Mappatura della sindrome da burnout in piloti di ala fissa e ad ala rotante in Brasile

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ARTICOLO ORIGINALE

CARMO, Guilherme Lourenço do [1], COSTA, Nagi Hanna Salm [2]

CARMO, Guilherme Lourenço do. COSTA, Nagi Hanna Salm. Mappatura della sindrome da burnout in piloti di ala fissa e ad ala rotante in Brasile. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Anno 06, Ed. 04, Vol. 03, pp. 71-90. aprile 2021. ISSN: 2448-0959, Link di accesso: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/scienza-aeronautica/ala-fissa

Il presente studio mira a mappare aspetti che possono essere correlati alla sindrome da burnout, osindrome da esaurimento professionale, nei piloti con ali fisse e ali rotanti in Brasile. Questa sindrome è intesa come un fenomeno professionale multidimensionale che compromette il benessere dell’individuo, degradando la sua salute, derivante da una costante esposizione a stimoli stressanti nell’ambiente di lavoro. L’individuo può presentare sintomi fisiologici e psicosociali, come cambiamenti di umore e comportamento, stress, stanchezza, affaticamento, difficoltà di concentrazione, esaurimento e perdita di motivazione. Una ricerca sul campo è stata condotta utilizzando un questionario elettronico sviluppato sulla piattaforma Google Forms per la raccolta dei dati. Lo studio includeva 70 piloti con ali fisse e ali rotanti che erano o sono stati impiegati nell’aviazione come piloti. I risultati hanno mostrato che la maggior parte dei partecipanti sperimenta un aumento dei livelli di affaticamento fisico e mentale proporzionale al carico di lavoro e ha avuto un calo delle loro prestazioni a causa della stanchezza. I partecipanti hanno anche notato cambiamenti nel loro ciclo circadiano e immunità, probabilmente a causa della mancanza di routine sul lavoro. La maggior parte di loro ha dichiarato di dare la priorità al lavoro rispetto alla vita personale e di sentirsi isolati a causa della diffusione della malattia covid-19, anche se le loro attività lavorative sono al di fuori del contesto di una pandemia, e che la mancanza di compromessi di routine, in una certa misura, le loro relazioni interpersonali e il contatto familiare. Hanno anche sottolineato la difficoltà di negare ruoli ad altri membri del team e di negare le richieste dei loro superiori. I risultati hanno mostrato alcuni fattori che possono generare la malattia dell’aeronauta a causa dell’esaurimento professionale derivante dalle varie esigenze presenti nel loro ambiente di lavoro. Al termine dello studio, si suggerisce lo svolgimento di nuove ricerche che aiutano sia nella discriminazione degli stimoli dello stress o degli stimoli a cui sono esposti gli aeronauti, sia nello sviluppo di strategie per prevenire la malattia del lavoratore nel modale aereo, al fine di rafforzare i livelli di sicurezza nell’aviazione e promuovere il miglioramento continuo nella gestione del fattore umano.

Parole chiave: sindrome del burnout aeronautico, burnout professionale, salute degli aeronauti, sicurezza aerea, qualità della vita sul lavoro.

1. INTRODUZIONE

Il primo volo più pesante avvenne nel 1906 nel campo di Bagatelle in Francia. Da allora, l’ambiente aeronautico ha subito grandi e numerosi progressi, sia per quanto riguarda le tecnologie impiegate negli aeromobili sia nello sviluppo di una formazione che responsabilizzi sempre più i professionisti coinvolti nel modale aereo, considerando che nella sicurezza operativa aerea si cerca instancabilmente. L’idea è che gli errori e i guasti possano essere diminuiti ogni giorno sia in relazione al funzionamento e al funzionamento degli aeromobili che a fattori umani.

Nell’aspetto umano, la salute sul lavoro è stata oggetto di una crescente attenzione negli ultimi anni, ed è sempre più necessario sviluppare ricerche che veda aspetti psicologici delle esperienze dei lavoratori. In questo contesto, diversi studi sono stati dedicati all’aviazione come attività lavorativa con l’obiettivo di comprendere meglio le dinamiche delle relazioni umane presenti nell’ambiente aeronautico e di prevenire la malattia del lavoratore inserito in questo ambiente.

Tali studi hanno affrontato argomenti come l’incidenza di ansia, depressione, affaticamento, stress, disturbo da stress post traumatico (TEPT), tra gli altri, negli assistenti di volo e nei piloti. Alcuni studi cercano di mappare il verificarsi di questi aspetti nei professionisti che lavorano nel modale aereo, mentre altri cercano di proporre strategie di intervento, con l’obiettivo di mitigare l’aspetto di queste condizioni.

Negli ultimi anni, l’aviazione è stata attaccata da una condizione chiamata sindrome da burnout o sindrome da esaurimento professionale. Questa sindrome è classificata come disturbo del lavoro che si verifica a causa del contatto continuo con stimoli dello stress o presenti nell’ambiente di lavoro. Tra le sue caratteristiche principali ci sono l’esaurimento emotivo e la spersonalizzazione associati a una ridotta soddisfazione professionale.

Identificando gli stressanti che possono innescare la sindrome da burnout, igestori dell’aviazione potrebbero sviluppare attività preventive da promuovere. ancora di più, la qualità della vita sul lavoro, aumentando al contempo la sicurezza operativa dell’attività aerea.

Pertanto, lo sviluppo di studi volti a valutare la routine dei piloti, identificando gli stressanti che possono portare allo sviluppo della sindrome di Burnout in questi professionisti o che cercano di identificare metodi che evivano l’esaurimento professionale, è di fondamentale importanza in modo che l’aumento della sicurezza di volo possa essere continuamente promosso.

