brésil. Pour cela, une recherche sur le terrain a été réalisée, soumise au Comité d’éthique et de recherche (CEP) de PUC/GO avec des êtres humains. La collecte de données s’est faite à l’aide d’un questionnaire en ligne développé sur la plateforme Google Forms. En outre, une recherche bibliographique et documentaire a été effectuée sur le sujet.
Structurellement, la recherche se compose de cinq sections. Le premier abordera le syndrome d’épuisement professionnel ou le syndrome d’épuisement professionnel et soulignera ses principales caractéristiques. La deuxième section traitera de l’aviation en tant qu’environnement de travail et de l’insertion du pilote dans ce contexte. Dans la troisième section, la méthodologie de la présente étude sera décrite, avec des informations sur les participants à la recherche et la collecte de données. Dans la quatrième section, les résultats et la discussion seront présentés et, enfin, des considérations finales seront faites au sujet de l’étude.
2. SYNDROME D’ÉPUISEMENT PROFESSIONNEL
Depuis le milieu des années 1970, la dynamique du marché a commencé à s’établir d’une nouvelle manière qui a fait que les individus se consacrent encore plus au travail, à la recherche d’une meilleure rémunération financière, à l’atteinte d’objectifs professionnels, entre autres avantages. Le modèle de marché qui a été établi depuis lors a fini par nécessiter de plus en plus d’efforts de la part des individus, et cette surcharge de travail a fait que certaines personnes ont eu une satisfaction réduite par rapport à l’environnement de travail (CARLOTTO; CÂMARA, 2008) et a commencé à développer des maladies professionnelles.
La plupart des maladies professionnelles sont liées au stress dans une certaine mesure. Le syndrome d’épuisement professionnel, égalementconnu sous le nom de syndrome d’épuisement professionnel, se produit en raison de l’exposition de l’individu à de fortes tensions émotionnelles et en raison du stress chronique causé par une charge de travail élevée. Selon Matias Filho (2018), il diffère toutefois du concept de stress, car il impliquerait des réponses physiques, psychologiques et/ou physiologiques à des stimuli qui peuvent ou non être liés à l’activité professionnelle; L’épuisement professionnel est nécessairement associé à l’activité professionnelle, ce qui constitue un phénomène professionnel.
Le concept de Burnouta donc commencé à être utilisé dans la littérature pour classer les individus en état d’épuisement ou d’épuisement professionnel (MENDANHA; BERNARDES; SHIOZAWA, 2018). Le syndrome d’épuisement professionnel peut mettre en danger le bien-être de l’individu, dégrader sa santé et même conduire à un handicap professionnel dans des cas extrêmes (SOUZA; BEZERRA, 2019). Selon Lautert (1995), les principales caractéristiques du syndrome d’épuisement professionnel sont l’épuisement émotionnel et la dépersonnalisation associés à une satisfaction professionnelle réduite.
Burnout a également des fonctionnalités multidimensionnelles. L’individu peut présenter des symptômes physiologiques et psychosociaux, tels que des changements d’humeur et de comportement, un niveau élevé de stress, de fatigue, de difficulté à se concentrer, de fatigue, d’épuisement, d’irritabilité, de perte de motivation, de découragement, d’apathie, d’isolement social. Le diagnostic est posé par la combinaison d’analyses cliniques, et un suivi auprès de professionnels de la santé et de psychologues est nécessaire. Il est pertinent de souligner que les symptômes du syndrome peuvent être similaires à d’autres conditions, telles que la dépression. Ainsi, l’intervention à adopter est spécifique à chaque cas, et un diagnostic approprié est nécessaire et qui tient compte de la particularité de chacun (DIEHL ; CARLOTTO; SANDRA, 2015; MASLACH; SCHAUFELI; LEITER, 2009).
En général, l’individu commence par présenter des symptômes légers qui sont souvent confondus avec d’autres conditions. L’apparition des premiers symptômes peut être progressive, cumulative et, souvent, le travailleur ne discrimine pas les symptômes causés par le syndrome et finit par ne pas demander d’aide (SIMÕES; BIANCHI, 2017).
Une catégorisation du syndrome de burnout peut être trouvée dans la littérature dans deux profils. Le premier se réfère à l’individu qui a des symptômes légers, généralement de malaise associé à la fatigue et à la fatigue, mais cela n’affecte ni ne compromet le développement de ses activités. Dans le deuxième profil, l’individu développe des symptômes plus intenses qui s’ajoutent aux facteurs mentionnés ci-dessus, tels que l’aversion ou la compulsion pour le travail, l’isolement social et l’épuisement lui-même. Dans ce cas, comme dans le premier profil, il est en mesure de développer ses activités professionnelles; cependant, il fait face à un plus grand engagement dans l’exécution des tâches et, lorsqu’il n’est pas exécuté comme prévu, peut présenter un sentiment de culpabilité et d’échec (DIEHL; CARLOTTO; SANDRA, 2015).
