ARTIGO DE REVISÃO
BECHEPECHE, Anna Paula [1] , VIEIRA, Hyago Pedroza [2]
BECHEPECHE, Anna Paula. VIEIRA, Hyago Pedroza. O perigo aviário nos aeródromos de Goiânia. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 03, Ed. 11, Vol. 02, pp. 15-33 Novembro de 2018. ISSN:2448-0959
RESUMO
Com o crescimento da população, meios de transportes mais rápidos e seguros são exigidos, e o modal aéreo é muitas vezes o mais eficaz. Porém, vários fatores que cercam o cotidiano pode colocar em risco a segurança da operação das aeronaves. Na realização do sonho humano de voar juntamente aos pássaros, nasceu também o perigo de colisão. Quando este fato passa a ser consumado, prejuízos são calculados em cifras muito altas, ou geram resultados irreparáveis, como a perda de uma vida. Esta pesquisa tem por objetivo aumentar a segurança dos voos realizados nos aeródromos de Goiânia, buscando neles identificar os perigos e os prejuízos que uma colisão com pássaros pode causar. A metodologia utilizada na abordagem geral foi a indutiva. Nos métodos secundários, ou de procedimento, foram utilizados o histórico, o bibliográfico, o estatístico e o comparativo. Nas imediações do aeroporto Santa Genoveva foram identificados alguns focos que podem ser atrativos para aves. No estacionamento do antigo terminal há várias árvores que é atração para pássaros, entre elas algumas frutíferas como mangueira. A poucos quilômetros se tem o CEASA, na qual produtos hortifrutigranjeiros são comercializados pelos seus produtores e o represado do ribeirão João Leite. No Aeródromo Naciona/l de Aviação também foram identificados focos atrativos. O aterro sanitário de Goiânia que se localiza a cerca de 2,9 Km do aeródromo, e o frigorífico da JBS que fica a aproximadamente 2,4 Km no seguimento de decolagem da cabeceira 14. Qualquer que seja a atividade atrativa detectada dentro de uma ASA, medidas devem ser tomadas pelas administrações aeroportuárias a fim de reduzir o risco dos acidentes aeronáuticos, e aumentar a segurança da operação. É fundamental a conscientização da comunidade apresentando a todos as maneiras de se realizar os reportes, visto que as estatísticas, muitas vezes, nos apresentam evidências cegas. O trabalho intensivo deve ser mantido dia-a-dia, para que os resultados sejam satisfatórios.
Palavras-chave: Perigo Aviário, Segurança de voo, Aviação Civil, Colisão com Pássaros.
INTRODUÇÃO
A busca incessante do homem em voar como os pássaros se tornou realidade em 1906, com a invenção do primeiro equipamento voador mais pesado que o ar. No entanto, dividir o espaço aéreo com estas aves se tornou um problema para a aviação. As aeronaves, sempre equipadas com alta tecnologia de silenciadores de ruídos e aumentadores de performance, voam cada vez mais silenciosas e velozes. Isto faz com que o choque entre um avião e uma ave se torne um fato possível. Para isto, há necessidade de trabalhos conjuntos com outras áreas para minimizar ocorrência (CENIPA, 2017).
Incorpora-se o presente trabalho no elenco das discussões a respeito do perigo aviário na aviação, visto que é um fato que assombra pilotos de todo o mundo. Com o aumento do número de aeronaves e pessoas envolvidas no meio aeronáutico, a segurança de voo deve ser prioridade a fim de reduzir os prejuízos à proteção de pessoas e bens dos proprietários de aeronaves, empresas aéreas e terceiros. Evitando que possam sofrer com os prejuízos causados por uma colisão com aves, ou algum dano devido à presença destas.
Esta pesquisa tem por objetivo aumentar a segurança dos voos realizados nos aeródromos de Goiânia, e identificar os perigos e os prejuízos que uma colisão com pássaros pode causar. Apontar quais são os fatores que podem ser atrativos para estes animais nas regiões do aeroporto Santa Genoveva e do Aeródromo Nacional de Aviação. E buscar assim, indicar possíveis soluções que os órgãos responsáveis possam aplicar para o gerenciamento dos riscos com o afinco de reduzir este perigo.