In considerazione dell’indiscutibile rilevanza di mantenere la salute dell’aeronauta sia per la sua qualità di vita che per la sicurezza operativa nel modale aereo, l’obiettivo di questo lavoro è quello di condurre una ricerca con i professionisti dell’aviazione al fine di identificare possibili fattori che contribuiscono allo sviluppo della sindrome di Burnout. Pertanto, alcuni stimoli che potrebbero essere correlati alla sindrome saranno mappati in un campione di piloti ad ala fissa e ad ala rotante in Brasile. Per questo, è stata condotta una ricerca sul campo, presentata al Comitato etico e di ricerca (CEP) del PUC/GO con gli esseri umani. La raccolta dei dati è stata effettuata con l’ausilio di un questionario online sviluppato sulla piattaforma Google Forms. Inoltre, è stata condotta una ricerca bibliografica e documentaria sull’argomento.

Strutturalmente, la ricerca si compone di cinque sezioni. Il primo discuterà della sindrome da burnout o della sindrome da esaurimento professionale e indicherà le sue caratteristiche principali. La seconda sezione si occuperà dell’aviazione come ambiente di lavoro e dell’inserimento del pilota in questo contesto. Nella terza sezione verrà descritta la metodologia del presente studio, con informazioni sui partecipanti alla ricerca e sulla raccolta dei dati. Nella quarta sezione saranno presentati i risultati e la discussione e, infine, verranno fatte considerazioni finali in merito allo studio.

2. SINDROME DA BURNOUT

Dalla metà degli anni ’70, le dinamiche di mercato hanno iniziato a affermarsi in un modo nuovo che ha fatto dedicare ancora di più gli individui al lavoro, cercando una migliore remunerazione finanziaria, raggiungendo obiettivi professionali, tra gli altri benefici. Il modello di mercato che è stato stabilito da allora ha finito per richiedere sempre più sforzi da parte degli individui, e questo sovraccarico di lavoro ha fatto sì che alcune persone si riducesse la loro soddisfazione in relazione all’ambiente di lavoro (CARLOTTO; CÂMARA, 2008) e ha iniziato a sviluppare malattie professionali.

La maggior parte delle malattie professionali è legata in una certa misura allo stress. La sindrome da burnout, notaanche come sindrome da esaurimento professionale, si verifica a causa dell’esposizione dell’individuo a forti tensioni emotive e a causa dello stress cronico causato da un elevato carico di lavoro. Secondo Matias Filho (2018), differisce, tuttavia, dal concetto di stress, poiché comporterebbe risposte fisiche, psicologiche e /o fisiologiche a stimoli che possono essere o meno correlati all’attività lavorativa; Il burnout è necessariamente associato all’attività lavorativa, essendo quindi un fenomeno professionale.

Il concetto di Burnout, quindi, iniziò ad essere usato in letteratura per classificare gli individui in condizioni di esaurimento o esaurimento professionale (MENDANHA; BERNARDES; SHIOZAWA, 2018). La sindrome da burnout può mettere a rischio il benessere dell’individuo, degradare la sua salute e persino portare a disabilità professionali in casi estremi (SOUZA; BEZERRA, 2019). Secondo Lautert (1995), le caratteristiche principali della sindrome di Burnout sono l’esaurimento emotivo e la depersonalizzazione associati a una ridotta soddisfazione professionale.

Burnout ha anche caratteristiche multidimensionali. L’individuo può presentare sintomi fisiologici e psicosociali, come cambiamenti di umore e comportamento, alto livello di stress, affaticamento, difficoltà di concentrazione, stanchezza, esaurimento, irritabilità, perdita di motivazione, scoraggiamento, apatia, isolamento sociale. La diagnosi viene effettuata attraverso la combinazione di analisi cliniche ed è necessario un azione supplementare con professionisti della salute e psicologi. È pertinente sottolineare che i sintomi della sindrome possono essere simili ad altre condizioni, come la depressione. Pertanto, l’intervento da adottare è specifico per ciascun caso, ed è necessaria una diagnosi appropriata che tenga conto della peculiarità di ciascuno (DIEHL; CARLOTTO; SANDRA, 2015; MASLACH; SCHAUFELI; LEITER, 2009).

In generale, l’individuo inizia presentando sintomi lievi che sono spesso confusi con altre condizioni. L’insorgenza dei primi sintomi può essere graduale, cumulativa e, spesso, il lavoratore non discrimina i sintomi causati dalla sindrome e finisce per non cercare aiuto (SIMÕES; BIANCHI, 2017).

Una categorizzazione della sindrome di Burnout può essere trovata in letteratura in due profili. Il primo si riferisce all’individuo che ha sintomi lievi, di solito di malessere associato a stanchezza e affaticamento, ma questo non influisce o compromette lo sviluppo delle loro attività. Nel secondo profilo, l’individuo sviluppa sintomi più intensi che si aggiungono ai fattori sopra menzionati, come avversione o costrizione per il lavoro, isolamento sociale e esaurimento stesso. In questo caso, come nel primo profilo, è in grado di sviluppare le sue attività professionali; tuttavia, si trova ad affrontare un maggiore impegno nell’esecuzione dei compiti e, se non eseguito come previsto, può presentare un senso di colpa e fallimento (DIEHL; CARLOTTO; SANDRA, 2015).

Dal 1999, dal Decreto 3.048/99 (BRASIL, 1999) ha incluso la Sindrome da Burnout come disturbo mentale e comportamento legato al lavoro. È incluso nella Classificazione Internazionale delle Malattie (CID), pubblicata dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), come stato di esaurimento vitale. La sua caratterizzazione è descritta nel Manuale delle Procedure per i Servizi Sanitari (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2001) e la sua diagnosi formale apre la possibilità di rimozione, trattamento e compensazione finanziaria (MASLACH; SCHAUFELI; LEITER, 2009).

