O transporte marítimo de carga e proteção da bandeira brasileira

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ARTIGO ORIGINAL

RIBEIRO, Paulo Vinicius Costa [1]

RIBEIRO, Paulo Vinicius Costa. O transporte marítimo de carga e proteção da bandeira brasileira. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 05, Ed. 11, Vol. 03, pp. 05-13. Novembro de 2020. ISSN: 2448-0959, Link de acesso: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/administracao-naval/transporte-maritimo

RESUMO

A atual expansão dos mercados de exportação existentes se deve, em grande parte, ao crescente desenvolvimento econômico e social dos países emergentes. O sistema de transporte, no entanto, tem o desafio de desenvolver uma cadeia eficiente e eficaz que possa sustentar o crescimento econômico e a expansão do comércio. É sabido que a navegação interior e de cabotagem também crescem no Brasil, que é um dos maiores países emergentes. Cerca de 23% da carga brasileira foi transportada por hidrovia em 2019, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ. No entanto, o Brasil enfrenta um problema de transporte relacionado ao desequilíbrio na utilização dos modais, com o uso excessivo do transporte rodoviário. Embora o transporte rodoviário leve os serviços porta-a-porta do Brasil, congestionamentos, infraestrutura precária, segurança e riscos ambientais estão entre os principais problemas a serem resolvidos. Esse artigo tem como objetivo realizar uma revisão sobre o transporte de carga pelo Brasil. Para concluir tal objetivo desse artigo, foi realizada uma revisão de literatura sobre o tema.

Palavras-chave: Brasil, Transporte Marítimo, Transferência Modal.

INTRODUÇÃO

Apesar da crise econômica, que se alastrou pelo mundo, principalmente em 2008 e 2020, as exportações brasileiras têm registrado acréscimos. Quando, em 2019, os países mais desenvolvidos enfrentaram recessão e riscos financeiros, as exportações brasileiras chegaram a US $ 198 bilhões. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ – cerca de 23% da carga do Brasil foi transportada por via marítima/aquaviária; isso é quase 20% maior do que as exportações brasileiras em 2019 (COSTA JUNIOR, 2020).

Grande parte desse crescimento se deve ao setor de transporte aquaviário que, apesar das dificuldades econômicas, ainda conseguiu alcançar aumentos significativos. No entanto, a navegação brasileira ainda é uma espécie de ‘gigante adormecido’, considerando as possibilidades de crescimento que podem ser obtidas. Em 2000, segundo as administrações dos portos fluviais e marítimos, a navegação era responsável pela movimentação de 460 milhões de toneladas de carga. Um ano antes, o setor aquaviário tinha 13,8% de participação no transporte nacional, atrás das ferrovias (19,5%) e rodoviárias (61,8%). Para efeito de comparação, em 1985, as hidrovias movimentavam 18,3%, em comparação com 23,6% do setor ferroviário e 53,6% do rodoviário (MANTECÓN et al., 2020).

A alta utilização do transporte rodoviário no Brasil leva a um desequilíbrio na divisão do modal de transporte. Embora existam algumas pesquisas brasileiras sobre o potencial e benefícios do transporte aquaviário/marítimo, o transporte rodoviário, que realiza serviços porta a porta no Brasil, enfrenta muitos problemas a serem resolvidos, tais como: congestionamento de tráfego, infraestrutura precária, segurança e meio ambiente riscos. O modal aquaviário é, portanto, fundamental para a promoção e integração do país interna e externamente. Afinal, o Brasil possui oito bacias hidrográficas com 48 mil quilômetros de rios navegáveis, atendendo a pelo menos 16 portos e 20 hidrovias interiores. Entre 1998 e 2000, 69 milhões de toneladas foram movimentadas nos rios. Em 2010, os 36 portos marítimos contribuíram com mais de 180 milhões de toneladas, segundo a ANTAQ (2010) (MANTECÓN et al., 2020).

A adoção do Short-Sea Shipping (SSS), como meio de transporte eficiente para longas distâncias, acima de 1.500 km, é de fundamental importância para a transformação da atual matriz de transportes. Os benefícios decorrentes de sua adoção contribuiriam para um desenvolvimento substancial do país. Além disso, há uma tendência crescente no processo de conteinerização de cargas, onde a padronização nas embalagens dos produtos se traduz em menores custos envolvidos na sua movimentação (MEDDA, 2010).

Este artigo busca discutir o potencial do transporte marítimo do Brasil levando a bandeira, identificando as principais dificuldades de implementação. Para isso, realizamos uma revisão da literatura, comparando as experiências europeias e brasileiras e, a partir desta, caracterizando o mercado potencial do Brasil com foco em uma descrição e caracterização, e discutindo os principais temas de interesse dos stakeholders.

