ОРИГИНАЛЬНАЯ СТАТЬЯ
CARMO, Guilherme Lourenço do [1], COSTA, Nagi Hanna Salm [2]
CARMO, Guilherme Lourenço do. COSTA, Nagi Hanna Salm. Картирование синдрома выгорания у пилотов фиксированные крылья и вертолетов в Бразилии. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Год 06, эд. 04, Vol. 03, с. 71-90. Апрель 2021 года. ISSN: 2448-0959, Ссылка доступа: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/науко-воздухоплавания/фиксированные-крылья
СВОДКА
Настоящее исследование направлено на карту аспектов, которые могут быть связаны с синдромом выгорания или синдромомпрофессионального истощения у пилотов с неподвижными крыльями и поворотными крыльями в Бразилии. Под этим синдромом понимают многомерное профессиональное явление, которое ставит под угрозу благополучие личности, ухудшая его здоровье, возникающее в результате постоянного воздействия стрессовых раздражителей в рабочей среде. У человека могут присутствовать физиологические и психосоциальные симптомы, такие как изменения настроения и поведения, стресс, усталость, усталость, трудности с концентрацией внимания, истощение и потеря мотивации. Поиск на местах проводился с использованием электронного вопросника, разработанного на платформе Google Forms для сбора данных. В исследовании приняли участие 70 пилотов с неподвижными крыльями и поворотными крыльями, которые были или были заняты в авиации в качестве пилотов. Результаты показали, что большинство участников испытывают повышенный уровень физической и умственной усталости, пропорциональный рабочей нагрузке, и имели падение производительности из-за усталости. Участники также заметили изменения в циркадном цикле и иммунитете, возможно, из-за отсутствия рутины на работе. Большинство из них заявили, что отдают приоритет работе, а не личной жизни и что они чувствуют себя изолированными из-за распространения болезни covid-19, хотя их трудовая деятельность находится вне контекста пандемии, и что отсутствие рутинных компромиссов, в некоторой степени, их межличностных отношений и семейных контактов. Они также указали на трудности с отказом в ролях другим членам команды и отказом в просьбах от их начальства. Результаты показали некоторые факторы, которые могут вызвать болезнь воздухоплаватора из-за профессионального истощения, возникающего из-за различных требований, присутствующих в их рабочей среде. В конце исследования предлагается проведение новых исследований, помогающих как в различения стрессорных раздражителях, которым подвергаются аэронавты, так и в разработке стратегий профилактики болезни работника в воздушном модальном режиме, с целью повышения уровня безопасности в авиации и содействия постоянному совершенствованию управления человеческим фактором.
Ключевые слова: синдром авиационного выгорания, профессиональное выгорание, здоровье аэронавтов, авиационная безопасность, качество жизни на работе.
1. ВСТУПЛЕНИЕ
Первый самый тяжелый полет произошел в 1906 году в лагере Bagatelle во Франции. С тех пор авиационная среда претерпела большие и многочисленные успехи как в отношении технологий, используемых в авиации, так и в развитии подготовки, которая все больше расширяет возможности специалистов, занимающихся воздушным транспортом, учитывая, что в авиации безопасность эксплуатации неустанно ищут. Идея состоит в том, что количество ошибок и отказов может уменьшаться каждый день как в связи с эксплуатацией и эксплуатацией самолетов, так и с человеческим фактором.
В человеческом аспекте гигиена труда была объектом все большего внимания в последние годы, и все более необходимо развивать исследования, которые видят психологические аспекты опыта работников. В этом контексте несколько исследований были посвящены авиации как трудовой деятельности с целью лучшего понимания динамики человеческих отношений, присутствующих в авиационной среде, и предотвращения болезни работника, включенного в эту среду.
Такие исследования касались таких тем, как частота тревоги, депрессии, усталости, стресса, посттравматического стрессового расстройства (TEPT), среди прочих, у стюардесс и пилотов. Некоторые исследования направлены на то, чтобы составить карту возникновения этих аспектов у специалистов, работающих в воздушном модальном режиме, в то время как другие стремятся предложить стратегии вмешательства, направленные на смягчение появления этих условий.
В последние годы авиация подверглась нападению со стороны состояния, называемого синдромом выгорания или синдромом профессионального истощения. Этот синдром классифицируется как расстройство работы, которое возникает из-за постоянного контакта со стрессорными стимулами, присутствующими в рабочей среде. Среди его основных характеристик – эмоциональное истощение и деперсонализация, связанные со снижением профессиональной удовлетворенности.
Выявляя стрессоры, которые могут вызвать синдром выгорания, профилактические мероприятия могут быть разработаны авиационными менеджерами для продвижения. более того, качество жизни на работе, при этом повышается эксплуатационная безопасность воздушной деятельности.
Таким образом, разработка исследований, направленных на оценку рутины пилотов, выявление стрессоров, которые могут привести к развитию синдрома выгорания у этих специалистов или которые стремятся выявить методы, которые избегают профессионального истощения, имеет первостепенное значение, чтобы повышение безопасности полетов можно было постоянно поощрять.
Ввиду неоспоримой значимости поддержания здоровья аэронавтов как для качества его жизни, так и для эксплуатационной безопасности в воздушном модальном режиме, целью этой работы является проведение исследования с авиационными специалистами с целью выявления возможных факторов, способствующих развитию синдрома выгорания. Таким образом, некоторые стимулы, которые могут быть связаны с синдромом, будут нанесены на карту в выборке пилотов с неподвижным и вращающимся крылом в Бразилии. Для этого было проведено полевое исследование, представленное в Комитет по этике и исследованиям (CEP) PUC/GO с людьми. Сбор данных осуществлялся с помощью онлайн-анкеты, разработанной на платформе Google Forms. Кроме того, по этой теме было проведено библиографическое и документальное исследование.
Структурно исследование состоит из пяти разделов. Первый будет говорить о синдроме выгорания или синдроме профессионального выгорания и укажет на его основные характеристики. Во втором разделе рассматривается авиация как рабочая среда и роль пилота в этом контексте. В третьем разделе будет описана методология настоящего исследования с информацией об участниках исследования и сборе данных. В четвертом разделе будут представлены результаты и обсуждение, и, наконец, будут сделаны окончательные выводы об исследовании.