Il trattamento di solito integra tre livelli di interventi: strategie organizzative applicate all’ambiente di lavoro stesso; strategie individuali incentrate sul cambiamento del comportamento dell’individuo e sull’installazione di repertori che lo aiutino a gestire le risposte di stress, rabbia e ansia e che promuovano lo sviluppo delle abilità sociali, ad esempio; e, all’ultimo livello di intervento, l’utilizzo di strategie combinate centrato sull’interazione dell’individuo con il contesto occupazionale. Questi interventi medici e psicologici possono ridurre l’usura del professionista (MORENO et al., 2011).

3. L’AVIAZIONE COME AMBIENTE DI LAVORO

Il principale organismo aeronautico del mondo è l’International Civil Aviation Organization (ICAO) in portoghese, un’entità che stabilisce linee guida generali sui limiti dell’orario di lavoro, sulla base salariale e su altre questioni inerenti alla sicurezza dell’equipaggio e del volo. In Brasile, paese firmatario dell’ICAO, esiste, come normativa compiacente, il Codice Aeronautico Brasiliano (CBA) – Legge 7.565, 19 dicembre 1986 — e la legge Aeronaut (legge n. 13.475/2017) che disciplina, accanto alla legislazione integrativa e ad altre norme infralegali (come regolamenti e istruzioni ANAC), questioni inerenti all’aviazione civile, stabilendo norme e limiti relativi ai membri dell’equipaggio e alle compagnie aeree, sulla base di accordi e trattati internazionali (ICAO, 2019).

La CBA presenta, tra le altre disposizioni, alcuni dei diritti e dei doveri dell’aeronauta in Brasile, nel rispetto di questi trattati e convenzioni. Per essere un pilota di aerei in Brasile, ad esempio, è necessario eseguire test di attitudine tecnica e sanitaria (BRASIL, 1986).

Dall’altro, l’Agenzia nazionale per l’aviazione civile (ANAC) stabilisce nel regolamento brasiliano sull’aviazione civile numero 67 (RBAC 67) gli standard e i criteri di valutazione del candidato per ottenere il certificato medico aeronautico (CMA) – criterio minimo per l’assunzione e l’ottenimento del certificato di qualifica tecnica (CHT). La CMA mira a valutare la capacità fisica e psicologica del candidato e verificare che si adatti ai requisiti di sicurezza richiesti per il funzionamento dell’aeromobile. La sua validità varia a seconda dell’età, della classe e della funzione del professionista (VENDRAMIM, 2018).

L’aviazione, che secondo Riberio (2009) è uno dei settori di attività umana che si è sviluppata di più nel secolo scorso, si è sempre più preoccupata non solo dello sviluppo di attrezzature, tecnologia, nuovi modelli aeronautici e formazione per piloti, ma anche della salute (e della malattia) dell’aeronauta. È noto che le prestazioni del pilota sono legate alle sue conoscenze tecniche, alle sue capacità non tecniche e ai fattori fisici ed emotivi che sono direttamente correlati alle sue prestazioni professionali (ALMEIDA et al., 2016; VENDRAMIM, 2018).

Tra questi fattori, evidenziamo gli stimoli dello stressante intrinseci all’ambiente di lavoro dell’aviazione. I piloti spesso si occupano di lunghi orari di lavoro e della mancanza di una routine fissa che non consenta loro di essere presenti in importanti momenti sociali e familiari, oltre ad affrontare situazioni di affaticamento, privazione del sonno, tra l’altro usura (PALMEIRA, 2007), quindi, è possibile affermare che la giornata lavorativa irregolare genera perdite nel resto del membro dell’equipaggio (QUINTINO; SANTOS, 2020).

Vibrazioni causate in funzione dello spostamento dell’aria a contatto con la superficie dell’aeromobile; l’incidenza dell’eccesso di radiazione solare nella cabina di pilotaggio; rumore del motore; la compressione e la decompressione a cui il corpo è esposto; bassa umidità relativa; eventuali depressurizzazioni della cabina, che possono alterare i livelli di saturazione dell’ossigeno nel flusso sanguigno; variazioni di temperatura; e cambiare i fusi orari sono alcuni degli stressanti con cui i piloti entrano in contatto durante il volo. Possono causare una graduale perdita dell’udito, così come vertigini, nausea, problemi di postura e mal di testa, e anche aumentare il livello di stanchezza e promuovere l’irritabilità e gli sbalzi d’umore (RIUL; VABONI; SOUZA, 2012).

Anche l’automazione dell’aeromobile, che mira a rafforzare i criteri di sicurezza operativa, è in grado di generare stress nel professionista. Questo perché l’automazione, perché richiede meno sforzo manuale dei piloti in volo, rende la cabina un ambiente monotono e noioso, che può innescare sonnolenza e sensazione di insufficienza o insoddisfazione professionale, perché sentono “semplici pulsanti di pulsanti” (RIUL; VABONI; SOUZA, 2012, p. 3).

Feijó, Câmara e Raggio (2014) ritengono che le esigenze del lavoro si riferisso alle esigenze tecniche e psicologiche che il lavoratore deve affrontare nello svolgimento delle sue attività. Tali richieste comportano pressione temporale, livello di concentrazione, interruzione dei compiti e necessità di attendere le attività svolte da altri lavoratori. Le relazioni interpersonali presenti in questo ambiente di lavoro possono anche influenzare direttamente la vita del professionista (CRUZ, 2016). L’elevato ricambio dei professionisti in un breve periodo — cambio di equipaggio — e i deficit di abilità sociali nell’interazione con l’equipaggio o i superiori sono anche potenziali fattori stressanti per gli aeronauti (PALMEIRA, 2007).