Depuis 1999, depuis le décret 3 048/99 (BRASIL, 1999), le syndrome d’épuisement professionnel est un trouble mental et un comportement lié au travail. Il est inclus dans la Classification internationale des maladies (CID), publiée par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), comme un état d’épuisement vital. Sa caractérisation est décrite dans le Manuel des procédures pour les services de santé (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2001) et son diagnostic formel ouvre la possibilité d’un retrait, d’un traitement et d’une compensation financière (MASLACH; SCHAUFELI; LEITER, 2009).
Le traitement intègre habituellement trois niveaux d’interventions : les stratégies organisationnelles appliquées à l’environnement de travail lui-même; des stratégies individuelles axées sur le changement de comportement de l’individu et l’installation de répertoires qui l’aident à gérer les réponses de stress, de colère et d’anxiété et qui favorisent le développement de compétences sociales, par exemple; et, au dernier niveau d’intervention, l’utilisation de stratégies combinées centrées sur l’interaction de l’individu avec le contexte professionnel. Ces interventions médicales et psychologiques peuvent réduire l’usure du professionnel (MORENO et al., 2011).
3. L’AVIATION EN TANT QU’ENVIRONNEMENT DE TRAVAIL
Le plus grand organisme de l’aviation au monde est l’International Civil Aviation Organization (OACI) en portugais, une entité qui établit des directives générales sur les limites d’heures de travail, la base salariale et d’autres questions inhérentes à la sécurité des équipages et des vols. Au Brésil, pays signataire de l’ICAO, il existe, en tant que norme commune, le Code brésilien de l’aéronautique (CBA) – loi 7.565, 19 décembre 1986 – et la loi sur les aéronautes (loi n ° 13,475/2017) qui régit, parallèlement à la législation supplémentaire et à d’autres réglementations infralégales (telles que les règlements et instructions de l’ANAC), les questions inhérentes à l’aviation civile, établissant des règles et des limites relatives aux membres d’équipage et aux compagnies aériennes, sur la base d’accords et de traités internationaux (ICAO, 2019).
L’ICAO présente, entre autres dispositions, certains des droits et devoirs de l’aéronaute au Brésil, conformément à ces traités et conventions. Pour être pilote d’avion au Brésil, par exemple, il est nécessaire d’effectuer des tests d’aptitude technique et sanitaire (BRASIL, 1986).
D’autre part, l’Agence nationale de l’aviation civile (ANAC) établit dans le Règlement de l’aviation civile brésilienne numéro 67 (RBAC 67) les normes et les critères d’évaluation du candidat à l’obtention du certificat médical aéronautique (CMA) – critère minimum pour l’embauche et l’obtention du certificat de qualification technique (CHT). L’CMA vise à évaluer la capacité physique et psychologique du candidat et à vérifier qu’elle répond aux exigences de sécurité requises pour l’exploitation de l’aéronef. Sa validité varie selon l’âge, la classe et la fonction du professionnel (VENDRAMIM, 2018).
L’aviation, qui selon Riberio (2009) est l’un des secteurs de l’activité humaine qui s’est le plus développé au cours du siècle dernier, est devenue de plus en plus préoccupée non seulement par le développement d’équipements, de technologies, de nouveaux modèles d’avions et la formation des pilotes, mais aussi par la santé (et la maladie) de l’aéronaute. On sait que la performance du pilote est liée à ses connaissances techniques, à ses compétences non techniques et à des facteurs physiques et émotionnels directement liés à sa performance professionnelle (ALMEIDA et al., 2016; VENDRAMIM, 2018).
Parmi ces facteurs, nous soulignons les stimuli de stress intrinsèques à l’environnement de travail dans l’aviation. Les pilotes sont souvent confrontés à de longues heures de travail et à l’absence d’une routine fixe qui ne leur permet pas d’être présents lors de moments sociaux et familiaux importants, en plus de faire face à des situations de fatigue, de privation de sommeil, entre autres usures (PALMEIRA, 2007), il est donc possible d’affirmer que la journée de travail irrégulière génère des pertes dans le reste du membre d’équipage (QUINTINO; SANTOS, 2020).
Vibrations causées en fonction du déplacement de l’air au contact de la surface de l’aéronef; l’incidence de l’excès de rayonnement solaire dans le poste de pilotage; bruit du moteur; la compression et la décompression auxquelles le corps est exposé; faible humidité relative; toute dépressurisation de la cabine, qui peut modifier les niveaux de saturation en oxygène dans la circulation sanguine; les variations de température; et le changement de fuseau horaire sont quelques-uns des facteurs de stress avec lequel les pilotes entrent en contact pendant le vol. Ils peuvent provoquer une perte auditive progressive, ainsi que des étourdissements, des nausées, des problèmes de posture et des maux de tête, et aussi augmenter le niveau de fatigue et favoriser l’irritabilité et les sautes d’humeur (RIUL; VABONI; SOUZA, 2012).
Même l’automatisation de l’avion, qui vise à renforcer les critères de sécurité opérationnelle, est capable de générer du stress chez le professionnel. En effet, l’automatisation, parce qu’elle nécessite moins d’efforts manuels des pilotes en vol, fait de la cabine un environnement monotone et fastidieux, qui peut déclencher de la somnolence et un sentiment d’insuffisance ou d’insatisfaction professionnelle, car ils ressentent de « simples poussoirs de boutons » (RIUL; VABONI; SOUZA, 2012, p. 3).