A metodologia utilizada na abordagem geral foi a indutiva. Nos métodos secundários, ou de procedimento, foram utilizados o histórico, o bibliográfico, o estatístico e o comparativo. Na elaboração deste artigo, procurou-se explorar pesquisas bibliográficas do tipo teses, artigos, livros, dissertações, legislações, regulamentações e sites. Trabalhos de instituições como o Comando da Aeronáutica (COMAER), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e núcleos de pesquisa de universidades brasileiras foram fundamentais. Quanto a estrutura, inicia-se com a definição de perigo aviário e a sua história no meio aéreo. Em seguida, são analisados quais são os riscos e os prejuízos causados por uma colisão com pássaros. São apresentados, examinados alguns reportes enviados ao CENIPA e instruído como realizá-los. Também, são verificados quais são as principais espécies causadoras de tal ocorrência e os focos de atração de aves para os aeroportos trabalhados.
Por fim, espera-se traçar um perfil do perigo aviário para as atividades aéreas nos aeródromos da cidade de Goiânia. Recomendar as estratégias viáveis para, cada vez mais, reduzir a incidência deste risco, tornando o ato de voar no céu goiano uma atividade segura, sem deixar de preservar e proteger a rica fauna do Cerrado brasileiro.
DESENVOLVIMENTO
PERIGO AVIÁRIO
O perigo aviário pode ser definido como quando o piloto reportar que tenha se chocado com alguma ave, ou quando o pessoal da manutenção tiver identificado algum dano ou algum resto de pássaros na aeronave. Pode ser também definido quando uma pessoa que esteja no solo reporte que viu o incidente, ou quando forem localizadas carcaças em até 20 metros da pista de rolagem e táxi ou até 50 metros de suas cabeceiras. Da mesma forma quando a presença destes animais estiverem ocasionando abordagem em decolagens e até mesmo a saída da aeronave pelas laterais ou extremidades da pista (CENIPA, 2011).
Segundo Oliveira (2014), a colisão com pássaros não é um acontecimento que causa acidentes fatais frequentemente, porém é um fato muito recorrente nos aeródromos. As fases do voo de maior preocupação são a aproximação e a decolagem. Nelas, a aeronave, voando abaixo de 150 metros acima do solo e de 1 a 3 metros após a decolagem, fica à mesma altura do espaço aéreo frequentemente utilizados pelos pássaros, propiciando a alta probabilidade de colisão ou ingestão pelos motores (MCCREARY, 2010 apud CENIPA, 2015).
Esse fato representa um perigo para as atividades aéreas, já que os procedimentos de pouso e decolagem são as fases mais críticas de um voo e necessitam de dedicada atenção dos pilotos. De acordo com Freitas (2016), aproximadamente 35% dos acidentes ocorrem nas operações de pouso e decolagem, e 56,3% dos incidentes se adicionarmos a corrida da aeronave após a aterrissagem (ANAC, 2018). Este não é um problema que causa fatalidades diariamente, porém já resultou em 440 vítimas no mundo todo (OLIVEIRA, 2014).
HISTÓRICO
Em 17 de dezembro de 1903, teve-se um marco na história da aviação. Dois irmãos chamados Wilbur Wright e Orville Wright, mais conhecidos como os irmãos Wright, deram início a história da primeira máquina voadora mais pesada que o ar (DIAS, 2004). A partir daquele momento, riscos que antes não existiam, nasceram juntamente com as aeronaves, entre tantos perigos, a colisão com pássaros se tornava uma delas.
Segundo o CENIPA (2017), em 7 de setembro de 1905 aconteceu com os irmãos Wright a primeira colisão de uma aeronave com pássaros e em 3 de abril de 1912, a primeira morte. Na ocasião, Calbraith Perry Rodgers, um piloto que voava sobre os Estados Unidos da América pela primeira vez, sofreu uma colisão com uma gaivota. O impacto da aeronave com o animal danificou os seus controles e ela caiu em uma praia da Califórnia levando o tripulante a óbito por afogamento.