Dessa forma, o objetivo deste artigo é discutir transporte marítimo de carga no Brasil, identificando as principais dificuldades de implementação. Foi realizada uma revisão da literatura. A metodologia aplicada reflete um tipo de pesquisa exploratória, comparando as experiências brasileiras e, a partir disso, caracterizando o mercado potencial do Brasil e discutindo os principais desafios no transporte de carga no mar brasileiro levando a bandeira do Brasil. Também consideramos os esforços das empresas para desenvolver planos que auxiliem na abordagem logística. Nossas principais conclusões referem-se à necessidade de revisão dos mecanismos políticos e regulatórios e às grandes possibilidades de aumento do transporte marítimo de curta distância no Brasil.

DESENVOLVIMENTO

Para incentivar o uso da bandeira brasileira, o governo brasileiro permite que embarcações construídas em estaleiros no Brasil ingressem no Regime Especial Brasileiro, beneficiando-se de alguns benefícios fiscais; entre eles, a possibilidade de contratação de seguros no exterior, a possibilidade de isenção de impostos para construção, conservação, modernização ou reparo da embarcação e exclusão da receita de frete das contribuições dos diversos programas fiscais (inclusive do Programa de Imposto de Integração Social e Contribuição para Financiamento da Seguridade Social). Em termos de isenção de impostos, todas as operações do estaleiro, incluindo o fornecimento de peças, são consideradas como operações de exportação, usufruindo, portanto, das mesmas isenções fiscais (COSTA JUNIOR, 2020).

O Brasil possui uma legislação protecionista com relação aos contratos de transporte marítimo. Assim, o país não é signatário da Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras de Direito relacionadas com Conhecimentos de Embarque de 1924 (as Regras de Haia), o Protocolo para alterar a Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras de Direito Relativas a Contas of Lading 1968 (as Regras de Haia-Visby), a Convenção das Nações Unidas sobre o Transporte de Mercadorias por Mar de 1978 (as Regras de Hamburgo) ou a Convenção das Nações Unidas sobre Contratos para o Transporte Internacional de Mercadorias Total ou Parcialmente por Mar de 2009 (as Regras de Rotterdam) (JONES et al., 2020).

O conhecimento de embarque foi reconhecido como um contrato de adesão pelos tribunais brasileiros. Assim, cláusulas que não tenham sido livremente pactuadas entre as partes são inválidas. Em situações como essas, o judiciário tem o poder de anular a cláusula de jurisdição e outras cláusulas que limitem ou estabeleçam a exclusão da responsabilidade do transportador. De acordo com a legislação brasileira, o transportador tem uma obrigação de resultado, que começa com o embarque da carga e só cessa com a entrega ao titular do conhecimento de embarque original, nas mesmas condições em que foi recebido (JONES et al., 2020).

Nas últimas décadas, a navegação de cabotagem aumentou no Brasil mais de 20% ao ano. Os motivos para a recuperação da cabotagem incluem a reorientação das atividades das empresas de navegação de longa distância e a modernização de processos, investimentos e ampliação das instalações de movimentação de carga geral nos portos. Com a desregulamentação do mercado e o fim do frete bilateral no comércio exterior, essas companhias marítimas domésticas não podem competir com os megatransportadoros que possuem grandes frotas de navios mercantes, escala de produção e custos mais baixos. Essas empresas geralmente se transformaram em operadoras intermodais, responsáveis ​​pela logística de cargas e interfaces modais em um sistema porta a porta (FADDA, 2007).

Atualmente, são quatro empresas que realizam a maior parte do transporte marítimo no Brasil: Mercosul Line (grupo Maersk), Alliance (grupo Hamburg-Süd), Log-In e Maestra. Ao todo, essas empresas operam seis navios dedicados ao SSS, porém também operam serviços feeder, de acordo com suas estratégias de mercado, empregando navios menores como os utilizados em grandes portos para transbordo (COSTA JUNIOR, 2020).

Segundo Fadda (2007), o setor de cabotagem brasileiro inclui 36 portos da administração pública, 3 portos administrados pela iniciativa privada e 46 terminais privados. Em termos de terminais portuários, o sistema SSS possui 93 terminais de uso privado e 87 terminais públicos. No entanto, a participação do transporte marítimo de curta distância é baixa em termos de transporte total de carga e os serviços feeder são muitas vezes mais atrativos, pois o SSS necessita de uma integração adequada entre os pontos de carga e descarga, bem como os pontos intermediários de distribuição. As perspectivas futuras são de crescimento do comércio bilateral, que pode trazer um aumento no uso de operações feeder nos portos centrais em desenvolvimento, e assim outros portos nacionais se especializariam em operações de transporte marítimo de curta distância.