Feijó, Câmara et Raggio (2014) considèrent que les exigences du travail se réfèrent aux exigences techniques et psychologiques auxquelles le travailleur est confronté dans l’exercice de ses activités. Ces exigences impliquent une pression temporelle, un niveau de concentration, une interruption des tâches et la nécessité d’attendre les activités effectuées par d’autres travailleurs. Les relations interpersonnelles présentes dans cet environnement de travail peuvent également influencer directement la vie du professionnel (CRUZ, 2016). Le roulement élevé des professionnels en peu de temps — changement d’équipage — et les lacunes des compétences sociales en interaction avec l’équipage ou les supérieurs sont également des facteurs de stress potentiels pour les aéronautes (PALMEIRA, 2007).
La santé des professionnels a donc été, comme on l’a déjà souligné, un sujet de préoccupation croissante dans l’environnement aéronautique, et il est urgent de mener des recherches sur les aspects psychologiques de l’expérience des travailleurs (RUVIARO; BARDAGUI, 2010). Selon Amorim, Bruscato et Nogueira-Martins, ces études peuvent aider à préserver la santé des pilotes dans la mesure où leur qualité de vie est liée à leur santé physique et psychologique, ce qui se reflète dans les indices de sécurité opérationnelle. En d’autres termes, assurer le bien-être du professionnel garantit que le professionnel produit avec plus de qualité et d’efficacité, ce qui se traduit par la sécurité des vols (KANNANE, 1994). Il est complémentaire que cette qualité de vie souhaitée dans le contexte du travail implique également la satisfaction personnelle du professionnel (SAMPAIO, 2012).
La compréhension de l’environnement de travail et de ses caractéristiques est donc d’une importance capitale pour l’évaluation de la routine professionnelle dans le modal aérien. En effet, les conditions de travail, qui surmodo la culture de l’organisation, ont un impact direct sur l’individu, augmentant ou diminuant la probabilité de développer le syndrome d’épuisement professionnel.
4. MÉTHODOLOGIE
Cette recherche a été soumise pour évaluation par le Comité d’éthique de la recherche (CEP) de l’Université pontificale catholique de Goiás, via Plataforma Brasil, le 22 septembre 2020 — Certificat de présentation d’appréciation éthique (CAAE) nº 38317020.2.0000.0037 —, et approuvée. Tous les participants ont déclaré être d’accord avec le Formulaire de Consentement Libre et Eclairé (TCLE) en ligne, soumis au CEP, attestant de leur volonté et de leur accord à participer à l’étude. En raison du scénario épidémiologique actuel, pour protéger la sécurité des participants et des chercheurs, les données ont été collectées via la plateforme numérique Google Forms. Pour la construction du questionnaire en ligne, un ordinateur portable de marque Lenovo a été utilisé, avec un processeur Intel Core i3, système d’exploitation Microsoft Windows 10, écran 14 pouces. Les données des participants ont été tabulées dans l’éditeur de feuille de calcul Microsoft Excel.
Les données de 70 pilotes d’aéronefs à voilure fixe (avions) et d’hélicoptères (hélicoptères) qui répondaient aux critères d’inclusion suivants ont été analysées : être un professionnel de l’aviation civile; avoir au moins la licence de pilote privé; être employé ou avoir déjà été employé dans l’aviation en tant que pilote; et avoir un certificat médical aéronautique (CMA) valide. La collecte a duré un total de 17 jours, commençant le 27 septembre et se chevant le 13 octobre.
Après l’approbation du projet par le CEP, les pilotes ont été invités à participer au sondage par l’intermédiaire des médias sociaux suivants : WhatsApp, Instagram, Facebook, Telegram et LinkedIn. Un lien de la plateforme Google Forms a été partagé dans ces médias, donnant accès au formulaire développé pour la collecte de données de recherche. Ce formulaire a été divisé en trois sections.
La première section contenait le TCLE en ligne. Après avoir lu le terme, les pilotes doivent marquer l’option « J’AI LU et J’ACCEPTE de participer à cette recherche » ou l’option « J’AI LU et JE NE SUIS PAS D’ACCORD pas de participer à cette recherche ». S’ils ont marqué l’option « J’AI LU et JE N’ACCEPTE PAS de participer à ce sondage », ils ont été dirigés vers un onglet dans lequel apparaissait le message « Merci beaucoup! ». S’ils ont indiqué l’option « J’AI LU et J’ACCEPTE de participer à cette recherche », ils ont été dirigés vers la deuxième section, qui comportait 13 questions sociodémographiques. Quelle que soit l’option choisie, une copie du STE a été envoyée en ligne à l’e-mail indiqué par les participants.