No início, devido os aviões serem lentos e barulhentos, os pássaros conseguiam perceber sua presença, e então, conseguiam se desviar. Sendo assim, pouco se tratava sobre o assunto. No entanto, com a criação de aeronaves cada vez mais rápidas e silenciosas, e com o aumento da demanda do serviço aéreo, as colisões com os pássaros viraram um grande problema para aqueles que operam em aeródromos no mundo todo (CENIPA, 2017).
Figura 1: Colisões com fauna reportadas entre 2005 e 2015
O gráfico acima apresenta as informações retiradas do Anuário de Risco de Fauna de 2015 do CENIPA. Nele, podemos observar que as colisões reportadas entre os anos de 2005 a 2010 estavam abaixo da faixa dos 1000 reportes anuais. De 2011 para 2015, os números ficam entorno dos 1500 reportes, o que é um aumento considerado levando em conta os anos anteriores. Não necessariamente, este período tenha apresentado um aumento na ocorrência de colisões. Os reportes são voluntários e requerem um trabalho constante de conscientização das pessoas envolvidas.
O CENIPA realiza trabalhos frequentes de divulgação dos riscos causados pela presença de aves em áreas aeroportuárias. Utiliza de eventos, seminários, simpósios, mídia digital e impressa, relatórios e recomendações de segurança para minimizar a presença indesejável de aves nas ocorrências aéreas. Seu intuito é reduzir os prejuízos causados pelo inesperado encontro de aves e aeronaves no ar.
Estima-se que anualmente os prejuízos de colisões com fauna chegam a US$65 milhões, no Brasil, porém, só são reportadas ao CENIPA 29,34%. O que mostra que para cada uma colisão reportada outras três ocorrem, mas não são informadas (CENIPA, 2017). Sendo assim, este evento nos apresenta uma operação que pode comprometer os serviços aéreos e, consequentemente, prejuízos diretos e indiretos para a aviação, como também prejudicar a segurança de passageiros e tripulantes (MЕNDONÇА, 2009).
O REPORTE VOLUNTÁRIO
Para prevenir o aeródromo de acidentes ou incidentes aéreos relacionados ao perigo da fauna existe uma Área de Segurança Aeroportuária (ASA). Este é um espaço medido circularmente em uma jurisdição que pode ser de um ou mais municípios. De acordo com Mendonça (2009), esta área é situada desde o centro geométrico da maior pista do aeródromo até 20 km (vinte quilômetros) de raio para aqueles que operam IFR (voo por orientação de instrumentos), e 13 km (treze quilômetros) para aqueles que operam VFR (voo por condições visuais). Nela existem restrições quanto ao uso e a sua ocupação, é proibido a implantação de qualquer atividade que possa ter uma natureza atrativa de fauna (BRASIL, 2012).
Dentro da ASA, não são permitidas áreas como matadouros, curtumes, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que atraem pássaros, ou quaisquer outras atividades que, de algum modo, cause algum risco à navegação aérea, já que podem servir como um foco de atração das aves (BRASIL, 2012).
Operadores de aeródromos necessitam de dados de reportes para poderem endereçar aos responsáveis pelo uso do solo na ASA os perigos identificados. Colisões com aves, morcegos ou animais terrestres que tenham mais de 1 kg (um quilograma), devem ser reportadas pela Ficha de Reporte de Eventos de Interesse com Fauna (Ficha CENIPA 15), havendo danos ou não. E sempre que possível deve-se reportar quando houver avistamentos, incidentes ou acidentes (BRASIL, 2012).
Quando é encontrada uma carcaça de uma ave que não tenha tido o contato direto com algum avião, porém, tenha sofrido o efeito aerodinâmico dela, deverá ser feito o reporte como sendo uma colisão, já que o mesmo é um risco as operações das aeronaves (OLIVEIRA, 2014).
A ficha CENIPA 15 pode ser encontrada no site do CENIPA, e é uma ficha destinada ao reporte de eventos que envolvam colisão, quase colisão, ou até mesmo, avistamentos de fauna em aeródromos, ou em suas adjacências. Para confeccioná-lo, basta acessar a aba de prevenção, risco de fauna e clicar em Reporte (FC15). Então, serão exigidos alguns dados do ocorrido como o tipo do evento, se foi uma colisão, uma quase colisão ou um avistamento. Algumas informações são obrigatórias e outras não, porém, quanto maior o número de detalhes mais eficiente será o reporte (CENIPA, 2018).