2. СИНДРОМ ВЫГОРАНИЯ
С середины 1970-х годов динамика рынка начала устанавливаться по-новому, что заставило людей еще больше посвятить себя работе, поиску лучшего финансового вознаграждения, достижению профессиональных целей и других преимуществ. Рыночная модель, которая была создана с тех пор, в конечном итоге требовала все больше и больше усилий от отдельных лиц, и эта перегрузка работой привела к тому, что удовлетворенность некоторых людей снизилась по отношению к рабочей среде (CARLOTTO; CÂMARA, 2008) и начали развиваться профессиональные заболевания.
Большинство профессиональных заболеваний в той или иной степени связаны со стрессом. Синдром выгорания, такжеизвестный как синдром профессионального истощения, возникает из-за воздействия на человека сильного эмоционального напряжения и из-за хронического стресса, вызванного высокой рабочей нагрузкой. По словам Matias Filho (2018), он отличается, однако, от концепции стресса, поскольку он будет включать физические, психологические и / или физиологические реакции на стимулы, которые могут или не могут быть связаны с трудовой деятельностью; Выгорание обязательно связано с трудовой деятельностью, являясь таким образом профессиональным явлением.
Понятие выгорания, таким образом, стало использоваться в литературе для классификации лиц, находившихся в состоянии истощения или профессионального истощения (MENDANHA; BERNARDES; SHIOZAWA, 2018). Синдром выгорания может поставить под угрозу благополучие человека, ухудшить его здоровье и даже привести к профессиональной инвалидности в крайних случаях (SOUZA; BEZERRA, 2019). Согласно Lautert (1995), основными характеристиками синдрома выгорания являются эмоциональное истощение и деперсонализация, связанные со снижением профессионального удовлетворения.
Выгорание также имеет многомерные особенности. У человека могут присутствовать физиологические и психосоциальные симптомы, такие как изменения настроения и поведения, высокий уровень стресса, усталость, трудности с концентрацией внимания, усталость, истощение, раздражительность, потеря мотивации, уныние, апатия, социальная изоляция. Диагноз ставится с помощью комбинации клинических анализов, и необходимо последующее наблюдение с медицинскими работниками и психологами. Уместно отметить, что симптомы синдрома могут быть похожи на другие состояния, такие как депрессия. Таким образом, принимаемое вмешательство является специфическим для каждого случая, и необходим соответствующий диагноз, который учитывает особенности каждого из них (DIEHL; CARLOTTO; SANDRA, 2015; MASLACH; SCHAUFELI; LEITER, 2009).
В общем, человек начинает с представления легких симптомов, которые часто путают с другими состояниями. Появление первых симптомов может быть постепенным, кумулятивным, и, зачастую, работник не различает симптомы, вызванные синдромом, и в конечном итоге не обращается за помощью (SIMÕES; BIANCHI, 2017).
Категоризацию синдрома выгорания можно найти в литературе по двум профилям. Первый относится к человеку, который имеет легкие симптомы, обычно недомогания, связанного с усталостью и усталостью, но это не влияет и не ставит под угрозу развитие их деятельности. Во втором профиле у человека развиваются более интенсивные симптомы, которые добавляются к упомянутым выше факторам, таким как отвращение или принуждение к работе, социальная изоляция и само истощение. При этом, как и в первом профиле, он способен развивать свою профессиональную деятельность; однако он сталкивается с большей приверженностью к выполнению задач и, когда он не выполняется должным образом, может испытывать чувство вины и неудачи (DIEHL; CARLOTTO; SANDRA, 2015).
С 1999 года в законодательстве Бразилии в соответствии с Указом 3.048 / 99 (BRASIL, 1999) синдром выгорания рассматривается как психическое расстройство и расстройство поведения, связанное с работой. Он фигурирует в Международной классификации болезней (МКБ), опубликованной Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ), как состояние жизненного истощения. Его характеристика описана в Руководстве по процедурам оказания медицинских услуг (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2001), и его формальный диагноз открывает возможность удаления, лечения и финансовой компенсации (MASLACH; SCHAUFELI; LEITER, 2009).
Лечение обычно включает в себя три уровня вмешательств: организационные стратегии, применяемые к самой рабочей среде; индивидуальные стратегии, направленные на изменение поведения человека и установление репертуаров, которые помогают ему управлять реакциями стресса, гнева и тревоги и которые способствуют развитию социальных навыков, например; и, на последнем уровне вмешательства, использование комбинированных стратегий, ориентированных на взаимодействие индивида с профессиональным контекстом. Эти медицинские и психологические вмешательства могут уменьшить износ профессионала (MORENO et al., 2011).
3. АВИАЦИЯ КАК РАБОЧАЯ СРЕДА
Ведущим авиационным органом в мире является International Civil Aviation Organization (ICAO) на португальском языке, организация, которая устанавливает общие руководящие принципы в отношении ограничений рабочего времени, базы заработной платы и других вопросов, присущих экипажу и безопасности полетов. В Бразилии, стране, подписавшей ICAO, существует в качестве нормативного акта Бразильский кодекс по аэронавтике (CBA) – Закон 7.565, 19 декабря 1986 года – и Закон о воздухоплавательной авиации (Закон N° 13 475/2017), который регулирует, наряду с дополнительным законодательством и другими нормативными актами (такими как правила и инструкции ANAC), вопросы, присущие гражданской авиации, устанавливая правила и ограничения, связанные с членами экипажей и авиакомпаниями, на основе международных соглашений и договоров (ICAO, 2019).
В ЦБА, среди прочих положений, представлены некоторые права и обязанности воздухоплаватора в Бразилии в соответствии с этими договорами и конвенциями. Например, чтобы быть пилотом самолета в Бразилии, необходимо выполнить технические и медицинские тесты (BRASIL, 1986).
