Avaliação da Malha Cicloviária em Belém do Pará

MORAES, Rita de Cássia Monteiro de ^[1], REIS, Victoria Dias ^[2], COSTA, Lucas Marsi Souza Campelo da ^[3], FURTADO, Diogo Tavares ^[4], SILVA, Maurício Ferreira da ^[5], CARDOSO, Wakson Pinto ^[6]

MORAES, Rita de Cássia Monteiro de; et.al. Avaliação da Malha Cicloviária em Belém do Pará. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 03, Ed. 02, Vol. 05, pp. 185-197, Fevereiro de 2018. ISSN:2448-0959

RESUMO

Este trabalho apresenta um diagnóstico dos problemas da infraestrutura cicloviária nas principais vias de tráfego da cidade de Belém do Pará escolhidas levando em conta principalmente uma maior possibilidade de integração com outros modais de transporte, interligação a trechos já implantados e benefício a um maior número de pessoas, bem como uma proposta de implantação de melhorias nas mesmas. Apresenta-se um relatório fotográfico detalhado das não conformidades das ciclovias apoiadas com pesquisas bibliográficas.

Palavras-Chave: Ciclovia, Bicicleta, Infraestrutura, Não Conformidades.

1. INTRODUÇÃO

Com o aumento do uso do automóvel o desenho das cidades passou a ser feito em função de sua utilização e não em favor das pessoas que lá residem (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 1). Com isso, vem crescendo as discussões sobre a atual situação do trânsito nas grandes cidades e até mesmo em cidades de médio porte, sendo que os principais focos de debates são os congestionamentos, a segurança viária e a grande quantidade de gases poluentes emitidos pelos veículos automotivos circulantes. Dentre as diversas soluções e abordagens normalmente debatidas, uma delas é o incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte alternativo ao automóvel, visto seu pequeno tamanho e completa ausência de emissão de gases nocivos ao meio ambiente. Entretanto é importante ficar claro que a “Bicicleta não é a salvação para combater a degradação do planeta, nem a única solução para acabar com o caos do trânsito nas cidades, mas é sim uma grande aliada para ajudar a combater esses problemas.” (MARQUES FILHO, 2007, p. 131).

Apesar de ser um transporte compacto e ecologicamente correto, as bicicletas, muitas vezes, têm que disputar o espaço viário com os automóveis mesmo sendo a via o local apropriado para o tráfego de bicicletas, na ausência da ciclovia ou ciclofaixa. A baixa velocidade das bicicletas e a imprudência tanto por parte dos motoristas, quanto dos ciclistas, são alguns dos principais fatores de atrito entre as duas modalidades de transporte. Devido a tais fatores, a implantação de ciclovias e ciclofaixas pode reduzir substancialmente este conflito, além de servir como incentivo à sua utilização, pois “Andar de bicicleta é considerado […] perigoso, já que faltam espaços apropriados para pedalar.” (MARQUES FILHO, 2007, p. 130).

Segundo Marques Filho (2007, p. 130), Construir ciclovias é um fator primordial, uma vez que quase 50% das vendas de bicicleta no País são direcionadas ao segmento de veículo de transporte e é necessário proporcionar segurança e agilidade para esse trabalhador ou estudante. Entretanto, algumas considerações devem ser feitas antes da implantação de uma ciclovia ou cilclofaixa, pois se esta for implantada de maneira equivocada, além do gasto indevido, seu uso ficará prejudicado. Por isso é importante analisar as situações e condições que tornam favorável a adoção de uma ciclovia ou de uma ciclofaixa para garantir um melhor desempenho operacional e maior conforto ao ciclista.

Este trabalho tem como objetivos diagnosticar os problemas da infraestrutura ciclo viária nas principais vias de tráfego da cidade de Belém-PA, bem como propor melhorias nas mesmas.