Algumas informações importantes são requeridas como a data em que ocorreu, o tipo de voo, a hora do dia, qual o aeródromo e se estava na área de segurança (ASA), qual a fase do voo, qual o efeito que acarretou no voo, quais as condições do céu, qual foi a espécie de fauna envolvida, quais os danos ou prejuízos que foi causado, e se a tripulação foi alertada para a presença de fauna naquele local (CENIPA, 2018).
Figura 2: Reportes recebidos nos anos 2010, 2011, 2012, 2014, 2015.
As informações do gráfico da página anterior foram retiradas do Anuário de risco de Fauna de 2015 do CENIPA, e mostram que no ano de 2010 havia um número entorno de 1000 reportes de colisão, contra quase nenhum em relação à avistamentos. Porém, os números de reportes de avistamentos e colisões apresentaram em 2015 um cenário diferente. Avistamentos chegou na faixa dos 2500, e as colisões à beira de 1500. Ou seja, houve um aumento na preocupação em comunicar a presença dos animais nas imediações dos aeroportos, podendo proporcionar políticas de gerenciamento do risco, não acarretando em aumento significativo nas colisões nos anos de 2012, 2014 e 2015.
PRINCIPAIS ESPÉCIES DO RISCO AVIÁRIO
Segundo Mendonça (2018), o Brasil possui uma grande diversidade de espécies de aves, e na busca por alimento e um local de sobrevivência adequado, várias destas buscam as imediações dos aeródromos quando são favoráveis. Sendo assim, a possibilidade de causar conflitos, ou até mesmo colisões indesejáveis, é evidente. Dentre as espécies existentes, algumas apresentam um perigo maior para a aviação. São elas: os Urubus (família Cathartidae), os Quero-Queros (Vanellus chilensis) e os Carcarás (Caracara plancus) (CENIPA, 2015).
URUBU-DA-MATA (CATHARTES MELAMBROTUS)
É uma ave de grande porte que pode pesar em torno de 1.6 Kg e medir até aproximadamente 84 cm. É uma ave carniceira, ou seja, come cadáver de animal em estado de putrefação, alimentando-se de restos de animais mortos, ou até mesmo resíduos que são jogados em lixões e aterros (MENQ, 2014).
URUBU-DE-CABEÇA-PRETA (CORAGYPS ATRATUS)
Muito comum nos centros das cidades, em edifícios, postes, e também em campos, áreas rurais e a beira das praias. São também aves carniceiras que se alimentam de carcaças de animais mortos, e vários outros materiais orgânicos em decomposição. Comumente encontradas próximas a lixões e aterros das cidades à procura de comida. É uma ave que geralmente vive em grupos de até dezenas e o peso pode variar de 1.18 Kg nos machos e até 1,94 Kg nas fêmeas (MENQ, 2014).
QUERO-QUEROS (VANELLUS CHILENSIS)
De porte pequeno, é muito comum no território brasileiro. Mede aproximadamente 37 centímetros e seu peso estima 277 gramas. Sua alimentação é baseada em artrópodes e pequenos moluscos. Seu habitat é geralmente em gramados, banhados e pastos (CESAR, 2018).
CARCARÁS (CARACARA PLANCUS)
O Carcará é um parente distante dos falcões. Seu comprimento é cerca de 56 centímetros e tem peso aproximado de 900 gramas. É Muito comum em centros urbanos de grandes cidades e no cerrado. É uma ave oportunista, ou seja, a sua alimentação é baseada em quase tudo o que encontra como carniças, animais vivos ou mortos, e até mesmos restos produzidos por humanos (MENQ, 2018).
DANOS POSSÍVEIS PELA COLISÃO
Embora as aves possam não ter uma grande massa, devido à alta velocidade em que a aeronave se movimenta, a energia gerada por uma colisão pode ocasionar um grande impacto. Este choque gera danos a fuselagem da aeronave, hélice, para-brisa, como também pode causar prejuízo considerável aos motores (MЕNDONÇА, 2009).