С другой стороны, Национальное агентство гражданской авиации (ANAC) устанавливает в Бразильском регламенте гражданской авиации No 67 (RBAC 67) стандарты и критерии оценки кандидата на получение авиационного медицинского сертификата (CMA) – минимальный критерий для найма и получения сертификата технической квалификации (CHT). CMA стремится оценить физические и психологические возможности кандидата и проверить, соответствует ли он требованиям безопасности, необходимым для эксплуатации самолета. Его срок действия варьируется в зависимости от возраста, класса и функции профессионала (VENDRAMIM, 2018).
Авиация, которая по данным Riberio (2009) является одной из отраслей человеческой деятельности, которая развилась больше всего в прошлом веке, стала все больше заниматься не только развитием оборудования, технологий, новых моделей самолетов и подготовкой пилотов, но и здоровьем (и болезнями) воздухоплавателя. Известно, что производительность пилота связана с его техническими знаниями, его нетехническими навыками и физическими и эмоциональными факторами, которые напрямую связаны с его профессиональной работой (ALMEIDA et al., 2016; VENDRAMIM, 2018).
Среди этих факторов мы выделяем стрессорные стимулы, присущие авиационной рабочей среде. Пилоты часто сталкиваются с длительным рабочим днем и отсутствием фиксированного распорядка, который не позволяет им присутствовать в важные социальные и семейные моменты, помимо ситуаций усталости, лишения сна, среди прочего износа (PALMEIRA, 2007), таким образом, можно утверждать, что нерегулярный рабочий день порождает потери в остальной части члена экипажа (QUINTINO; SANTOS, 2020).
Вибрации, вызванные в результате смещения воздуха при контакте с поверхностью самолета; частота избыточного солнечного излучения в кабине пилотов; шум двигателя; сжатие и декомпрессия, которым подвергается организм; низкая относительная влажность воздуха; любые разгерметизации салона, которые могут изменить уровень насыщения кислородом в кровотоке; перепады температур; и смена часовых поясов — вот некоторые из стрессоров, с которыми пилоты вступают в контакт во время полета. Они могут вызывать постепенную потерю слуха, а также головокружение, тошноту, проблемы с осанкой и головную боль, а также повышать уровень усталости и способствовать раздражительности и перепадам настроения (RIUL; VABONI, SOUZA, 2012).
Даже автоматизация самолета, которая направлена на усиление критериев эксплуатационной безопасности, способна породить стресс у профессионала. Это связано с тем, что автоматизация, поскольку требует меньше ручных усилий пилотов в полете, делает кабину монотонной и утомительной средой, которая может спровоцировать сонливость и чувство недостаточности или профессиональной неудовлетворенности, потому что они чувствуют себя «простыми нажатиями кнопок» (RIUL; VABONI; SOUZA, 2012, с. 3).
Feijó, Câmara и Raggio (2014) считают, что требования работы относятся к техническим и психологическим требованиям, с которыми сталкивается работник при осуществлении своей деятельности. Такие требования связаны с временным давлением, уровнем концентрации, прерыванием задач и необходимостью ждать действий, выполняемых другими работниками. Межличностные отношения, присутствующие в этой рабочей среде, также могут напрямую влиять на жизнь профессионала (CRUZ, 2016). Высокая текучесть кадров за короткий период — смена экипажа — и дефицит социальных навыков во взаимодействии с экипажем или начальством также являются потенциальными стрессовыми факторами для воздухоплавателей (PALMEIRA, 2007).
Поэтому здоровье специалистов, как уже подчеркивалось, является объектом растущей озабоченности в авиационной среде, и необходимо срочно провести исследование психологических аспектов опыта работников (RUVIARO; BARDAGUI, 2010). По словам Amorim, Bruscato и Nogueira-Martins, эти исследования могут помочь сохранить здоровье пилотов в той мере, в какой качество их жизни связано с их физическим и психологическим здоровьем, что отражается в индексах эксплуатационной безопасности. Другими словами, обеспечение благополучия профессионала гарантирует, что профессионал производит продукцию с большим качеством и эффективностью, что приводит к безопасности полетов (KANNANE, 1994). Дополняет то, что это качество жизни, желаемое в контексте работы, также включает в себя личное удовлетворение профессионала (SAMPAIO, 2012).
Поэтому понимание рабочей среды и ее характеристик имеет первостепенное значение для оценки профессиональной рутины в воздушном модальном режиме. Это связано с тем, что условия труда, которые переутомляют культуру организации, оказывают непосредственное влияние на личность, увеличивая или уменьшая вероятность развития синдрома выгорания.
4. МЕТОДОЛОГИЯ
Это исследование было представлено на оценку Комитетом по этике исследований (CEP) Папского католического университета Goiás через Plataforma Brasil 22 сентября 2020 г. – Сертификат представления этической оценки (CAAE) № 38317020.2.0000.0037 – и одобрено. Все участники заявили, что они согласны с онлайн-формой свободного и осознанного согласия (TCLE), представленной в CEP, что свидетельствует о своем желании и согласии участвовать в исследовании. В связи с текущим эпидемиологическим сценарием, чтобы защитить безопасность участников и исследователей, данные были собраны через цифровую платформу Google Forms. Для построения онлайн-анкеты использовался ноутбук марки Lenovo с процессором Intel Core i3, операционной системой Microsoft Windows 10, экраном 14 дюймов. Данные участников были сведены в таблицу в редакторе электронных таблиц Microsoft Excel.
Проанализированы данные 70 пилотов (самолетов) и поворотных крыльев (вертолетов), которые соответствовали следующим критериям включения: быть профессионалом гражданской авиации; иметь, по крайней мере, лицензию частного пилота; быть принятым на работу или уже работать в авиации в качестве пилота; и иметь действующую аэронавигационную медицинскую справку (CMA). Коллекция длилась в общей сложности 17 дней, начиная с 27 сентября и завершаясь 13 октября.
После одобрения проекта индекс пилоты были приглашены к участию в опросе через следующие социальные сети: WhatsApp, Instagram, Facebook, Telegram и LinkedIn. В этих СМИ была распространена ссылка с платформы Google Forms, дающая доступ к форме, разработанной для сбора поисковых данных. Эта форма была разделена на три раздела.