2. REFERENCIAL TEÓRICO

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), Lei n. 9.503/1997, prevê que os locais de circulação da bicicleta, na ausência de ciclovia ou ciclofaixa, são o acostamento ou bordos da pista de rolamento, caso esta não possua acostamento, sempre no mesmo sentido de circulação da via. Além disso, não é permitido o tráfego de bicicletas nos passeios, a não ser que o órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, permita sua circulação, desde que devidamente sinalizado (BRASIL, 1997).

De acordo com o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, elaborado pelo Ministério das Cidades, espaço cicloviário “[…] é a estruturação favorável à utilização da bicicleta em uma determinada área do território, seja ela um estado, município ou uma cidade […]” (BRASIL, 2007, p. 215), e existem três tipos de espaços cicloviário: o compartilhado, o parcialmente segregado e o totalmente segregado (MIRANDA, 2007, p. 80).

Neste trabalho irá ser reportado apenas o espaço cicloviário do tipo totalmente segregado (ciclovias). Este espaço é representado pela ciclovia que são “[…] os espaços para a circulação exclusiva de bicicletas, segregados de automóveis e pedestres, mediante a utilização de obstáculos físicos como calçadas, muretas ou meios-fios” (GONDIM, 2010, p. 53) e “[…] constitui a infraestrutura mais privilegiada à circulação das bicicletas” (MIRANDA, 2007, p. 83).

Ter uma divisão entre o espaço destinado aos carros e às bicicletas é benéfico mesmo em vias com volumes e velocidades de tráfego moderados. A ciclovia melhora a segurança, o conforto e diminui o risco percebido pelos ciclistas, aumentando o nível de serviço experimentado pelos ciclistas duas vezes mais que as ciclofaixas, podendo com isso, levar à um aumento no uso da bicicleta (DENMARK, 2000, p. 54).

A implantação de uma ciclovia exige que a via tenha espaço lateral adicional, grandes calçadas ou canteiros centrais com largura adequada (MIRANDA, 2007, p. 83). Além disso, como a ciclovia possui uma divisão física entre o tráfego de bicicletas e carros e pedestres, esta fica limitada à um determinado número de pontos de acesso. Não sendo recomendado, por esta razão, a adoção de ciclovias em trechos curtos (GONDIM, 2010, p. 90).

No caso das ciclovias implantadas em canteiros centrais, Miranda (2007, p. 85) observa que […] quando o tráfego na avenida é muito intenso, há dificuldade de acesso para os ciclistas. Por outro lado, ela permite viagens mais seguras e com menores interrupções do que aquelas ao lado da via, pois não há acesso às construções lindeiras. Também permite manutenção mais frequente pela baixa interferência com o tráfego geral da via.

As pistas de uma ciclovia podem ser unidirecionais ou bidirecionais. O Manual de Planejamento Cicloviário do GEIPOT recomenda que a largura mínima adotada […] para a pista unidirecional (com sentido único) seja de 2,00 m, correspondendo à largura efetiva da ciclovia.  Quando se têm bordas desniveladas em mais de 0,10 m […] há necessidade do acréscimo de 0,50 m na ciclovia. Em caso de arborização lateral à ciclovia, deve ser acrescentado, além da superlargura de 0,50 m, mais 0,25 m, afastamento mínimo para que não haja interferência do tronco das árvores ou de qualquer obstáculo fixo sobre os ciclistas (BRASIL, 2001b, p. 40-41).

A largura efetiva da ciclovia unidirecional também pode variar de acordo com o volume de tráfego de bicicletas na hora pico, como mostra a Tabela 1 (BRASIL, 2001b, p. 42).