As características geográficas do Brasil e a distribuição de renda entre as regiões brasileiras representam desafios para o setor de logística, que ainda depende do transporte rodoviário para longas distâncias. De acordo com a Agência Nacional de Logística e Transporte do Governo Federal, recomenda-se um transporte balanceado para que o rodoviário responda por 33% e 29% por hidrovia. Atualmente, esses modos representam 58% e 12%, respectivamente. Muitas operações portuárias no Brasil são prejudicadas pelas condições críticas dos portos brasileiros e pelos eventos climáticos que estão acontecendo nos últimos anos. Em 2010, por exemplo, com o baixo nível das águas do rio Amazonas, mais ventos e ondas intensas da Argentina ao longo da costa sul do Brasil, muitas operações foram gravemente afetadas. O custo do tempo de espera para atracação dos navios e as despesas portuárias para embarque e desembarque de contêineres também geraram insatisfação quanto ao uso da cabotagem (JONES et al., 2020).

Ainda assim, 2020 foi o ano de algumas novas operações de contêineres na Navegação Costeira. Algumas empresas que operam com embarcações menores, encontraram novas alternativas para atender novas regiões e atender aos crescentes mercados estratégicos do país. Manaus, cidade do Norte do Brasil, foi um exemplo de fluxo crescente de cargas com destaque para a exploração de rotas de longo curso (maximizando a movimentação de cargas entre as áreas de produção industrial e consumo). Outra área que ganhou destaque foi o escoamento de cargas no Nordeste, com a operação do estaleiro Atlântico Sul, no estado de Pernambuco, que atua no mercado de construção naval. Essas embarcações vão impulsionar a cabotagem, com navios maiores sendo mais eficientes, e isso vai tirar de cada uma das rodovias brasileiras cerca de 2.800 caminhões, reduzindo as emissões de CO2 no meio ambiente (MANTECÓN et al., 2020).

A indústria naval brasileira é regulada por várias leis dispersas, criando um espectro regulatório muito complexo. A falta de consolidação da legislação marítima resulta em uma difícil harmonização entre as leis. Isso se deve ao fato de as leis terem sido publicadas em diferentes épocas, sob diferentes regimes de governo, que datam da época do Império brasileiro. O Código Comercial Brasileiro, que atualmente regula o comércio marítimo, os contratos marítimos, o penhor marítimo, a avaria geral e o seguro marítimo, data de 1850, quando o Brasil ainda era um Império. O Código Civil de 2002 revogou grande parte do Código Comercial. No entanto, os capítulos que regulam o transporte marítimo ainda estão em vigor.

Além do Código Comercial, ainda existem várias leis (leis e decretos ordinários), bem como tratados e convenções internacionais em vigor. Entre as principais legislações específicas sobre transporte marítimo estão a Lei nº 9.432, o Decreto-Lei nº 116, o Código Civil de 2002 e a Lei do Transporte Multimodal (Lei nº 9.611/1998). O Brasil possui um marco regulatório no setor naval e portuário, com destaque para a criação de um órgão regulador federal, que introduziu normas que se complementam com as disposições da Marinha do Brasil, constituindo um marco legal para a regulação do setor marítimo e portuário.

As normas traçadas pela Marinha do Brasil referem-se à segurança da navegação, salvaguarda da vida humana no mar e prevenção da poluição do mar, conforme prevê a Lei nº 9.537/1997, o Decreto nº 2.596/1998 e a Lei nº 2.180/1954. Nesse contexto, a Autoridade da Marinha do Brasil, por meio da Diretoria de Portos e Costas (DPC), emite as Normas da Autoridade Marítima (NORMAM). Todas as normas de segurança estabelecidas pela Autoridade da Marinha do Brasil devem ser observadas pelas embarcações brasileiras e seus tripulantes, mesmo quando em águas estrangeiras (observando as regulamentações locais). Além disso, as embarcações estrangeiras operando em águas sob jurisdição brasileira devem cumprir tais regras. Por outro lado, a Lei nº 2.180/1954 regula a atuação e competência do Tribunal do Marítimo, órgão administrativo responsável por julgar os acidentes e incidentes de navegação, na identificação dos responsáveis ​​e na aplicação das penalidades.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), criada pela Lei nº 10.233/2014, atua nas diversas modalidades de navegação marítima, portos públicos, terminais privados e transporte de cargas especiais e perigosas. No entanto, a regulamentação da ANTAQ deve estar de acordo com as normas estabelecidas pela Autoridade da Marinha do Brasil relativas, entre outras, à segurança da navegação aquaviária e à salvaguarda da vida humana no mar.