Первый раздел содержал TCLE on-line. После прочтения Условий пилоты должны отметить вариант « Я ПРОЧИТАЛ и СОГЛАСЕН участвовать в этом опросе» или вариант « Я ПРОЧИТАЛ и НЕ СОГЛАСЕН участвовать в этом опросе». Если они отметили опцию « Я ПРОЧИТАЛ и НЕ СОГЛАСЕН участвовать в этом опросе», они перенаправлялись на вкладку с сообщением «Большое спасибо!». Если они отметили опцию « Я ПРОЧИТАЛ и СОГЛАСЕН участвовать в этом исследовании», они попадали во второй раздел, в котором было 13 социально-демографических вопросов. Независимо от выбранного варианта, копия TCLE была отправлена онлайн на электронную почту, указанную участниками.
Социально-демографические вопросы и соответствующие варианты выбора были следующими: 1) Половая принадлежность: а) мужской; б) женский; в) другой; 2) возрастной диапазон: а) от 18 до 25 лет; б) от 26 до 33 лет; в) От 34 до 41 года; г) от 42 до 49 лет; д) от 50 лет; 3) семейное положение: а) холост; б) стабильный союз; в) женат; г) разведен); д) вдовец; е) другое лицо; 4) Уровень образования: а) полное высшее образование; б) незаконченное высшее образование; в) полная средняя школа; 5) Сертификат технической квалификации (CHT): а) неподвижные крылья; б) вращающиеся крылья; в) неподвижные крылья и вращающиеся крылья; 6) Авиационное медицинское свидетельство (CMA): а) 1-го класса; б) 2-го класса; в) другое; 7) Тип лицензии: а) частный пилот; б) коммерческий пилот; в) пилот авиакомпании; г) другое; 8) У вас примерно сколько часов в полете? – открытый ответ; 9) Вы работали или работали в авиации в качестве пилота?: А) Да; б) Нет; 10) В каком авиационном сегменте (ах) вы работаете или действовали ?: а) авиация общего назначения; б) авиация высшего звена; в) военная авиация; г) авиалиния; д) сельское хозяйство; е) спасательная служба; ж) авиамедицинский транспорт. ; h) Летная инструкция; i) Другое; 11) Вы проживаете в городе, из которого отправляются ваши рейсы?: А) Да; б) Нет; 12) Есть ли у вас подтвержденные хронические заболевания?: А) Да; б) Нет; 13) Если на предыдущий вопрос вы ответили ДА, укажите – открытый ответ.
Следующий раздел состоял из 34 вопросов, которые можно увидеть на диаграмме 1. Эти вопросы касались аспектов, которые могут быть связаны с синдромом выгорания. В этом разделе участники записали свой уровень согласия с утверждением, представленным в соответствии со шкалой Лайкерта, широко используемой в исследованиях для измерения поз и мнений. Участники получили следующую инструкцию: Ответьте на следующие вопросы в соответствии с тем, насколько близко они подходят к своей реальности. Если в данный момент вы не действуете в качестве пилота платно, постарайтесь вспомнить, каково это было, когда вы были наняты. Чтобы ответить на следующее, отметьте: 1 для «Я полностью не согласен»; 2 для «Частично не согласен»; 3 для «Равнодушных»; 4 для «Частично согласен»; 5 для “Полностью согласен”.
Таблица 1 – Отображение аспектов, которые могут быть связаны с синдромом выгорания
5. РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ
Сначала опрос насчитывал 102 ответа на электронный вопросник, доступный на платформе Google Forms. Некоторые участники, однако, ответили на форму более одного раза. Таким образом, было определено, что будет рассчитываться только первый бланк, заполненный каждым участником. Таким образом, 13 форм были сразу исключены из анализа данных, в результате чего было составлено 89 анкет. Из этого числа 19 человек были людьми, которые не были трудоустроенными или никогда не работали в авиации в качестве пилотов; поэтому эти данные также были взяты из анализа, в результате чего осталось в общей сложности 70 участников. Ниже приведены социально-демографические данные и данные из вопросов картирования синдрома выгорания 70 участников, которые соответствовали всем критериям исследования.
5.1 СОЦИАЛЬНО-ДЕМОГРАФИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Из 70 участников, у которых были проанализированы данные, 88,6% идентифицировали себя с мужским полом и 11,4% с женским полом. Что касается возрастной группы, то 25,7% сообщили, что находятся в возрасте от 18 до 25 лет; 32,9%, от 26 до 33 лет; 28,6%, от 34 до 41 года; 2,9%, от 42 до 49 лет; и 10,0% заявили, что вам 50 лет и старше. Что касается семейного положения, то 54,3% объявили себя одинокими; 32,9% состоят в браке; 10,0% говорят, что они находятся в стабильном союзе; и 2,9% разведены.
Что касается образования, то 85,7% заявили, что они получили высшее образование; 10,0%, неполное высшее образование; и 4,3% – Полная средняя школа. Что касается сертификата технической квалификации (CHT), 91,4% сказали, что у них есть неподвижные крылья; 1,4%, поворотные крылья; и 7,1%, неподвижные крылья и вращающиеся крылья. Что касается авиационного медицинского сертификата (CMA), 95,7% имеют 1-й класс и 4,3% имеют другие. Что касается лицензий, то 4,3% участников заявляют, что имеют пилота частного самолета (PPA); 54,3%, пилот коммерческих самолетов (PCA); 32,9%, пилот авиакомпании (PLA); и 8,6% заявили, что имеют другой тип лицензии. Приблизительное количество летных часов пилотов варьировалось от 72 до 23 000 часов.
Когда их спросили о профессиональных сегментах, в которых они работали или в которых они уже работали (возможны несколько вариантов), 11,4% указали на авиакомпанию; 11,4%, военная авиация; 10,0%, другие; 7,1%, летная инструкция; 5,7% – исполнительная авиация; 4,3% – авиация общего назначения; 2,9% – авиамедицинский транспорт; 2,9%, сельскохозяйственная авиация; и 2,9%, ребасте.