Tabela 1 – Largura efetiva da ciclovia unidirecional em função do tráfego horário

Tráfego horário (bicicletas/hora)	Largura efetiva
Até 1000	de 2,00 a 2,50 m
De 1000 a 2500	de 2,50 a 3,00 m
De 2500 a 5000	de 3,00 a 4,00 m
Mais de 5000	de 4,00 a 6,00 m

Fonte: BRASIL (2001)

Quanto às dimensões da ciclovia bidirecional, o Manual de Planejamento Cicloviário do GEIPOT recomenda que (BRASIL, 2001b, p. 40-41) a largura ideal seja de 3,00 m, mas é aceitável dimensioná-la até o mínimo de 2,50 m. No caso de desnível lateral superior a 0,10 m (calçada, terrapleno, etc), é imprescindível adotar uma sobrelargura de 0,50 m, a exemplo daquela apresentada nas pistas unidirecionais.

Assim como na ciclovia unidirecional, a largura da ciclovia bidirecional também varia em relação ao volume de tráfego na hora pico, como mostra a Tabela 2 (BRASIL, 2001b, p. 43).

Tabela 2 – Largura efetiva da ciclovia bidirecional em função do tráfego horário

Tráfego horário (bicicletas/hora)	Largura efetiva
Até 1000	de 2,50 a 3,00 m
De 1000 a 2500	de 3,00 a 4,00 m
De 2500 a 5000	de 4,00 a 6,00 m
Mais de 5000	> 6,00 m

Fonte: BRASIL (2001)

3. CARACTERIZAÇÃO DO LOCAL DE ESTUDO

A cidade de Belém localiza-se na região Norte do Brasil, conta com população de mais de 1,3 milhão de habitantes (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, 2010), tem relevo plano e clima com temperaturas amenas durante todo o ano.

De acordo com o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) da Região Metropolitana de Belém (Agência de Cooperação Técnica do Japão – JICA, 2001), a quantidade de domicílios onde não há presença de veículos motorizados e quatro vezes maior do que a quantidade de domicílios onde há presença de veículos motorizados, o que mostra o grande potencial de atratividade da bicicleta para o transporte diário da população.

Dados da JICA (2001) mostram que em Belém os modos ônibus, a pé, auto, e bicicleta são responsáveis por 98,9% dos deslocamentos da população, sendo o 1,1% restante representado pelos modos táxi, caminhão e barco.

Comparando os dados do PDTU de 1990 e 2001, observa-se que houve redução de quase 9% na utilização do ônibus como meio de transporte, enquanto que os modos à pé e bicicleta sofreram incremento de quase 13%. Tais resultados mostram a perda significativa de demanda do ônibus e busca por meios de transporte mais rápidos, baratos e flexíveis, como a bicicleta. Convém destacar que, atualmente, a Região Metropolitana de Belém apresenta 220 Km de malha cicloviária, aproximadamente (CARVALHO, M. G. C. S. A., et al. 2016).

4. METODOLOGIA

Segundo a Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém (SEMOB), há aproximadamente 11 quilômetros de ciclovias. A pesquisa de campo foi realizada nos trechos de ciclovia dos seguintes logradouros: Av. Almirante Barroso, Av. Marquês de Herval, Av. Pedro Álvares Cabral, Av. Duque de Caxias, Av. Bernardo Sayão e Portal da Amazônia (Figura 1).

O levantamento foi realizado em alguns trechos dessas ciclovias onde notaram-se desconformidades que podem gerar problemas para os ciclistas e ainda conflitos com outros modais. Para auxílio no levantamento, foram utilizadas trena e câmera fotográfica.

Para a avaliação dos dados de infraestrutura coletados na cidade foram utilizados critérios como largura efetiva e sinalização.

5. DIAGNÓSTICO DAS CICLOVIAS EM BELÉM

Uma das vias mais perigosas para o ciclista é a rodovia BR-316 ao longo de Ananindeua e Marituba, onde as bicicletas são um considerável meio de transporte da população, seja para trabalho, lazer, esportes etc. Não há espaço seguro para ciclistas, que se arriscam no acostamento ou no meio de automóveis em alta velocidade. A maior dificuldade é atravessar de um lado a outro, tarefa difícil inclusive a pedestres.