Les questions sociodémographiques et les options de choix respectives étaient les suivantes : 1) Identité de genre : a) Homme; b) Femmes; c) Un autre; 2) Tranche d’âge : a) 18 à 25 ans; b) 26 à 33 ans; c) 34 à 41 ans; d) 42 à 49 ans; e) 50 ans ou plus; 3) État matrimonial : a) célibataire); b) Union stable; c) Mariés; d) Divorcés); e) Veuf; f) Autres; 4) Niveau d’éducation: a) Achever l’enseignement supérieur; b) Enseignement supérieur incomplet; c) Terminer ses études secondaires; 5) Certificat de qualification technique (CHT) : a) ailes fixes; b) Ailes tournantes; c) Ailes fixes et ailes rotatives; 6) Certificat médical aéronautique (CMA) : a) 1re classe; b) 2e classe; c) Autres; 7) Type de licence : a) pilote privé; b) Pilote professionnel; c) pilote de ligne; d) Un autre; 8) Avez-vous environ combien d’heures de vol? – réponse ouverte; 9) Êtes-vous ou avez-vous été employé dans l’aviation en tant que pilote?: a) Oui; b) Non; 10) Dans quel(s) segment(s) de l’aviation est(ont) exploité(s) ou a agi?: a) Aviation générale; b) Aviation d’entreprise; c) Aviation militaire; d) Compagnie aérienne; e) agricole; f) Sauvetage; g) Transport aéromédical; h) Instruction en vol; i) Un autre; 11) Vivez-vous dans la ville d’où partent vos vols?: a) Oui; b) Non; 12) Avez-vous une maladie chronique prouvée?: a) Oui; b) Non; 13) Si vous avez répondu « OUI » à la question précédente, veuillez préciser – réponse ouverte.
La section suivante comprenait 34 questions qui se trouvent dans le graphique 1. Ces questions portaient sur des aspects qui peuvent être liés au syndrome d’épuisement professionnel. Dans cette section, les participants ont noté leur niveau d’accord avec l’énoncé présenté selon une échelle de Likert, largement utilisée dans la recherche pour mesurer les postures et les opinions. Les participants ont reçu l’instruction suivante : Répondez aux questions suivantes en fonction de leur proximité avec votre réalité. Si vous ne travaillez pas actuellement comme pilote rémunéré, essayez de vous rappeler comment c’était lorsque vous étiez employé. Pour répondre aux éléments suivants, cochez : 1 pour « Pas du tout d’accord » ; 2 pour « partiellement en désaccord » ; 3 pour « Indifférent » ; 4 pour « partiellement d’accord » ; 5 pour « Tout à fait d’accord ».
Tableau 1 – Cartographie des aspects qui peuvent être liés au syndrome d’épuisement professionnel
5. RÉSULTATS ET DISCUSSION
Dans un premier temps, l’enquête comptait 102 réponses au questionnaire électronique mis à disposition sur la plateforme Google Forms. Cependant, certains participants ont répondu au formulaire plus d’une fois. Il a alors été décidé que seul le premier formulaire rempli par chaque participant serait calculé. Ainsi, 13 formulaires ont été immédiatement exclus de l’analyse des données, donnant lieu à 89 questionnaires. De ce nombre, 19 étaient des personnes qui n’avaient pas d’emploi ou qui n’avaient jamais été employées dans l’aviation en tant que pilotes; par conséquent, ces données ont également été supprimées de l’analyse, laissant un total de 70 participants. Ci-dessous seront présentées les données sociodémographiques et les données des questions de cartographie du syndrome d’épuisement professionnel des 70 participants qui répondaient à tous les critères de recherche.
5.1 DONNÉES SOCIODÉMOGRAPHIQUES
Parmi les 70 participants qui ont fait analyser les données, 88,6 % se sont identifiés au genre masculin et 11,4 % au genre féminin. En ce qui concerne le groupe d’âge, 25,7 % ont déclaré avoir entre 18 et 25 ans; 32,9 %, de 26 à 33 ans; 28,6 %, de 34 à 41 ans; 2,9 %, de 42 à 49 ans; et 10,0 % ont déclaré être âgés de 50 ans ou plus. En ce qui concerne l’état matrimonial, 54,3 % se sont déclarés célibataires; 32,9 %, mariés; 10,0 % se disent dans une union stable; et sont divorcés à 2,9 %.
En ce qui concerne l’éducation, 85,7 % ont déclaré avoir terminé des études supérieures; 10,0 %, études supérieures incomplètes; et 4,3 %, Terminer ses études secondaires. En ce qui concerne le certificat de qualification technique (CHT), 91,4 % ont déclaré avoir des ailes fixes; 1,4 %, Ailes rotatives; et 7,1 %, les ailes fixes et les ailes rotatives. En ce qui concerne le Certificat médical aéronautique (CMA), 95,7 % ont la 1re classe et 4,3 % en ont d’autres. En ce qui concerne les licences, 4,3 % des participants déclarent avoir le pilote d’avion privé (PPA); 54,3 %, pilote d’aéronef commercial (PCA); 32,9 %, pilote de ligne (PLA); et 8,6 % ont déclaré avoir un autre type de licence. Le nombre approximatif d’heures de vol des pilotes variait de 72 à 23 000 heures.