Из 70 проанализированных участников 67,1% сообщили, что живут в городе, из которого вылетают их рейсы (база), в то время как 32,9% сообщили, что не живут в городе, из которого вылетают рейсы. Наконец, 98,6% сообщили, что у них нет доказанного хронического заболевания, а 1,4% сообщили, что в этом случае у них гипертония.
5.2 ОТОБРАЖЕНИЕ АСПЕКТОВ, КОТОРЫЕ МОГУТ ОТНОСИТЬСЯ К СИНДРОМУ ВЫГОРАНИЯ
Шкала Лайкерта использовалась для того, чтобы участники могли выбрать вариант, наиболее близко приближаясь к их реальности. Шкала имела значения от 1 до 5, будучи 1 «Полностью не согласен», 2 «Не согласен», 3 «Безразличен», 4 «Я согласен» и 5 «Я полностью согласен. Для целей анализа данных были сгруппированы совпадающие мнения (4 «Я согласен» и 5 «Полностью согласен») и разногласия (1 «Полностью не согласен», 2 «Я не согласен).
Когда их спросили, чувствовали ли они повышенный уровень физической усталости, пропорциональный рабочему дню, 72,9% участников сказали, что они согласны с заявлением, 22,9% сказали, что они безразличны и 4,3% не согласны. Когда их спросили, чувствовали ли они повышенный уровень умственной усталости, пропорциональный рабочему дню, 85,7% участников заявили, что да, 7,1% сказали, что они безразличны, а 7,1% сказали, что нет. 80,0% сказали, что у них было падение производительности, когда они устали, 11,4% сказали, что они не осознают этого, а 8,6% сказали, что они безразличны к взаимосвязи производительности и усталости.
Когда их спросили, чувствовали ли они усталость, даже если они находились вне своей рабочей среды, 40% участников не согласились, 31,4% согласились и 28,6% сказали, что они безразличны. Когда их спросили, чувствовали ли они усталость даже после выходных, 70,0% участников ответили «нет», 20,0% сказали, что они чувствовали усталость даже после выходных, а 10,0% сказали, что они безразличны. 54,3% сказали, что они могут уйти с работы, 30% сказали, что они неспособны, а 15,7% сказали, что они безразличны. Снижение иммунитета по требованию на работу не воспринимают 57,1%, при этом 24,3% воспринимают его прямо пропорционально рабочей нагрузке, а 18,6% заявили, что равнодушны.
Данные показывают, что пилоты имеют нерегулярный рабочий день и день отдыха (ITANI, 2009). Таким образом, необходимо хорошо справляться с рабочей нагрузкой, чтобы обеспечить периоды отдыха, отдыха и переделки, сохранить здоровье аэронавта и, в то же время, поддерживать высокий уровень безопасности полетов, которые напрямую связаны с работой этого профессионала (DIEHL; CARLOTTO; SANDRA, 2015). Также известно, что очень высокий уровень кортизола, гормона, связанного со стрессом, может, по сути, поставить под угрозу иммунологическую, почечную и мышечную регуляцию человека (SOARES; ALVES, 2006).
Большинство участников сообщили о чувстве повышенного уровня физической и умственной усталости (72,9% и 85,7% соответственно) пропорционально рабочему времени, которое можно было бы ожидать. Продолжительность рабочего времени воздухоплавающих самолетов является переменной, которая также влияет на безопасность полетов, как уже кивнули. Среди участников 80% обнаружили, что наблюдается падение их производительности на работе при усталости. Усталый пилот увеличивает латентное время своей реакции, которое состоит из времени излучения поведения после предъявления стимула. В чрезвычайных ситуациях время для принятия решений и решения проблем должно быть как можно скорее. Чрезмерная усталость также может поставить под угрозу качество межличностных отношений (DIEHL; CARLOTTO; SANDRA, 2015; QUINTINO; SANTOS, 2020), что также влияет на безопасность полетов, поскольку взаимодействие и общение в салоне имеют первостепенное значение в этом смысле.
Увеличение рабочей нагрузки подразумевает повышенный контакт с физиологическими стрессорами, присутствующими в самолете, такими как шум, вибрации, изменения температуры, факторами, которые могут привести, даже, к изменению насыщения кислородом в кровотоке из-за разрежения воздуха в самолете, среди других последствий, как указывает Riul; Vaboni и Souza (2012). Само отсутствие рутины, изменения часового пояса,высокая текучесть экипажей, эргономические проблемы — например, сидение в салоне в течение длительного времени или даже сидение очень близко к другому пилоту в cockpit — и необходимость управлять любыми межличностными конфликтами, все эти стимулы также могут быть стрессовыми для человека в его рабочем контексте.
Кроме того, что касается сообщенного дискомфорта, 90% участников сообщили, что не чувствуют физических симптомов, таких как головные боли, на периодической основе во время работы; 5,7% сказали, что они безразличны, а 4,3% сказали, что чувствуют такие симптомы. Что касается мышечных болей, 81,4% заявили, что они не чувствовали их рецидива во время полета, 10% сказали, что они безразличны, а 8,6% сказали, что они чувствовали их.
Когда их спросили, представили ли они изменения в аппетите при решении вопросов, связанных с работой; 65,7% не заметили изменений; 24,3% имели изменения, а 10% были равнодушны. Что касается изменений в циркадном цикле в результате рабочего распорядка, то 58,6% заявили, что они были перцеитами; 27,1% не заметили такого изменения, а 14,3% были равнодушны. С другой стороны, ночи сна были ниже, когда был высокий спрос на работу, 54,3% восприняли это снижение, в то время как 32,9% сказали, что они не чувствуют этого, а 12,9% заявили, что они безразличны. О сложности концентрации при выполнении полетной деятельности 75,7% участников заявили об отсутствии трудностей, 15,7% заявили, что они безразличны и 8,6% ощущают трудности в концентрации.