É importante ressaltar que ciclistas são vulneráveis porque estão desprotegidos, diferente dos condutores de carros, que possuem uma estrutura dentro e fora do veículo para se proteger. Para quem anda de bicicleta, a falta de infraestrutura é a principal causa de acidentes. A quantidade de ciclovias é muito pequena, então não há espaço para o ciclista trafegar em segurança. O artigo 24 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) obriga os municípios a proporcionarem estrutura para bicicletas, o que não corresponde coma realidade.

Na figura 2 observam-se não conformidades, como: sinalização horizontal na via de retorno dos veículos inexiste, assim como, sinalização vertical indicando que ali é uma ciclovia. Também, pintura com tinta adequada de acordo com a norma, indicando que ali é passagem de bicicletas e implantar a sinalização vertical com as placas adequadas.

Na figura 3, observam-se que a sinalização horizontal existe, porém está quase apagada devido à falta de manutenção na ciclovia e altura muito elevada dificultando a visibilidade.

Na figura 4, a qual corresponde a ciclovia da Avenida Marquês de Herval, observa-se que existe a divisão entre ciclovia e calçada exclusiva para pedestres, permitindo que os mesmos possam usar da via para a prática de corridas e caminhadas.

Na figura 5, a largura desta mesma ciclovia está fora do padrão, segundo o Manual de Planejamento Cicloviário do GEIPOT, onde recomendo que em uma ciclovia bidirecional tenha largura mínima de 2,50 metros, sendo que está possui apenas 2,00 metros. Além disso, nota-se a falta de manutenção na pintura da sinalização horizontal.

Na figura 6, observa-se uma ciclovia bidirecional em umas das principais vias de acesso ao centro da cidade, recentemente entregue, sem manutenção mínima e consequentemente apresentando problemas como sinalização apagada, concreto com patologias na estrutura e estrutura metálica danificada.

Nas figuras 7 e 8, há um exemplo de ciclovia dentro do padrão GEIPOT, visto esta ser uma ciclovia bidirecional com 2,5 m de largura. Além disso, tanto sua sinalização horizontal quanto a vertical encontra-se em perfeito estado de manutenção. Tal ciclovia se encontra na Avenida Duque de Caxias, região central de Belém.

Na figura 9, observa-se que existe calçada no bordo lateral da ciclovia, porém existem pontos onde se observa uma junção da calçada onde os pedestres ficam sem espaço para trafegar ou praticar alguma atividade física.

A largura desta ciclovia está dentro do padrão, segundo o Manual de Planejamento Cicloviário do GEIPOT, onde recomenda-se largura mínima de 2,50 metros para ciclovias biderecionais, sendo que esta possui exatamente 2,50 metros.

CONCLUSÃO

Como a infraestrutura cicloviária deve ser implantada em vias já existentes com características de tráfego já estabelecidas é necessário adaptar estas vias para o tráfego de bicicletas, garantindo níveis aceitáveis de segurança e conforto aos ciclistas. Um ponto muito importante a ser analisado na seleção das vias é a largura da mesma, como foi dito, a infraestrutura em favor do ciclista deve ser implantada em vias com tráfego motorizado e de pedestres já consolidados. Então, a avaliação do espaço disponível acaba sendo crucial para a implantação de uma ciclofaixa, ciclovia ou mesmo manter o tráfego de ciclistas compartilhado com os automóveis. Cada um destes espaços cicloviários demanda uma largura necessária à sua implantação, e a disponibilidade de espaço viário é o principal problema enfrentado pelas grandes cidades, já que o congestionamento de carros é derivado da falta de espaço para estes poderem circular. Mas no caso do uso da bicicleta, esta possui a vantagem de ocupar menos espaço, ainda assim é necessário garantir uma largura operacional mínima ao tráfego de bicicletas. Caso não seja possível garantir esta largura mínima, a via deve ser descartada como potencial para receber o tráfego de ciclistas.