Interrogés sur les segments professionnels dans lesquels ils travaillaient ou dans lesquels ils avaient déjà travaillé (étant des choix multiples possibles), 11,4% ont souligné la compagnie aérienne; 11,4 %, aviation militaire; 10,0 %, autres; 7,1 %, instruction en vol; 5,7 %, aviation d’entreprise; 4,3 %, aviation générale; 2,9 %, transport aéromédical; 2,9 %, aviation agricole; et 2,9 %, le dégazage.
Sur les 70 participants analysés, 67,1 % ont déclaré vivre dans la ville d’où décollent leurs vols (base), tandis que 32,9 % ont déclaré ne pas vivre dans la ville d’où partent les vols. Enfin, 98,6 % ont déclaré ne pas avoir de maladie chronique avérée et 1,4 % ont déclaré avoir de l’hypertension dans ce cas.
5.2 CARTOGRAPHIE DES ASPECTS QUI PEUVENT ÊTRE LIÉS AU SYNDROME D’ÉPUISEMENT PROFESSIONNEL
L’échelle de Likert a été utilisée afin que les participants puissent choisir l’option qui se rapproche le mieux de leur réalité. L’échelle avait des valeurs de 1 à 5, étant 1 « Totalement en désaccord », 2 « En désaccord », 3 « Indifférent », 4 « Je suis d’accord » et 5 « Je suis totalement d’accord. Aux fins de l’analyse des données, les opinions concordantes (4 « Je suis d’accord » et 5 « Tout à fait d’accord » et les désaccords (1 « Totalement en désaccord », 2 « Je ne suis pas d’accord » ont été regroupés.
Lorsqu’on leur a demandé s’ils ressentaient des niveaux accrus de fatigue physique proportionnelle à la journée de travail, 72,9 % des participants ont répondu qu’ils étaient d’accord avec l’énoncé, 22,9 % ont dit qu’ils étaient indifférents et 4,3 % en désaccord. Lorsqu’on leur a demandé s’ils ressentaient des niveaux accrus de fatigue mentale proportionnellement à la journée de travail, 85,7 % des participants ont répondu que oui, 7,1 % ont dit qu’ils étaient indifférents et 7,1 % ont répondu qu’ils ne l’étaient pas. 80,0% ont déclaré avoir eu une baisse de performance lorsqu’ils étaient fatigués, 11,4% ont déclaré ne pas s’en rendre compte et 8,6% ont déclaré qu’ils étaient indifférents à la relation entre la performance et la fatigue.
Lorsqu’on leur a demandé s’ils se sentaient fatigués même s’ils étaient à l’extérieur de leur milieu de travail, 40 % des participants étaient en désaccord, 31,4 % étaient d’accord et 28,6 % ont dit qu’ils étaient indifférents. Lorsqu’on leur a demandé s’ils se sentaient fatigués même après les jours de congé, 70,0 % des participants ont répondu non, 20,0 % ont répondu qu’ils se sentaient fatigués même après les jours de congé et 10,0 % ont dit qu’ils étaient indifférents. 54,3 % ont déclaré pouvoir quitter leur emploi, 30 % se sont dits incapables et 15,7 % se sont dits indifférents. La diminution de l’immunité en fonction de la demande de travail n’est pas perçue par 57,1%, tandis que 24,3% la perçoivent d’une manière directement proportionnelle à la charge de travail et 18,6% se sont dits indifférents.
Les données montrent que les pilotes ont une journée de travail et de repos irrégulière (ITANI, 2009). Ainsi, il est nécessaire de bien gérer la charge de travail, afin de permettre des périodes de repos, de repos et de refaire, de préserver la santé de l’aéronaute et, en même temps, de maintenir des niveaux élevés de sécurité de vol qui sont directement liés à la performance de ce professionnel (DIEHL; CARLOTTO; SANDRA, 2015). On sait également que des niveaux très élevés de cortisol, une hormone liée au stress, peuvent, en effet, compromettre la régulation immunologique, rénale et musculaire de l’individu (SOARES; ALVES, 2006).
La plupart des participants ont déclaré ressentir des niveaux accrus de fatigue physique et mentale (72,9 % et 85,7 %, respectivement) proportionnellement aux heures de travail, ce qui serait prévu. La durée des heures de travail des aéronautes est une variable qui influence également la sécurité des vols, comme déjà dit. Parmi les participants, 80 % ont constaté qu’il y a une baisse de leur rendement au travail lorsqu’ils sont fatigués. Le pilote fatigué augmente le temps de latence de sa réponse, qui consiste en le temps d’émission d’un comportement après la présentation d’un stimulus. Dans les situations d’urgence, le temps nécessaire à la prise de décisions et à la résolution des problèmes doit être le plus tôt possible. Une fatigue excessive peut également compromettre la qualité des relations interpersonnelles (DIEHL; CARLOTTO; SANDRA, 2015; QUINTINO; SANTOS, 2020), qui a également un impact sur la sécurité des vols, car l’interaction et la communication en cabine sont primordiales en ce sens.