Ответы, данные участниками, свидетельствуют о том, что большинство из них не испытывают физических симптомов, таких как периодические головные боли во время работы или мышечные боли, связанные с вождением в полете, и не представляют изменений аппетита из-за вопросов, связанных с работой. Тем не менее, они, похоже, замечают изменения в циркадном цикле, который обычно колеблется между дневной и ночной сменами и в конечном итоге способствует изменениям в цикле сна / бодрствования. Изменения в рабочем времени могут быть физиологическими стрессорами для человека, помимо изменения циркадного ритма и высвобождения гормонов, таких как кортизол и мелатонин, обычно ответственных за пробуждение и сон соответственно. Они также подразумевают изменения в режиме кормления, досуге и социальных взаимодействиях (RÉGIS FILHO, 2002).
Что касается социальных вопросов, то 45,7% заявили, что чувствуют себя далекими от семейных контактов, даже вне контекста пандемии; 40% сказали, что они не чувствуют себя далекими, а 14,3% сказали, что они равнодушны. С другой стороны, 44,3% опрошенных считают, что отсутствие фиксированной рутины каким-то образом ухудшает их межличностные отношения, в то время как 42,9% не согласны с утверждением и 12,9% равнодушны. 47,1% согласились с тем, что они отдают приоритет работе над личной жизнью, 34,3% сказали «нет», а 18,6% заявили, что им безразлично к этому аспекту. Когда их спросили, имеют ли требования работы приоритет в их личной жизни, 40% согласились, 41,4% не согласились и 18,6% сказали, что они безразличны. Что касается личной жизни, 70,0% сказали, что они обычно не чувствуют себя изолированными, даже вне контекста пандемии, 20,0% заявили, что они чувствуют себя изолированными и 10,0% сказали, что они безразличны.
Известно, что отсутствие фиксированного распорядка дня и даже усталость из-за требований профессии могут оказывать влияние на межличностные и семейные отношения человека (RÉGIS FILHO, 2002).
В настоящем исследовании большинство участников заявили, что чувствуют себя далекими от семейных контактов еще до пандемии и считают, что отсутствие фиксированной рутины ухудшает их межличностные отношения.
Когда их спросили, чувствовали ли они себя немотивированными перед лицом перегрузки на работе, 55,7% заявили, что нет, 34,3% сказали, что чувствуют себя немотивированными, а 10,0% сказали, что они безразличны. Когда их спросили, чувствовали ли они себя некомфортно, когда были перегружены на работе, 47,1% ответили «нет», 32,9% ответили «да» и 20,0% сказали, что они безразличны. 42,9% участников чувствуют себя немотивированными, когда они не могут удовлетворить все требования своей работы, 31,4% сказали, что они не чувствуют себя так, а 25,7% сказали, что они безразличны. Когда их спросили, чувствовали ли они себя недостаточными, когда что-то ускользало от плана во время их рабочей рутины, 60,0% сказали, что они не чувствуют себя так, 20,0% согласились с заявлением, а остальные 20,0% сказали, что они безразличны.
Когда их спросили, чувствуют ли они себя лучше, имея дело с высокой рабочей нагрузкой, 44,3% сообщили, что нет, 28,6% сказали, что чувствуют себя лучше таким образом, а 27,1% сказали, что они безразличны; и, когда их спросили, предпочитают ли они рабочую рутину с высоким спросом, 38,6% ответили «да», такое же количество участников ответили «нет» (38,6%) и 22,9% сказали, что они безразличны.
Что касается утверждения «Я чувствую, что требования работы никогда не заканчиваются», 40,0% отождествили себя с ситуацией, 45,7% не согласились и 14,3% сказали, что они равнодушны. 32,9% участников заявили, что они становятся нетерпеливыми, когда им приходится иметь дело с высоким спросом на работу, 41,4% сказали, что они не остаются, а 25,7% сказали, что они безразличны. 32,9% сказали, что они чувствовали, что в их работе всегда есть нерешенные вопросы, 54,3% сказали, что они этого не чувствуют, а 12,9% сказали, что они равнодушны.
Результаты показывают, что большинство участников не чувствуют себя немотивированными или неудобными перед лицом перегрузки работой. 28,6% включительно сообщают о том, что чувствуют себя лучше при высокой загруженности. Тем не менее, 40% сообщили, что они считают, что требования работы никогда не заканчиваются, а 32,9% считают, что в их работе всегда есть нерешенные вопросы. Анализ этого результата должен быть произведен с учетом момента, в который проводилось исследование, в условиях пандемии, вызванной распространением коронавируса (SARS-CoV-2), возбудителя болезни Covid-19. Это вызвало многочисленные изменения в экономическом сценарии страны и мира, вызвав волну нестабильности, небезопасности и безработицы, с серьезным, прямым и непосредственным воздействием на авиацию. Многие специалисты потеряли работу, другие сократили рабочее время и/или заработную плату, а третьи столкнулись и столкнулись с неуверенностью в том, что они останутся на своих рабочих местах, согласившись с подрядчиками на временные и невыгодные соглашения с пилотами.
Эти факторы, возможно, повлияли на заявления участников относительно предпочтения перегрузки работой. Еще один важный момент касается того, что в авиации существует фиксированное вознаграждение и еще одна переменная. Некоторые пилоты получают заработную плату, пропорциональную их рабочему времени — количеству часов и/или километров пробега — и такие льготы, как ежедневная и продовольственная помощь. Когда заработная плата напрямую связана с производительностью, это заставляет человека все больше и больше участвовать в работе. С другой стороны, известно, что это увеличение перегрузки на работе может привести к чрезмерному износу пилота и, по сути, привести к тому, что он повысит свой уровень стресса, усталости, усталости и в конечном итоге достигнет уровня профессионального истощения, характеризующего синдром выгорания. Из-за того, что его производительность была поставлена под угрозу, безопасность полетов теперь находится под угрозой (PIETRO, 2010).
Чувство недостаточности перед лицом требований к труду способно поставить под угрозу восприятие человеком своей профессиональной деятельности. Он может чувствовать себя немотивированным, не имея возможности удовлетворить все запросы работодателя. Одной из характеристик синдрома выгорания является именно ощущение недостаточности перед лицом требований рабочей среды. Требования, связанные с временным давлением и требуемым уровнем концентрации, начинают требовать большего от профессионала. Таким образом, предполагается, что динамика рынка может быть связана с восприятием индивидом параметра перегрузки работы, что оправдывало бы данные, не соответствующие литературе (FEIJÓ; CÂMARA; RAGGIO, 2014).