La salute degli operatori, quindi, è stata, come già sottolineato, oggetto di crescente preoccupazione nell’ambiente aeronautico, ed è urgente condurre ricerche sugli aspetti psicologici delle esperienze dei lavoratori (RUVIARO; BARDAGUI, 2010). Secondo Amorim, Bruscato e Nogueira-Martins, questi studi possono contribuire a preservare la salute dei piloti nella misura in cui la loro qualità di vita è legata alla loro salute fisica e psicologica, che si riflette negli indici di sicurezza operativa. In altre parole, garantire il benessere del professionista garantisce che il professionista produca con maggiore qualità ed efficienza, il che si traduce in sicurezza del volo (KANNANE, 1994). È complementare che questa qualità di vita desiderata nel contesto lavorativo comporti anche la soddisfazione personale del professionista (SAMPAIO, 2012).

Comprendere l’ambiente di lavoro e le sue caratteristiche sono quindi di fondamentale importanza per la valutazione della routine professionale nel modale aereo. Questo perché le condizioni di lavoro, che sovrascrivano la cultura dell’organizzazione, hanno un impatto diretto sull’individuo, aumentando o diminuendo la probabilità di sviluppare la sindrome di Burnout.

4. METODOLOGIA

Questa ricerca è stata sottoposta alla valutazione del Comitato Etico della Ricerca (CEP) della Pontificia Università Cattolica di Goiás, via Plataforma Brasil, il 22 settembre 2020 – Certificato di Presentazione dell’Apprezzamento Etico (CAAE) n. 38317020.2.0000.0037 -, e approvato. Tutti i partecipanti hanno dichiarato di essere conformi al Modulo di consenso informato online (TCLE), presentatoal CEP, attestante la volontà e l’accordo di partecipare allo studio. A causa dell’attuale scenario epidemiologico, per salvaguardare la sicurezza di partecipanti e ricercatori, i dati sono stati raccolti attraverso la piattaforma digitale Google Forms. Per la costruzione del questionario online, è stato utilizzato un notebook Lenovo, con processore Intel Core i3, sistema operativo Microsoft Windows 10, schermo da 14 pollici. I dati dei partecipanti sono stati tabulati nell’editor di fogli di calcolo di Microsoft Excel.

Sono stati analizzati i dati di 70 piloti ad ala fissa (aerei) e ali rotanti (elicotteri) che hanno soddisfatto i seguenti criteri di inclusione: essere un professionista dell’aviazione civile; avere almeno la licenza di pilota privato; essere impiegati o sono già stati impiegati nell’aviazione come pilota; e hanno un certificato medico aeronautico (CMA) valido. La collezione è durata un totale di 17 giorni, a partire dal 27 settembre e completata il 13 ottobre.

Dopo l’approvazione del progetto da parte del CEP, i piloti sono stati invitati a partecipare al sondaggio attraverso i seguenti social media: WhatsApp, Instagram, Facebook, Telegram e LinkedIn. Un link dalla piattaforma Google Forms è stato condiviso in questi media, dando accesso al modulo sviluppato per la raccolta dei dati di ricerca. Questo modulo è stato diviso in tre sezioni.

La prima sezione conteneva il TCLE online. Dopo aver letto il Term, i piloti dovrebbero selezionare l’opzione “LEGGERE e ACCONSENTO a partecipare a questo sondaggio” o l’opzione “LEGGERE e NON ACCONSENTO a partecipare a questo sondaggio”. Se hanno selezionato l’opzione “LEGGERE e NON ACCONSENTO a partecipare a questo sondaggio”, sono stati indirizzati a una scheda con il messaggio “Grazie mille!”. Se hanno selezionato l’opzione “LEGGERE e ACCONSENTO a partecipare a questa ricerca”, sono stati indirizzati alla seconda sezione, che aveva 13 domande sociodemografiche. Indipendentemente dall’opzione selezionata, una copia del TCLE è stata inviata online all’e-mail indicata dai partecipanti.

Le domande sociodemografiche e le rispettive opzioni di scelta erano le seguenti: 1) Identità di genere: a) Maschio; b) Femmina; e) Un altro; 2) Fascia d’età: a) 18-25 anni; b) da 26 a 33 anni; e) da 34 a 41 anni; d) da 42 a 49 anni; e) 50 anni o più; 3) Stato civile: a) Singolo); b Unione stabile; e) Coniugato; d) Divorziati); e) Vedovo; f) altri; 4) Livello di istruzione: a) Istruzione superiore completa; b) Istruzione superiore incompleta; c) Liceo completo; 5) Certificato di qualifica tecnica (CHT): a) Ali fisse; b ali rotanti; e) Ali fisse e ali rotanti; 6) Certificato medico aeronautico (CMA): a) 1a classe; b) 2a classe; e) altri; 7) Tipo di licenza: a) Pilota privato; b) Pilota commerciale; c) Pilota di linea; d) Un altro; 8) Hai approssimativamente quante ore di volo? – risposta aperta; 9) Sei o sei stato impiegato nell’aviazione come pilota?: a) Sì; b) No; 10) In quali/quali segmenti dell’aviazione opera o ha agito?: a) Aviazione generale; b) Aviazione esecutiva; e) Aviazione militare; d) Compagnia aerea; e) agricoltura; f) Salvataggio; g trasporto aeromedico; h) Istruzioni di volo; i) Un altro; 11) Vivi nella città da cui partono i tuoi voli?: a) Sì; b) No; 12) Hai qualche malattia cronica comprovata?: a) Sì; b) No; 13) Se hai risposto “SÌ” nella domanda precedente, specifica – risposta aperta.