Une augmentation de la charge de travail implique un contact accru avec les facteurs de stress physiologiques présents dans l’avion – tels que le bruit, les vibrations, les changements de température –, facteurs qui peuvent entraîner, même, le changement de saturation en oxygène dans la circulation sanguine, en raison de la raréfaction de l’air dans l’avion, entre autres conséquences, comme le souligne Riul; Vaboni et Souza (2012). Le manque même de routine, les changements de fuseau horaire, le roulement élevé des équipages, les problèmes ergonomiques — comme rester assis dans la cabine pendant une longue période, ou même assis très près d’un autre pilote dans le poste de pilotage — et la nécessité de gérer les conflits interpersonnels, tous ces stimuli peuvent également être stressants pour l’individu dans son contexte de travail.
Toujours en ce qui concerne les malaises signalés, 90 % des participants ont déclaré ne pas ressentir de symptômes physiques, comme des maux de tête, de façon récurrente pendant le travail; 5,7 % se sont dits indifférents et 4,3 % ont dit ressentir de tels symptômes. En ce qui concerne les douleurs musculaires, 81,4 % ont déclaré ne pas les ressentir récurrentes pendant un vol, 10 % ont déclaré qu’elles étaient indifférentes et 8,6 % ont déclaré les ressentir.
Lorsqu’on leur a demandé s’ils présentaient des changements d’appétit lorsqu’ils traitaient de problèmes liés au travail; 65,7 % n’ont pas remarqué de modifications; 24,3 % avaient des altérations et 10 % étaient indifférents. En ce qui concerne les changements dans le cycle circadien résultant de la routine de travail, 58,6 % ont déclaré qu’il s’agissait de percés; 27,1 % n’ont pas remarqué un tel changement et 14,3 % étaient indifférents. En revanche, les nuits de sommeil étaient plus faibles lorsqu’elles étaient en forte demande de travail, 54,3 % percevaient cette baisse, tandis que 32,9 % déclaraient ne pas le ressentir et 12,9 % déclaraient être indifférents. En ce qui concerne la difficulté de concentration lors de l’exécution d’activités de vol, 75,7 % des participants ont déclaré n’avoir aucune difficulté, 15,7 % se sont dits indifférents et 8,6 % ont perçu une difficulté de concentration.
Les réponses données par les participants suggèrent que la plupart d’entre eux ne présentent pas de symptômes physiques, tels que des maux de tête récurrents au travail ou des douleurs musculaires attribuées à la conduite en vol, ni ne présentent de changements d’appétit en raison de questions liées au travail. Cependant, ils semblent remarquer des changements dans le cycle circadien, qui oscille généralement entre les quarts de jour et de nuit, et finit par favoriser des changements dans le cycle de sommeil / éveil. Les changements dans les heures de travail peuvent être des facteurs de stress physiologiques pour l’individu, en plus de modifier le rythme circadien et la libération d’hormones telles que le cortisol et la mélatonine, généralement responsables de l’éveil et du sommeil, respectivement. Ils impliquent également des changements dans la routine alimentaire, les moments de loisirs et les interactions sociales (RÉGIS FILHO, 2002).
En ce qui concerne les questions sociales, 45,7 % ont déclaré qu’ils se sentaient éloignés des contacts familiaux, même en dehors du contexte d’une pandémie; 40 % ont déclaré ne pas se sentir éloignés et 14,3 % ont déclaré qu’ils étaient indifférents. D’autre part, 44,3 % des personnes interrogées croient que l’absence d’une routine fixe nuit d’une manière ou d’une autre à leurs relations interpersonnelles, tandis que 42,9 % sont en désaccord avec l’énoncé et 12,9 % sont indifférents. 47,1% sont d’accord pour donner la priorité au travail plutôt qu’à la vie personnelle, 34,3% ont dit non et 18,6% se sont déclarés indifférents à cet aspect. Lorsqu’on leur a demandé si les exigences du travail avaient la priorité dans leur vie personnelle, 40 % ont répondu, 41,4 % étaient en désaccord et 18,6 % ont dit qu’ils étaient indifférents. En ce qui concerne la vie personnelle, 70,0 % ont déclaré qu’ils ne se sentaient généralement pas isolés, même en dehors du contexte d’une pandémie, 20,0 % ont déclaré qu’ils se sentaient isolés et 10,0 % ont déclaré qu’ils étaient indifférents.
On sait que l’absence de routine fixe et même la fatigue due aux exigences de la profession peuvent avoir un impact sur les relations interpersonnelles et familiales de l’individu (RÉGIS FILHO, 2002).
Dans la présente étude, la plupart des participants ont déclaré, comme on l’a vu, se sentir éloignés des contacts familiaux, même avant la pandémie, et croient que l’absence d’une routine fixe nuit à leurs relations interpersonnelles.
Lorsqu’on leur a demandé s’ils ne se sentaient pas motivés face à la surcharge de travail, 55,7 % ont répondu qu’ils ne l’avaient pas fait, 34,3 % ont répondu qu’ils ne se sentaient pas motivés et 10,0 % ont dit qu’ils étaient indifférents. Lorsqu’on leur a demandé s’ils se sentaient mal à l’aise lorsqu’ils étaient surchargés au travail, 47,1 % ont répondu non, 32,9 % ont répondu oui et 20,0 % ont répondu qu’ils étaient indifférents. 42,9 % des participants se sentent démotivés lorsqu’ils ne peuvent pas répondre à toutes les exigences de leur travail, 31,4 % ont déclaré ne pas ressentir cela et 25,7 % se sont dits indifférents. Lorsqu’on leur a demandé s’ils se sentaient insuffisants lorsque quelque chose s’est enfui du plan pendant leur routine de travail, 60,0 % ont répondu qu’ils ne se sentaient pas de cette façon, 20,0 % étaient d’accord avec l’énoncé et les 20,0 % restants ont dit qu’ils étaient indifférents.