Existe uma fórmula matemática que demonstra o tamanho da força de choque que é gerada em uma colisão. Alguns fatores podem influenciar no impacto, são eles: o peso e o tamanho da ave, a velocidade em que a aeronave se desloca, o ângulo em que o encontro ocorreu, e também, o material da superfície dos envolvidos (MЕNDONÇА, 2009).
Podemos calcular a força de impacto com a fórmula E = (M.V²)/S, onde o E é a força do impacto, o M é a massa da ave, V² é a velocidade da aeronave ao quadrado e S é a área de impacto. Uma ave comum, como um Urubu, com uma massa média de 1,5 Kg e uma aeronave voando à 300 Km/h, este impacto pode gerar uma força de resultante de até 7 toneladas (MЕNDONÇА, 2009).
As leis que tratam da fabricação е certificação das аеronаvеs não levam em consideração a força de um impacto com uma ave, porém, alguns aviões possuem os para-
brisas resistentes para choques de até 2 Kg. Como todo ramo de negócios, as empresas tentam a cada dia aprimorar os seus produtos para que possam suportar impactos cada vez maiores (MЕNDONÇА, 2009).
Os prejuízos causados por uma colisão com pássaros, além do perigo para a segurança de voo, podem ultrapassar a faixa dos milhões de dólares. Os danos podem ir além do material, como também podem colocar em cheque a credibilidade de uma empresa, causando a desconfiança dos passageiros quanto a ela. Além disso, a aviação é um meio na qual sua operação é de alto custo, com reparos e suprimentos de preços elevados (MЕNDONÇА, 2009).
Os custos diretos são geralmente aqueles que são gastos com o reparo da aeronave, ou até mesmo danos ocasionados a propriedade de terceiros. Os custos indiretos comumente são bem maiores que os custos diretos, porém, não podem ser custeados pelo seguro (DOLBЕЕR, 2007). Muitas das vezes estes custos ultrapassam em até mais de vinte vezes os custos diretos (MЕNDONÇА, 2009).
AEROPORTOS DE GOIÂNIA
Em meio aos aeroportos e aeródromos de todo o mundo existem edificações, fazendas, matas, ou até mesmo lagos em suas proximidades. Há também árvores, gramíneas, poças de água, ou até mesmo campos abertos. Isto pode ser uma atração para algumas espécies de aves. São áreas em que pássaros comumente ficam em busca de sua reprodução, alimentação, e até mesmo abrigo (BEZERRA; SOUZA, 2011).
A seguir, tem-se um estudo dos aeroportos da cidade de Goiânia. Nele é feito um levantamento da contextualização, aspectos físicos e operacionais, e identificação de pontos críticos para o perigo aviário. Também são apresentados relatos reais que interferiram na operação das aeronaves nestes aeródromos.
AEROPORTO SANTA GENOVEVA (SBGO)
Foi inaugurado em 1955, é o principal aeroporto do estado de Goiás atendendo a aviação privada, instrução, comercial, entre outros. Opera as principais companhias aéreas do país como a Azul, Gol, Avianca, Passaredo e a Latam. Também abriga escolas de aviação como o Aeroclube de Goiás, Skytech, entre outros.
Segundo o manual de rotas aéreas (ROTAER), a pista é asfaltada, com as cabeceiras de números 14 e 32, que são a abreviação do rumo magnético de aproximação equivalentes a 140º e 320º, possui um comprimento total de 2500 metros por 45 metros de largura. Opera voos por regra de voo visual “VFR” e regra de voo por instrumento “IFR”, aberto 24 horas por dia, inclusive finais de semana e feriados (COMAER, 2018). Abaixo consta a identificação de pontos críticos para o gerenciamento de riscos do perigo aviário encontrados no aeroporto.
ANTIGO TERMINAL DO AEROPORTO
De acordo com as imagens do Google (2018), figura 4, a aproximadamente 400 metros da pista existe um estacionamento do antigo terminal de passageiros, onde abriga árvores frutífera e não frutíferas. De acordo com Bezerra e Souza (2011), estas árvores podem ser atrativas para pássaros. Abaixo consta uma imagem coletada de uma mangueira com o terminal de passageiros ao fundo.