La sezione seguente consisteva in 34 domande che possono essere viste nel grafico 1. Queste domande hanno affrontato aspetti che possono essere correlati alla sindrome da burnout. In questa sezione, i partecipanti hanno registrato il loro livello di accordo con la dichiarazione presentata secondo una scala Likert, ampiamente utilizzata nella ricerca per misurare posture e opinioni. I partecipanti hanno ricevuto le seguenti istruzioni: Rispondi ai seguenti elementi in base alla vicinanza con cui si avvicinano alla loro realtà. Se, al momento, non stai agendo come pilota in modo retribuito, cerca di ricordare com’era quando eri impiegato. Per rispondere a quanto segue, contrassegnare: 1 per “Non sono assolutamente d’accordo”; 2 per “Parzialmente in disaccordo”; 3 per “Indifferente”; 4 per “Parzialmente d’accordo”; 5 per “Totalmente d’accordo”.

Tabella 1 – Mappatura dei problemi di aspetti che possono essere correlati alla sindrome da burnout

Fonte: elaborata dagli autori (2020).

5. RISULTATI E DISCUSSIONE

Il sondaggio ha contato, in un primo momento, 102 risposte al questionario elettronico reso disponibile sulla piattaforma Google Forms. Alcuni partecipanti, tuttavia, hanno risposto al modulo più di una volta. È stato definito, quindi, che solo il primo modulo compilato da ogni partecipante sarebbe stato calcolato. Pertanto, 13 moduli sono stati immediatamente esclusi dall’analisi dei dati, con il risultato di 89 questionari. Di questo numero, 19 erano di persone che non erano occupate o che non erano mai state impiegate nell’aviazione come piloti; pertanto, questi dati sono stati anche presi dall’analisi, lasciando un totale di 70 partecipanti. Di seguito sono riportato i dati sociodemografici e i dati delle domande di mappatura della sindrome da burnout dei 70 partecipanti che hanno soddisfatto tutti i criteri di ricerca.

5.1 DATI SOCIO-DEMOGRAFICI

Dei 70 partecipanti che hanno fatto analizzare i dati, l’88,6% si è identificato con il genere maschile e l’11,4% con il genere femminile. Per quanto riguarda la fascia d’età, il 25,7% ha riferito di avere tra i 18 e i 25 anni; 32,9%, da 26 a 33 anni; 28,6%, da 34 a 41 anni; 2,9%, da 42 a 49 anni; e il 10,0% ha dichiarato di avere 50 anni o più. Per quanto riguarda lo stato civile, il 54,3% si è dichiarato single; 32,9%, coniugato; Il 10,0% afferma di essere in un’unione stabile; e sono divorziati al 2,9%.

Per quanto riguarda l’istruzione, l’85,7% dichiara di aver completato l’istruzione superiore; 10,0%, istruzione superiore incompleta; e 4,3%, Liceo Completo. Per quanto riguarda il certificato di qualifica tecnica (CHT), il 91,4% ha dichiarato di avere ali fisse; 1,4%, Ali Rotanti; e il 7,1%, ali fisse e ali rotanti. Per quanto riguarda il Certificato Medico Aeronautico (CMA), il 95,7% ha la 1a Classe e il 4,3% ne ha altri. Per quanto riguarda le licenze, il 4,3% dei partecipanti dichiara di avere il pilota di aerei privati (PPA); 54,3%, pilota di aerei commerciali (PCA); 32,9%, pilota di linea (PLA); e l’8,6% ha dichiarato di avere un altro tipo di licenza. Il numero approssimativo di ore di volo dei piloti variava da 72 a 23.000 ore.

Alla domanda sui segmenti professionali in cui hanno lavorato o in cui avevano già lavorato (essendo possibili scelte multiple), l’11,4% ha sottolineato la compagnia aerea; 11,4%, aviazione militare; 10,0%, altri; 7,1%, istruzioni di volo; 5,7%, aviazione esecutiva; 4,3%, aviazione generale; 2,9%, trasporto aeromedico; 2,9%, aviazione agricola; e 2,9%, resgaste.

Dei 70 partecipanti analizzati, il 67,1% ha riferito di vivere nella città da cui partono i loro voli (base), mentre il 32,9% ha riferito di non vivere nella città da cui partono i voli. Infine, il 98,6% ha riferito di non avere una malattia cronica comprovata e l’1,4% ha riferito di avere ipertensione in questo caso.

5.2 ASPETTI DI MAPPATURA CHE POSSONO RELATIVI ALLA SINDROME DEL BURNOUT

La scala Likert è stata utilizzata in modo che i partecipanti potessero selezionare l’opzione che si avvicinava maggiormente alla loro realtà. La scala aveva valori da 1 a 5, essendo 1 “Totalmente in disaccordo”, 2 “Non sono d’accordo”, 3 “Indifferente”, 4 “Sono d’accordo” e 5 “Sono totalmente d’accordo. Ai fini dell’analisi dei dati, sono state raggruppate opinioni concordanti (4 “Sono d’accordo” e 5 “Totalmente d’accordo” e disaccordi (1 “Totalmente in disaccordo”, 2 “Non sono d’accordo”.

Alla domanda se sentissero un aumento dei livelli di affaticamento fisico proporzionale alla giornata lavorativa, il 72,9% dei partecipanti ha dichiarato di essere d’accordo con la dichiarazione, il 22,9% si è detto indifferente e il 4,3% non è d’accordo. Alla domanda se sentissero un aumento dei livelli di affaticamento mentale proporzionale alla giornata lavorativa, l’85,7% dei partecipanti ha dichiarato di sì, il 7,1% si è detto indifferente e il 7,1% ha dichiarato di non essere. L’80,0% ha dichiarato di avere un calo delle prestazioni quando era stanco, l’11,4% ha dichiarato di non rendersene conto e l’8,6% si è detto indifferente al rapporto tra prestazioni e stanchezza.