Lorsqu’on leur a demandé s’ils se sentaient mieux d’avoir à faire face à une charge de travail élevée, 44,3 % ont répondu que non, 28,6 % ont dit qu’ils se sentaient mieux de cette façon, et 27,1 % ont dit qu’ils étaient indifférents; et, lorsqu’on leur a demandé s’ils préféraient une routine de travail à forte demande, 38,6 % ont répondu oui, le même nombre de participants ont répondu non (38,6 %) et 22,9 % ont répondu qu’ils étaient indifférents.
En ce qui concerne l’énoncé « J’ai l’impression que les exigences du travail ne finissent jamais », 40,0 % se sont identifiés à la situation, 45,7 % étaient en désaccord et 14,3 % se sont dits indifférents. 32,9 % des participants ont déclaré qu’ils devenaient impatients lorsqu’ils devaient faire face à une forte demande de travail, 41,4 % ont déclaré ne pas être restés et 25,7 % se sont dits indifférents. 32,9 % ont déclaré qu’ils estimaient qu’il y avait toujours des questions en suspens dans leur travail, 54,3 % ont dit qu’ils ne le ressentaient pas et 12,9 % ont dit qu’ils étaient indifférents.
Les résultats indiquent que la plupart des participants ne se sentent pas démotivés ou mal à l’aise face à la surcharge de travail. 28,6 %, inclusivement, déclarent se sentir mieux avec une charge de travail élevée. Cependant, 40 % ont déclaré qu’ils estiment que les exigences du travail ne cessent jamais et 32,9 % estiment qu’il y a toujours des questions en suspens dans leur travail. L’analyse de ce résultat doit être faite en tenant compte du moment où la recherche a été effectuée, dans un contexte de pandémie causée par la propagation du Coronavirus (SARS-CoV-2), l’agent causal de la maladie Covid-19. Cela a entraîné de nombreux changements dans le scénario économique du pays et du monde, produisant une vague d’instabilité, d’insécurité et de chômage, avec un impact grave, direct et immédiat sur l’aviation. De nombreux professionnels ont perdu leur emploi, d’autres ont vu leurs heures de travail et/ou leur salaire réduits, et d’autres ont fait face à l’insécurité quant au maintien de leur emploi, convenant avec les entrepreneurs d’ententes temporaires et désavantageuses avec les pilotes.
Ces facteurs peuvent avoir influencé les déclarations des participants concernant la préférence pour la surcharge de travail. Un autre point important concerne le fait qu’il existe une rémunération fixe et une autre variable dans l’aviation. Certains pilotes reçoivent un salaire proportionnel à leurs heures de travail — le nombre d’heures et/ou de kilomètres parcourus — et des avantages tels que l’aide quotidienne et alimentaire. Lorsque le salaire est directement lié à la productivité, cela fait que l’individu a tendance à s’engager de plus en plus au travail. D’autre part, on sait que cette augmentation de la surcharge de travail peut entraîner une usure excessive du pilote et, en fait, l’amener à augmenter ses niveaux de stress, de fatigue, de fatigue et éventuellement à atteindre un niveau d’épuisement professionnel qui caractérise le syndrome d’épuisement professionnel. En compromettant ses performances, la sécurité des vols est maintenant menacée (PIETRO, 2010).
Le sentiment d’insuffisance face aux demandes de main-d’œuvre est susceptible de compromettre la perception qu’a l’individu de sa performance professionnelle. Il peut se sentir démotivé de ne pas être en mesure de répondre à toutes les demandes de l’employeur. L’une des caractéristiques du syndrome d’épuisement professionnel est exactement le sentiment d’insuffisance face aux exigences de l’environnement de travail. Les exigences liées à la pression temporelle et au niveau de concentration requis commencent à exiger plus du professionnel. Ainsi, il est suggéré que la dynamique du marché peut être liée à la perception de l’individu du paramètre de surcharge de travail, ce qui justifierait les données en désaccord avec la littérature (FEIJÓ; CÂMARA; RAGGIO, 2014).