Figura 3: Antigo Terminal do Aeroporto Santa Genoveva.
De acordo com a figura 4, é possível ver que a distância em que se encontram as árvores, e suas frutas caídas, da pista pouso e decolagem é de cerca de 411 metros. Na figura 5 é detectado um Urubu pousado sobre um porte de iluminação dentro do aeroporto.
Figura 4: Imagem de Satélite do Aeroporto Santa Genoveva. Figura 5: Urubu pousado em 411 Km (GOOGLE, 2018). torre do antigo terminal
CEASA-GO
As Centrais de Abastecimento de Goiás S/A (CEASA-GO), local onde produtores levam os seus produtos hortifrutigranjeiros para a venda, ou seja, frutas, verduras, ovos e coisas do gênero. Localiza-se na Rodovia BR-153, Km 5,5 no Jardim Guanabara, em Goiânia, aproximadamente a 1.35 KM da cabeceira 32 da pista do aeroporto Santa Genoveva. Vide Figura 6 (a) (GOOGLE, 2018). De acordo com o Plano básico de gerênciamento de risco de fauna “PCA 3-3”, esse local pode ser um foco moderado para atração de aves, já que é um local no qual se comercializam produtos do gênero alimentício ao ar livre.
RIBEIRÃO JOÃO LEITE
A aproximadamente 7 Km (sete quilômetros) do aeroporto Santa Genoveva existe um represado chamado Ribeirão João Leite. Nele foi construído o sistema produtor de água tratada Mauro Borges, que tem a intenção de garantir o abastecimento de Goiânia e Aparecida de Goiânia até 2040, de acordo com o ex-governador do estado de Goiás, Marconi Perillo. (JERÔNIMO JUNIO, 2016). Baseado no PCA 3-3 esta barragem pode ser considerada como um alto potencial de atração de fauna.
Figura 6: (a) Imagem de satélite da distância entre Aeroporto Santa Genoveva e o CEASA, 1,35 Km. (b) Imagem de satélite da distância entre Aeroporto Santa Genoveva e o Ribeirão João Leite, 7,28 Km.
INCIDENTES REPORTADOS DO SANTA GENOVEVA
No dia 20 de novembro de 2017, o voo JJ3461 da empresa aérea LATAM que decolava do Santa Genoveva com destino a São Paulo, teve que abortar a decolagem após se chocar contra um pássaro. Após a colisão, o voo foi cancelado e todos os 164 passageiros saíram sem nenhum ferimento (SÍLVIO TULIO, 2017).
Figura 7: Reportes em SBGO nos anos 2011, 2012, 2014 e 2015.
AERÓDROMO BRIGADEIRO MARIO EPPIHGHAUS “ESCOLINHA” (SWNV)
Segundo a publicação auxiliar de rotas aéreas “ROTAER” (COMAER, 2018), esse aeródromo está localizado em Goiânia e possui uma pista de 1100 metros de comprimento por 20 de largura. Opera somente voos diurnos sob condições visuais. Possui cabeceiras 14 e 32, coincidentes com o Santa Genoveva. Abriga vários hangares, empresas de aviação e de manutenções de aeronaves, inclusive escolas de aviação que realizam diariamente treinamento, o que leva a ser comumente conhecido por escolinha. A grande maioria das aeronaves que o utiliza são da aviação geral, que operam voos particulares ou em busca de manutenção. Abaixo consta alguns lugares identificados com potencial de colaborar com perigo aviário próximo a SWNV.
JBS S/A
A aproximadamente a 2,4 Km do Aeródromo Nacional de Aviação se localiza o Frigorífico JBS que está situado no seguimento de decolagem da pista 14 (GOOGLE, 2018). Ele apresenta um forte potencial de atração de fauna, principalmente as carniceiras. Um frigorífico é um abatedouro de animais de pequeno e médio porte, e quando há mau gerenciamento de resíduos gera odores atrativos e restos excedentes. No caso estudado, há uma grande presença de Urubus conflitando com aeronaves que decolam da Escolinha. Na figura 8 mostra a localização da pista de pouso e decolagem em relação com a JBS.