Когда их спросили о том, что они не понимают, какое время они проходят, когда они были на работе, 57,1% сказали, что они не понимают, 21,4% сказали, что они безразличны, а 21,4% сказали, что они это сделали. На вопрос, есть ли у них негативные мысли по отношению к работе, 77,1% не согласились, 12,9% согласились и 10,0% сказали, что они равнодушны. Тот факт, что большинство участников заявляют, что они не осознают время, которое они проводят на работе, и что у них, как правило, нет негативных мыслей о работе, говорит о том, что это должно быть усиливающей рабочей деятельностью для пилотов не только в отношении вознаграждения, но и в отношении проведения самого полета. Это повторяющаяся особенность в воздушной среде, которую профессионал чувствует во время полета. Таким образом, можно сделать вывод о том, что существует связь между трудовой деятельностью и профессиональным удовлетворением участников (RUVIARO; BARDAGUI, 2010).
Среди участников 57,1% заявили, что у них нет трудностей с позиционированием перед начальством, 24,3% сказали, что у них были трудности, а 18,6% сказали, что они безразличны; тем не менее, 44,3% сообщили, что они чувствуют себя некомфортно, отказывая в просьбе начальству, 40% сказали, что нет, а 15,7% сказали, что они безразличны. Что касается возможности делегировать функции другим членам команды, 84,3% сказали, что у них возникли трудности с этим аспектом, 8,6% оценили безразличие и 7,1% сказали, что у них были трудности с делегированием задач.
Среди стрессоров, с которыми пилоты имеют дело в своей рабочей среде, есть те, которые связаны с навыками межличностного общения. Большинство участников сказали, что они чувствовали себя неловко, отказывая в просьбе начальству и делегируя роли другим членам команды. Это заставляет человека брать на себя еще большую нагрузку, что вызывает больший износ для профессионала и оставляет его перегруженным / истощенным – один из симптомов синдрома выгорания.
В пункте, в которых задавался вопрос о том, считают ли они, что рабочий распорядок не допускает моментов отдыха, 68,6% не согласились, 15,7% согласились и еще 15,7% сказали, что они равнодушны. Когда их спросили, считают ли они, что рутина работы не позволяет им проводить досуг, 58,6% сказали, что они не согласны, 27,1% согласились с заявлением и 14,3% сказали, что они безразличны. Большинство участников оценили, что их рабочий распорядок допускает моменты отдыха и досуга, что является важным моментом, поскольку моменты отгула и отдыха функционируют как защитные факторы для появления синдрома выгорания,тем самым предотвращая профессиональные заболевания (BORGES; DIEHL, 2015).
6. ОКОНЧАТЕЛЬНЫЕ СООБРАЖЕНИЯ
Учитывая, что целью этого исследования было отобразить в реальности опрошенных пилотов факторы, которые могут быть связаны с синдромом выгорания, было обнаружено, что участники заявили, что воспринимают повышение уровня физической и умственной усталости пропорционально требованиям работы. Чрезмерная усталость оставляет профессионала истощенным, ставя под угрозу их внимание, концентрацию, время отклика и мешая их работе, факторы, потенциально способные повлиять, даже, на безопасность операции. С другой стороны, было подтверждено значение свободного времени и моментов отдыха и досуга для восстановления здоровья воздухоплавающих самолетов на глобальном основе. Эти моменты можно понимать, в том числе, как защитные факторы для личности, помогающие предотвратить болезнь.
Чередование рабочих смен воздухоплавательных самолетов, по-видимому, вмешивается в циркадный цикл и отражается на качестве сна и даже на иммунной системе профессионала, создавая износ человека, который в долгосрочной перспективе может быть предшественником других проблем со здоровьем. Кроме того, постоянная смена распорядка дня и экипажа может помешать профессиональным и личностным межличностным отношениям личности.
Синдром выгорания охватывает несколько из этих изученных состояний, которые в конечном итоге приводят человека к сценарию болезни из-за истощения, вызванного его трудовой деятельностью. Настоящее исследование подтвердило некоторые из этих факторов.
Таким образом, подчеркивается важность разработки других исследований, изучающих как факторы риска, так и защитные факторы для здоровья работников в воздушном модальном режиме.
Кроме того, было бы интересно разработатьэкспериментальные программы поддержки (Pilot Support Programmes/PSP), в рамках которого психообразование в области психического здоровья использовалось бы в качестве инструмента укрепления здоровья воздухоплавателей. В этом типе работы человека учат наблюдать за своим собственным поведением — мыслями, чувствами, действиями и телесными реакциями — перед лицом стимулов, присутствующих в его или ее рабочей среде и за ее пределами. Такая дискриминация может помочь предотвратить установку и обострение заболеваний профессионала, если вмешательство сделано уже в начале симптомов.
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
ALMEIDA, L, A; MEDEIROS, I, S, DE S; BARROS, A, G; MARTINS, C, C, F; SANTOS, V, E, P. Fatores geradores da síndrome de Burnout em profissionais da saúde. Revista online de Pesquisa: cuidado é fundamental Online, Natal, 2016.
AMORIM, S. F.; BRUSCATO, W. L.; NOGUEIRA-MARTINS, L. A. Síndrome de Burnout em enfermeiros captadores de órgãos de doadores cadáveres para transplante: um estudo preliminar. Arquivo Médico Hosp. Fac. Ciências Médicas Santa Casa de São Paulo, 2008.
BORGES, T. M. B; DIEHL, L. Fatores de risco e de proteção do adoecimento mental no trabalho na perspectiva de enfermeiros. Estudo e Debate, Lageado, v. 22, n. 2, p. 69-81, 2015.
BRASIL. Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica. Disponível em: <https://www2.camara.leg.br/legin/fed/lei/1980-1987/lei-7565-19-dezembro-1986-368177-publicacaooriginal-1-pl.html>. Acesso em: 20 set. 2020.