Lorsqu’on leur a demandé s’ils ne réalisaient pas le temps de passer lorsqu’ils étaient au travail, 57,1 % ont répondu qu’ils ne comprenaient pas, 21,4 % ont dit qu’ils étaient indifférents et 21,4 % ont dit qu’ils le comprenaient. Lorsqu’on leur a demandé s’ils avaient des pensées négatives à l’égard du travail, 77,1 % n’étaient pas d’accord, 12,9 % étaient d’accord et 10,0 % ont dit qu’ils étaient indifférents. Le fait que la plupart des participants déclarent qu’ils ne réalisent pas le temps qu’ils passent au travail et qu’ils n’ont généralement pas de pensées négatives sur le travail suggère qu’il devrait s’agir d’une activité de travail de renforcement pour les pilotes, non seulement en ce qui concerne la rémunération, mais aussi la conduite du vol lui-même. C’est une caractéristique récurrente dans l’environnement aérien que le professionnel ressent lorsqu’il vole. Ainsi, on peut en déduire qu’il existe un lien entre l’activité professionnelle et la satisfaction professionnelle des participants (RUVIARO; BARDAGUI, 2010).
Parmi les participants, 57,1 % ont déclaré n’avoir eu aucune difficulté à se positionner devant leurs supérieurs, 24,3 % ont déclaré avoir de la difficulté et 18,6 % se sont dits indifférents; cependant, 44,3 % ont déclaré qu’ils se sentaient mal à l’aise de refuser une demande à leurs supérieurs, 40 % ont dit ne pas l’être et 15,7 % ont dit qu’ils étaient indifférents. En ce qui concerne la capacité de déléguer des fonctions à d’autres membres de l’équipe, 84,3 % ont déclaré avoir de la difficulté avec cet aspect, 8,6 % ont répondu qu’ils étaient indifférents et 7,1 % ont dit avoir de la difficulté à déléguer des tâches.
Parmi les facteurs de stress auxquels les pilotes sont confrontés dans leur environnement de travail, il y a ceux liés aux compétences interpersonnelles. La plupart des participants ont dit qu’ils se sentaient mal à l’aise de refuser une demande à des supérieurs et de déléguer des rôles à d’autres membres de l’équipe. Cela amène la personne à assumer une charge de travail encore plus grande, ce qui entraîne une plus grande usure pour le professionnel et le laisse dépassé / épuisé – l’un des symptômes du syndrome d’épuisement professionnel.
Dans le point qui demandait s’ils percevaient que la routine de travail ne permettait pas de moments de repos, 68,6 % étaient en désaccord, 15,7 % étaient d’accord et 15,7 % se sont dits indifférents. Lorsqu’on leur a demandé s’ils estimaient que la routine de travail ne leur permettait pas d’avoir du temps libre, 58,6 % ont répondu qu’ils n’étaient pas d’accord, 27,1 % étaient d’accord avec l’énoncé et 14,3 % ont dit qu’ils étaient indifférents. La plupart des participants ont évalué que leur routine de travail permettait des moments de repos et de loisirs, ce qui est un point important, car les moments de congé et de repos fonctionnent comme des facteurs de protection pour l’apparition du syndrome d’épuisement professionnel, prévenant ainsi la maladie professionnelle (BORGES; DIEHL, 2015).
6. CONSIDÉRATIONS FINALES
Étant donné que l’objectif de cette recherche était de cartographier, dans la réalité des pilotes interviewés, les facteurs qui peuvent être liés au syndrome d’épuisement professionnel,il a été constaté que les participants ont déclaré percevoir l’augmentation des niveaux de fatigue physique et mentale proportionnellement aux exigences du travail. Une fatigue excessive laisse le professionnel épuisé, compromettant son attention, sa concentration, son temps d’émission de réponse et interférant dans ses performances, facteurs potentiellement susceptibles d’affecter, même, la sécurité de l’opération. D’autre part, il a été vérifié l’importance des congés et des moments de repos et de loisirs pour le rétablissement de la santé des aéronautes de manière globale. Ces moments peuvent être compris, y compris comme des facteurs de protection pour l’individu, aidant à prévenir la maladie.
L’alternance des quarts de travail des aéronautes semble interférer dans le cycle circadien et se reflète sur la qualité du sommeil et même dans le système immunitaire du professionnel, générant de l’usure sur l’individu qui peut, à long terme, être un précurseur d’autres problèmes de santé. De plus, le changement constant de routine et d’équipage peut interférer dans les relations interpersonnelles professionnelles et personnelles de l’individu.
Le syndrome d’épuisement professionnel englobe plusieurs de ces conditions étudiées qui finissent par conduire l’individu à un scénario de maladie due à un épuisement résultant de son activité professionnelle. La présente étude a vérifié certains de ces facteurs.
Ainsi, l’importance de développer d’autres études qui étudient à la fois les facteurs de risque et les facteurs de protection pour la santé des travailleurs dans le modal aérien est soulignée.
En outre, il serait intéressant de développer desprogrammes pilotesde soutien (Pilot Support Programmes/PSP) qui utilisent la psychoéducation de la santé mentale comme outil de promotion de la santé d’un aéronaute. Dans ce type de travail, l’individu apprend à observer son propre comportement – pensées, sentiments, actions et réponses corporelles – face aux stimuli présents dans et en dehors de son environnement de travail. Une telle discrimination peut aider à prévenir l’installation et l’aggravation des maladies du professionnel, si une intervention est déjà faite au début des symptômes.
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[1] Diplôme en cours en sciences aéronautiques.
[2] Conseiller d’orientation. Doctorat en sciences du comportement.
Soumis : Février 2021.
Approuvé : Avril 2021.