Alla domanda se si sentissero stanchi anche se erano al di fuori del loro ambiente di lavoro, il 40% dei partecipanti non era d’accordo, il 31,4% era d’accordo e il 28,6% si diceva indifferente. Alla domanda se si sentissero stanchi anche dopo i giorni di riposo, il 70,0% dei partecipanti ha detto no, il 20,0% ha dichiarato di essersi sentito stanco anche dopo i giorni di riposo e il 10,0% si è detto indifferente. Il 54,3% ha dichiarato di essere in grado di lasciare il lavoro, il 30% si è dichiarato incapace e il 15,7% si è detto indifferente. La diminuzione dell’immunità in base alla domanda di lavoro non è percepita del 57,1%, mentre il 24,3% la percepisce in modo direttamente proporzionale al carico di lavoro e il 18,6% si dice indifferente.

I dati mostrano che i piloti hanno un giorno di lavoro e riposo irregolare (ITANI, 2009). Pertanto, è necessario gestire bene il carico di lavoro, al fine di consentire periodi di riposo, riposo e rifacimento, mantenere preservata la salute dell’aeronauta e, allo stesso tempo, mantenere elevati livelli di sicurezza del volo che sono direttamente correlati alle prestazioni di questo professionista (DIEHL; CARLOTTO; SANDRA, 2015). È anche noto che livelli molto elevati di cortisolo, un ormone correlato allo stress, possono, infatti, compromettere la regolazione immunologica, renale e muscolare dell’individuo (SOARES; ALVES, 2006).

La maggior parte dei partecipanti ha riferito di aver sentito un aumento dei livelli di affaticamento fisico e mentale (rispettivamente 72,9% e 85,7%) proporzionale all’orario di lavoro, che ci si aspetterebbe. La durata dell’orario di lavoro degli aeronauti è una variabile che influenza anche la sicurezza del volo, come già annuì. Tra i partecipanti, l’80% ha riscontrato un calo delle loro prestazioni sul lavoro quando sono stanchi. Il pilota affaticato aumenta il tempo di latenza della sua risposta, che consiste nel tempo di emissione di un comportamento dopo la presentazione di uno stimolo. In caso di emergenza, il tempo per il processo decisionale e la risoluzione dei problemi deve essere il più presto possibile. L’eccessiva stanchezza può anche compromettere la qualità delle relazioni interpersonali (DIEHL; CARLOTTO; SANDRA, 2015; QUINTINO; SANTOS, 2020), che influisce anche sulla sicurezza del volo, poiché l’interazione e la comunicazione in cabina sono fondamentali in questo senso.

Un aumento del carico di lavoro implica un maggiore contatto con gli stressanti fisiologici presenti nell’aeromobile – come rumore, vibrazioni, variazioni di temperatura –, fattori che possono comportare, anche, la variazione della saturazione di ossigeno nel flusso sanguigno, a causa della rarefazione dell’aria nell’aeromobile, tra le altre conseguenze, come sottolinea Riul; Vaboni e Souza (2012). La mancanza di routine, i cambiamenti nel fuso orario, l’elevatoricambio degli equipaggi, le questioni ergonomiche — come sedersi a lungo in cabina, o anche sedersi molto vicino a un altro pilota nella cabina di pilotaggio — e la necessità di gestire eventuali conflitti interpersonali, tutti questi stimoli possono anche essere stressanti per l’individuo nel suo contesto lavorativo.

Anche per quanto riguarda i disagi segnalati, il 90% dei partecipanti ha riferito di non sentire sintomi fisici, come mal di testa, su base ricorrente durante il lavoro; Il 5,7% si è detto indifferente e il 4,3% ha dichiarato di aver avvertito tali sintomi. A proposito di dolore muscolare, l’81,4% ha dichiarato di non sentirli ricorrenti durante un volo, il 10% ha dichiarato di essere indifferente e l’8,6% ha dichiarato di sentirli.

Alla domanda se presentavano cambiamenti nell’appetito quando si affrontavano problemi legati al lavoro; Il 65,7% non ha notato modifiche; Il 24,3% ha avuto alterazioni e il 10% è indifferente. Per quanto riguarda i cambiamenti nel ciclo circadiano derivanti dalla routine lavorativa, il 58,6% ha dichiarato di essere percetto; Il 27,1% non ha notato tale variazione e il 14,3% è indifferente. D’altra parte, le notti di sonno erano più basse quando era molto richiesta di lavoro, il 54,3% percepiva questa diminuzione, mentre il 32,9% diceva di non sentirla e il 12,9% dichiarava di essere indifferente. Circa la difficoltà di concentrazione nello svolgimento delle attività di volo, il 75,7% dei partecipanti non ha dichiarato difficoltà, il 15,7% si è dichiarato indifferente e l’8,6% ha percepito difficoltà di concentrazione.

Le risposte fornite dai partecipanti suggeriscono che la maggior parte di loro non sperimenta sintomi fisici, come mal di testa ricorrenti durante il lavoro o dolori muscolari attribuiti alla guida in volo, né presentano cambiamenti nell’appetito a causa di domande relative al lavoro. Tuttavia, sembrano notare cambiamenti nel ciclo circadiano, che di solito oscilla tra turni diurni e notturni, e finiscono per promuovere cambiamenti nel ciclo sonno/veglia. I cambiamenti nell’orario di lavoro possono essere fattori di stress fisiologici per l’individuo, oltre ad alterare il ritmo circadiano e il rilascio di ormoni come cortisolo e melatonina, generalmente responsabili rispettivamente del risveglio e del sonno. Implicano anche cambiamenti nella routine alimentare, nei momenti di svago e nelle interazioni sociali (RÉGIS FILHO, 2002).