_______. Decreto nº 3048, de 6 de maio de 1999. Aprova o Regulamento da Previdência Social, e dá outras providências. Disponível em: <https://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1999/decreto-3048-6-maio-1999-368532-publicacaooriginal-96753-pe.html>. Acesso em: 20 set. 2020.
CARLOTTO, M. S; CÂMARA, S. G. Análise da produção científica sobre a síndrome de Burnout no Brasil. Psico, Porto Alegre, v. 39, n. 2, p. 152-158, 2008.
CRUZ, R, M da. A. Importância da Relação Interpessoal no Ambiente de Trabalho. Rev. Psicologado, [S.l.]. (2016). Disponível em: <https://psicologado.com.br/atuacao/psicologia-organizacional/a-importancia-da-relacao-interpessoal-no-ambiente-de-trabalho>. Acesso em: 5 set. 2020.
DIEHL, L; CARLOTTO, M, S. Síndrome de Burnout: indicadores para a construção de um diagnóstico. Psicologia Clínica, Rio de Janeiro, v. 27, n. 2, p. 161-179, Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, 2015.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO). Environmental report. 2019. Disponível em: <https://www.icao.int/environmental-protection/Documents/ICAO-ENV-Report2019-F1-WEB%20%281%29.pdf>. Acesso em: 24 out. 2020.
ITANI, A. Saúde e gestão na aviação: a experiência de pilotos e controladores de tráfego aéreo. Psicologia & Sociedade, v. 21, n. 2, p. 203-212, 2009.
KANAANE, R. Comportamento humano nas organizações: o homem rumo ao Século XXI. São Paulo: Atlas, 1994.
LAUTERT, L; AGUADO, A, M, P, Q. O desgaste profissional do enfermeiro. Tese (Doutorado em Psicologia) – Faculdade de Psicologia da Universidade Pontifica de Salamanca, 1995.
LEMES, C. B.; ODERE NETO, J. Aplicações da psicoeducação no contexto da saúde. Temas em Psicologia, Ribeirão Preto, v. 25, n. 1, 2017.
MASLACH, C; SCHAUFELI, W, B; LEITER M, P. Job Burnout. Annu. Rev. Psychol 52:397–422, Califórnia, 2001.
MATIAS FILHO, A. T. Síndrome de Burnout em pilotos de aviação. 2018. Trabalho de Conclusão de Curso. Pontifícia Universidade Católica de Goiás, Goiânia, 2018.
MENDANHA, M; BERNARDES, P; SHIOZAWA, P. Desvendando Burnout. São Paulo, LTr., 2018.
MINISTÉRIO DA SAÚDE. Doenças relacionadas ao trabalho: manual de procedimentos para os serviços de saúde. Brasília: Ministério da Saúde do Brasil, 2001.
MORENO, F. N et al. Estratégias e intervenções no enfrentamento da síndrome de Burnout. Rev. Enfermagem, UERJ, v. 19, n. 1, p. 140-145, jan. 2011.
PALMEIRA, L. F. Psiquiatria e Aviação: reflexões sobre a saúde psíquica dos aeronautas, 2007. Disponível em: <http://drpalmeira.blogspot.com/2007/04/psiquiatria-e-aviao-reflexes-sobre-sade.html>. Acesso em: 22 set. 2020.
PIETRO, M. A. S. A influência do treino de controle do estresse nas relações interpessoais no trabalho. 2010. Tese (Doutorado em Psicologia) – Centro de Ciência da Vida, Pontifícia Universidade Católica de Campinas, Campinas, São Paulo.
QUINTINO, W, S; SANTOS, R, M, dos. Os riscos da fadiga humana para a segurança operacional de voo. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento, ano 5, ed. 9, v. 4, p. 18-34, set. 2020. Disponível em: <https://www.nucleodoconhecimento.com.br/ciencias-aeronauticas/fadiga-humana>. Acesso em: 5 out. 2020.
RÉGIS FILHO, G. I. Síndrome da Má-Adaptação ao Trabalho em Turnos – uma Abordagem Ergonômica. Revista Produção, v. 11 n. 2, p. 69-87, abr. 2002.
RIBEIRO, M, F. Sistemas de Investigação de Acidentes da Aviação-Geral: uma análise comparativa. Dissertação (Mestrado em Saúde Pública) – Faculdade de Saúde Pública da USP, São Paulo, 2009.
RIUL, T; VABONI, A, F; SOUZA, F. Incidência de sintomas de ansiedade e depressão em aeronautas. Revista Psicologia.pt, 2012. Disponível em: <https://www.psicologia.pt/artigos/textos/A0649.pdf>. Acesso em: 21 out. 2020.
RUVIARO, M. de F. S.; BARDAGUI, M. P. Síndrome de Burnout e satisfação no trabalho em profissionais da área de enfermagem do interior do RS. Barbaroi, Santa Cruz do Sul, n. 33, dez. 2010.
SAMPAIO, J, dos R. Qualidade de vida do trabalho: perspectivas e desafios atuais. Revista Psicologia: Organizações e Trabalho, v. 12, n. 1, p. 121-136, 2012.
SIMÕES, J, de O; BIANCHI, L, R. Prevalência da Síndrome de Burnout e qualidade do sono em trabalhadores técnicos de enfermagem. Saúde e Pesquisa, v. 9, n. 3, p. 473-481, 2017.
SOARES, A. J. A.; ALVES, M. G. P. Cortisol como variável em psicologia da saúde. Psicologia, saúde & doenças, v. 7, n. 2, p. 165-177, 2006.
SOUZA, L. F. S. C. de; BEZERRA, M. M. M. Síndrome de Burnout e os Cuidados da Terapia Cognitivo-Comportamental. Rev. Mult. Psic., 2019, v. 13, n. 47, p. 1060-1070.
VENDRAMIM, C. O exercício da aviação: a saúde da tripulação. Repositório Institucional RIUNI, Palhoça, 2018.
[1] Выпускник в области авиационных наук.
[2] Консультантом. Кандидат поведенческих наук.
Представлено: Февраль 2021.
Утверждено: Aпрель 2021 года.