Um dos principais estatutos em termos de regulamentação da atividade marítima no Brasil é a Lei nº 9.432/1997, que regulamenta o transporte aquaviário, conforme previsto no artigo 178 da Constituição Federal, e permite a abertura do mercado nacional às embarcações estrangeiras na cabotagem, navegação interior, marítima e de apoio portuário. No entanto, as embarcações estrangeiras devem ser afretadas por empresa de navegação brasileira (BSC), que deve estar constituída no Brasil e autorizada pela ANTAQ a operar no setor de navegação.

Portanto, as empresas estrangeiras não estão autorizadas a operar no Brasil nos tipos de navegação acima mencionados. No entanto, a navegação marítima está aberta a empresas de navegação e embarcações estrangeiras, exceto aquelas que transportam cargas restritas ao abrigo do Decreto 666 ou que exportam petróleo e seus derivados (BERGANTINO t al., 2008). A legislação brasileira dá preferência às embarcações de bandeira brasileira operando em águas jurisdicionais brasileiras. Entretanto, é possível que um BSC afete uma embarcação estrangeira, mas é necessário comprovar a inexistência ou indisponibilidade de uma embarcação brasileira nas circunstâncias. Nessas situações, é necessário solicitar a autorização da ANTAQ por meio de procedimento de circularização, que é uma consulta ao mercado sobre a disponibilidade de embarcações de bandeira brasileira.

De acordo com a legislação nacional, uma embarcação só pode arvorar a bandeira brasileira se for propriedade ou afretada por uma BSC. No caso de afretamento a casco nu de embarcação anterior, é necessário solicitar a suspensão da bandeira de registro e cadastrar a embarcação no Registro Especial Brasileiro (REB). Porém, é necessário comprovar que o BSC possui tonelagem em construção em um estaleiro no Brasil ou em uma embarcação brasileira já existente. Cumpridos estes requisitos, não é necessária a consulta prévia ao mercado nacional (COSTA JUNIOR, 2013).

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os resultados do estudo apontam para a necessidade de uma revisão das políticas e mecanismos regulatórios que poderiam constituir uma opção do Governo Brasileiro para aumentar as operações marítimas, que dizem respeito também a alocar subsídios para outras empresas operarem o transporte marítimo de curta distância no Brasil.

Para atingir a meta prevista para o setor de transporte aquaviário no Brasil, de cerca de 25% em 2025, há muito a ser feito nos portos, em termos de acessos e ligações com o transporte rodoviário e ferroviário, o transporte marítimo em termos de legislações mais adequadas e principalmente na conscientização de portos, agentes em companhias marítimas, armazenamento e cooperação com transportadoras em outros modos. O transporte marítimo pode reduzir as distâncias internas e ser decisivo na consolidação do mercado exportador brasileiro, ampliando o comércio com outros continentes, o que vem sendo feito para se adequar às exigências de um mundo globalizado.

Com base nesta pesquisa, é possível perceber que a maioria das empresas de navegação que atuam no Brasil pretende expandir seus negócios no curto prazo. No entanto, elas deixaram claro que isso dependerá do desenvolvimento de terminais portuários e da modificação de políticas e práticas.  Também está confirmado que, para ser viável, o transporte marítimo levando a bandeira do Brasil precisa de mais pesquisas, bem como de investimentos estratégicos por parte do governo para continuar buscando o melhor uso do transporte marítimo de cargas.

Há claramente um grande mercado potencial para o crescimento do transporte marítimo de curta distância brasileiro e, apesar das complexidades e limitações que ainda existem, o aumento do interesse de novos players, com o aumento da frota, resulta em uma visão otimista de algumas autoridades portuárias em transformar suas instalações em hub ports, com maior capacidade e aumento da movimentação de contêineres. Há oportunidades significativas para aumentar a movimentação de contêineres e, portanto, para aumentar a navegação de cabotagem no Brasil e o número de companhias de transporte marítimo.

REFERÊNCIAS

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[1] Bacharel em Ciências Náuticas, MBA em Shipping e MBA em Modernização, Infraestrutura e Gestão portuária.

Enviado: Novembro, 2020.

Aprovado: Novembro, 2020.

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