Per quanto riguarda le questioni sociali, il 45,7% ha dichiarato di sentirsi distante dal contatto familiare, anche al di fuori del contesto di una pandemia; Il 40% ha dichiarato di non sentirsi distante e il 14,3% si è detto indifferente. D’altra parte, il 44,3% degli intervistati ritiene che la mancanza di una routine fissa comprometta in qualche modo le loro relazioni interpersonali, mentre il 42,9% non è d’accordo con la dichiarazione e il 12,9% è indifferente. Il 47,1% ha convenuto di dare priorità al lavoro rispetto alla vita personale, il 34,3% ha detto no e il 18,6% si è dichiarato indifferente a questo aspetto. Alla domanda se le richieste di lavoro avessero la priorità nella loro vita personale, il 40% è d’accordo, il 41,4% non è d’accordo e il 18,6% si dice indifferente. Per quanto riguarda la vita personale, il 70,0% ha dichiarato di non sentirsi solitamente isolato, anche al di fuori del contesto di una pandemia, il 20,0% ha dichiarato di sentirsi isolato e il 10,0% si è detto indifferente.

È noto che la mancanza di una routine fissa e persino la stanchezza dovuta alle esigenze della professione possono avere un impatto sulle relazioni interpersonali e familiari dell’individuo (RÉGIS FILHO, 2002).

Nel presente studio, la maggior parte dei partecipanti ha detto, come visto, di sentirsi distante dal contatto familiare, anche prima della pandemia, e credere che la mancanza di una routine fissa comprometta le loro relazioni interpersonali.

Alla domanda se si sentissero immotivati di fronte al sovraccarico di lavoro, il 55,7% ha dichiarato di no, il 34,3% ha dichiarato di non essere immotivato e il 10,0% si è detto indifferente. Alla domanda se si sentissero a disagio quando erano sovraccarichi sul lavoro, il 47,1% ha detto di no, il 32,9% ha detto sì e il 20,0% si è detto indifferente. Il 42,9% dei partecipanti si sente immotivato quando non riesce a soddisfare tutte le esigenze del proprio lavoro, il 31,4% ha dichiarato di non sentirsi così e il 25,7% si è detto indifferente. Alla domanda se si sentissero insufficienti quando qualcosa è scappato dal piano durante la loro routine lavorativa, il 60,0% ha dichiarato di non sentirsi così, il 20,0% è d’accordo con la dichiarazione e l’altro 20,0% si è detto indifferente.

Alla domanda se si sentissero meglio a dover affrontare un carico di lavoro elevato, il 44,3% ha riferito che no, il 28,6% ha dichiarato di essersi sentito meglio in questo modo e il 27,1% si è detto indifferente; e, alla domanda se abbiano una preferenza per una routine lavorativa con una domanda elevata, il 38,6% ha detto sì, lo stesso numero di partecipanti ha detto di no (38,6%) e il 22,9% si è detto indifferente.

Per quanto riguarda l’affermazione “Ritengo che le richieste di lavoro non finiscano mai”, il 40,0% si identifica con la situazione, il 45,7% non è d’accordo e il 14,3% si dice indifferente. Il 32,9% dei partecipanti si è dichiarato impaziente quando ha dovuto far fronte all’elevata domanda di lavoro, il 41,4% ha dichiarato di non rimanere e il 25,7% si è dichiarato indifferente. Il 32,9% ha dichiarato di sentire che ci sono sempre questioni in sospeso nel loro lavoro, il 54,3% ha dichiarato di non sentirlo e il 12,9% si è detto indifferente.

I risultati indicano che la maggior parte dei partecipanti non si sente immotivata o a disagio di fronte al sovraccarico di lavoro. 28,6%, incluso, segnalare sentirsi meglio con un carico di lavoro elevato. Tuttavia, il 40% ha riferito di sentire che le richieste di lavoro non finiscono mai e il 32,9% ritiene che ci siano sempre problemi in sospeso nel loro lavoro. L’analisi di questo risultato deve essere effettuata tenendo conto del momento in cui è stata effettuata la ricerca, in un contesto di pandemia causata dalla diffusione del Coronavirus (SARS-CoV-2), l’agente causale della malattia covid-19. Ciò ha causato numerosi cambiamenti nello scenario economico del paese e del mondo, producendo un’ondata di instabilità, insicurezza e disoccupazione, con un impatto grave, diretto e immediato sull’aviazione. Molti professionisti hanno perso il lavoro, altri hanno avuto il loro orario di lavoro e / o stipendio ridotto, e altri hanno affrontato e affrontato l’insicurezza di rimanere nel loro lavoro, concordando con gli appaltatori accordi temporanei e svantaggiosi per i piloti.

Questi fattori possono aver influenzato le dichiarazioni dei partecipanti in merito alla preferenza per il sovraccarico di lavoro. Un altro punto importante riguarda il fatto che esiste una remunerazione fissa e un’altra variabile nel settore dell’aviazione. Alcuni piloti ricevono uno stipendio proporzionale al loro orario di lavoro — la quantità di ore e/o chilometri percorsi — e benefici come l’aiuto giornaliero e alimentare. Quando la retribuzione è direttamente collegata alla produttività, ciò fa sì che l’individuo tenda a impegnarsi sempre più sul lavoro. D’altra parte, è noto che questo aumento del sovraccarico di lavoro può comportare un’eccessiva usura del pilota e, di fatto, farlo aumentare i suoi livelli di stress, stanchezza, affaticamento e alla fine raggiungere un livello di esaurimento professionale che caratterizza la sindrome da burnout. Con il compromesso delle sue prestazioni, la sicurezza del volo è ora a rischio (PIETRO, 2010).

La sensazione di insufficienza di fronte alle richieste di lavoro è in grado di compromettere la percezione dell’individuo delle sue prestazioni professionali. Potrebbe sentirsi immotivato dal non essere in grado di soddisfare tutte le richieste del datore di lavoro. Una delle caratteristiche della sindrome da burnout è esattamente la sensazione di insufficienza di fronte alle esigenze dell’ambiente di lavoro. I requisiti legati alla pressione temporale e al livello di concentrazione richiesto iniziano a richiedere di più al professionista. Pertanto, si suggerisce che le dinamiche di mercato possano essere correlate alla percezione dell’individuo del parametro del sovraccarico di lavoro, il che giustificherebbe i dati in disaccordo con la letteratura (FEIJÓ; CÂMARA; RAGGIO, 2014).