Em algumas é possível perceber que não existe sinalização adequada, até mesmo nos cruzamentos com avenidas que cortam as ciclovias, além da falta de bicicletários, e de alguns problemas na própria infraestrutura. As informações para segurança do usuário são nulas, arriscando a vida dos ciclistas que trafegam na via e também dos pedestres que atravessam as pistas das vias e cruzam a ciclovia no canteiro central.

Desta forma, neste trabalho ficou evidente a falta de um planejamento na implantação das ciclovias em Belém e a necessidade se saná-las de modo a ficarem plenamente utilizáveis.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AGÊNCIA DE COOPERAÇÃO TÉCNICA DO JAPÃO – JICA. (2001). Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana de Belém. Relatório Final. República Federativa do Brasil. Disponível em: < http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/11657509_02.pdf > Acesso em: 10 mar 2016.

AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS. Guide for the Development of Bicycle Facilities. Washington, DC, 1999. Disponível em: <http://www.sccrtc.org/bike.html>. Acesso em: 10 mar 2016.

BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Subchefia para Assuntos Jurídicos. Lei n. 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro. Brasília, DF, 1997. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil/leis/L9503.htm>. Acesso em: 19 mar 2016.

CARVALHO, M. G. C. S. A., et al.. Avaliação da malha cicloviária da cidade de Belém considerando aspectos técnicos e a perspectiva dos usuários.

DENMARK. Ministry of Transport. Road Directorate. Collection of Cycle Concepts. Copenhaguen, 2000. Disponível em: <http://www.vejdirektoratet.dk/dokument. asp?page=document&objno=59234>. Acesso em: 12 mar 2016.

GONDIM, M. F. Cadernos de Desenho: ciclovias. Rio de Janeiro: Editora da COPPE/UFRJ, 2010. Disponível em: <http://www. monicagondim.com.br/ index.php?x=22>. Acesso em: 18 mar 2016.

INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE. The Significance of Non-Motorised Transport For Developing Countries: strategies for policy development. Utrecht, NL, 2000. Disponível em: <http://siteresources.worldbank.org/INTURBANTRANSPORT/Resources/non_motor_i- ce.pdf>. Acesso em: 15 mar 2016.

MARQUES FILHO, J. Brasil, Pedalar Muito Ainda é Preciso!!!. In: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS. Transporte Cicloviário. São Paulo, SP, 2007. p. 128-131

Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Brasília, DF, 2007. Disponível em: <http://www.cidades.gov.br/secretarias-nacionais/transporte-e-mobilidade/ biblioteca>. Acesso em: 18 mar 2016.

Ministério dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Manual de Planejamento Cicloviário. 3 ed. ver. e amp. Brasília, DF, 2001b. Disponível em:<http://www.cefid.udesc.br/ ciclo/? modo= workshop. guarulhos>. Acesso em: 18 mar 2016.

MIRANDA, A. C. M.; CITADIN, L. L. B.; ALVES, E. V. A Importância das Ciclofaixas na Reinserção da Bicicleta no Trânsito Urbano das Grandes Cidades. [2009]. Disponível em: < http://www.viaciclo.org.br/portal/informacoes/publicacoes>. Acesso em: 15 mar 2016.

UNITED STATES OF AMERICA. US Department of Transportation. Federal Highway Administration. The ABCD’s of Bikeways. Washington, DC, 1979. Disponível em: <http://www.bicyclinginfo.org/library/details. cfm?id=2625>. Acesso em: 19 mar. 2016.

^[1] Doutoranda em Engenharia de Recursos Naturais da Amazônia pela UFPA

^[2] Graduanda de Engenharia Civil da UFPA

^[3] Graduando de Engenharia Civil da UFPA

^[4] Graduando de Engenharia Civil da UFPA

^[5] Graduando de Engenharia Civil da UFPA

^[6] Graduando de Engenharia Civil da UFPA