Alla domanda di non realizzare il tempo da passare quando erano al lavoro, il 57,1% ha dichiarato di non capire, il 21,4% si è detto indifferente e il 21,4% ha dichiarato di sì. Alla domanda se avessero pensieri negativi sul lavoro, il 77,1% non era d’accordo, il 12,9% era d’accordo e il 10,0% si diceva indifferente. Il fatto che la maggior parte dei partecipanti dichiari di non rendersi conto del tempo da trascorrere al lavoro e di non avere generalmente pensieri negativi sul lavoro suggerisce che questa dovrebbe essere un’attività di lavoro di rinforzo per i piloti, non solo per quanto riguarda la retribuzione, ma anche lo svolgimento del volo stesso. È una caratteristica ricorrente nell’ambiente aereo che il professionista sente realizzato durante il volo. Si può quindi dedurre che esiste un rapporto tra l’attività lavorativa e la soddisfazione professionale dei partecipanti (RUVIARO; BARDAGUI, 2010).

Tra i partecipanti, il 57,1% ha dichiarato di non avere difficoltà a posizionarsi davanti ai propri superiori, il 24,3% ha dichiarato di avere difficoltà e il 18,6% si è detto indifferente; tuttavia, il 44,3% ha riferito di sentirsi a disagio a negare una richiesta ai superiori, il 40% ha dichiarato di non essere e il 15,7% si è detto indifferente. Per quanto riguarda la capacità di delegare funzioni ad altri membri del team, l’84,3% ha dichiarato di avere difficoltà con questo aspetto, l’8,6% ha ottenuto risultati indifferenti e il 7,1% ha dichiarato di avere difficoltà a delegare le attività.

Tra gli stressanti che i piloti affrontano nel loro ambiente di lavoro ci sono quelli legati alle capacità interpersonali. La maggior parte dei partecipanti ha detto di non essere a suo agio nel negare una richiesta ai superiori e ruoli delegati ad altri membri del team. Ciò fa sì che l’individuo assce un carico di lavoro ancora maggiore, che causa una maggiore usura per il professionista e lo lascia sopraffatto / esausto – uno dei sintomi della sindrome di Burnout.

Nella voce che si chiede se percepiscevano che la routine lavorativa non consentiva momenti di riposo, il 68,6% non era d’accordo, il 15,7% era d’accordo e un altro 15,7% si diceva indifferente. Alla domanda se hanno percepito che la routine lavorativa non permetteva loro di avere tempo libero, il 58,6% si è detto in disaccordo, il 27,1% è d’accordo con la dichiarazione e il 14,3% si è detto indifferente. La maggior parte dei partecipanti ha valutato che la loro routine lavorativa ha permesso momenti di riposo e tempo libero, che è un punto importante, poiché i momenti di riposo e riposo funzionano come fattori protettivi per la comparsa della sindrome di Burnout,prevenendo così la malattia professionale (BORGES; DIEHL, 2015).

6. CONSIDERAZIONI FINALI

Considerando che l’obiettivo di questa ricerca era quello di mappare, all’interno della realtà dei piloti intervistati, i fattori che possono essere correlati alla sindrome da Burnout,si è scoperto che i partecipanti dichiaravano di percepire l’aumento dei livelli di affaticamento fisico e mentale proporzionalmente alle esigenze del lavoro. L’eccessiva stanchezza lascia il professionista esausto, compromettendone l’attenzione, la concentrazione, il tempo di emissione di risposta e interferendo nelle loro prestazioni, fattori potenzialmente in grado di influenzare, anche, la sicurezza dell’operazione. D’altra parte, è stata verificata l’importanza del tempo libero e dei momenti di riposo e tempo libero per il ripristino della salute degli aeronauti in modo globale. Questi momenti possono essere compresi, anche come fattori protettivi per l’individuo, contribuendo a prevenire la malattia.

L’alternanza dei turni di lavoro degli aeronauti sembra interferire nel ciclo circadiano e riflette sulla qualità del sonno e persino nel sistema immunitario del professionista, generando usura sull’individuo che può, a lungo termine, essere un precursore di altri problemi di salute. Inoltre, il costante cambiamento della routine e dell’equipaggio può interferire nelle relazioni interpersonali professionali e personali dell’individuo.

La sindrome da burnout comprende molte di queste condizioni studiate che finiscono per portare l’individuo a uno scenario di malattia a causa di un esaurimento derivante dalla sua attività lavorativa. Il presente studio ha verificato alcuni di questi fattori.

Viene quindi sottolineata l’importanza di sviluppare altri studi che studino sia i fattori di rischio che i fattori protettivi per la salute dei lavoratori nel modale aereo.

Inoltre, sarebbe interessante sviluppare programmi di supporto ai piloti (Pilot Support Programmes/PSP) che utilizzino la psicoeducazione alla salute mentale come strumento per promuovere la salute dell’aeronauta. In questo tipo di lavoro si insegna agli individui ad osservare il proprio comportamento – pensieri, sentimenti, azioni e risposte corporee – di fronte a stimoli presenti nel proprio ambiente di lavoro e al di fuori di esso. Tale discriminazione può aiutare a prevenire l’insorgenza e l’aggravarsi delle malattie da parte del professionista, se si interviene all’inizio dei sintomi.

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[1] Laurea in Scienze Aeronautiche.

[2] Consulente di orientamento. Dottorato di ricerca in Scienze Comportamentali.

Inviato: Febbraio, 2021.

Approvato: Aprile, 2021.

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