Figura 8: Imagem de satélite, distância de SWNV à JBS S/A, 2,40 Km
ATERRO SANITÁRIO
Aterro sanitário é o local onde os lixos das cidades geralmente são depositados e isolados. Nele são confinados os resíduos sólidos que são cobertos com camadas de terra, para assim, ficarem reduzidos no menor volume possível (FREITAS, 2016).
De acordo com o CENIPA (2017), aterros sanitários têm um potencial de atração de fauna muito grande devido aos restos de comida e de lixos que são armazenados. As aves carniceiras costumam ficar rodeando e pousando nestes locais para se alimentarem.
Segundo Mendonça (2009), no Brasil, o maior foco para aves são os lixões a céu aberto, ou seja, são aterros que não possuem o gerenciamento adequado deixando os resíduos descobertos por terra. Graças ao crescimento exacerbado das cidades e da população, e a falta de políticas públicas adequadas, estes lugares não tiveram no passado atuação ativa da fiscalização para impedir que suas atividades fossem realizadas dentro de uma ASA. Hoje, pilotos sofrem com o recorrente perigo aviário nas redondezas de seus campos de voo.
Em SWNV possui um aterro da coleta da cidade de Goiânia a 2,9 Km de distância da pista (GOOGLE, 2018). Observando a carta de aproximação visual (VAC) do aeródromo, é possível verificar que há procedimento previsto de desvio do aterro para pouso na cabeceira
14. Ou seja, é de conhecimento das autoridades e a recomendação, até o momento, é de se adaptar a este risco latente para a operação no aeroporto (COMAER, 2012). Devido ao procedimento de aproximação visual de SWNV ser realizado pelo lado do aterro sanitário, as aeronaves voam muito próximas aos pássaros que sobrevoam o aterro. O que obriga os pilotos a realizarem manobras bruscas a fim de evitar a colisão. Na figura 9 mostra a localização do aterro sanitário em relação à pista de pouso e decolagem.
Figura 9: Imagem de satélite, distância de SWNV ao Aterro Sanitário de Goiânia 2,86 k
PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DO PERIGO AVIÁRIO E FAUNA
Segundo Mendonça (2009), para se confeccionar um programa de gerenciamento do perigo aviário e fauna é necessário, em primeiro momento, realizar pesquisas e levantamentos dos locais que já existem no aeródromo, e em suas imediações, que podem ser atividades com potencial atrativo para os animais. Em seguida, determinar quais são as principais espécies atraídas, já que para o sucesso deste programa, é preciso saber quais as suas atividades e os seus habitats.
É recomendado as administrações aeroportuárias que todos os envolvidos tenham treinamento necessário e um suporte técnico, façam parcerias com agências governamentais, e até mesmo instituições de proteção ao meio ambiente. Estes irão colaborar com o levantamento dos pontos de perigo até a efetivação do programa de controle de riscos. As parcerias são valiosas e necessárias para a concordância quanto a legislação brasileira, tendo em vista que o objetivo é reduzir tanto os riscos para a atividade aérea quanto a preservação da grande fauna existente em nosso país (MENDONÇA, 2009).
As ações corretivas para reduzir a presença de aves nos aeródromos, muitas das vezes, são ligadas a instituições que não têm relação com a atividade aérea, são elas o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), e até mesmo os centros de controles de zoonose. O trabalho conjunto e de colaboração das partes é fundamental. Qualquer que seja a atividade atrativa detectada dentro de uma ASA são necessárias medidas de intervenção a fim reduzir, ou se possível extinguir, para mitigar os riscos de um acidente aeronáutico (MENDONÇA, 2009).
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Com o crescimento da população, meios de transportes mais rápidos e seguros são exigidos, e o modal aéreo é muitas vezes o mais eficaz. Porém, vários fatores que cercam o cotidiano podem colocar em risco a segurança da operação das aeronaves. Na realização do sonho humano de voar com os pássaros, nasceu também o perigo de colisão com essas aves. Quando este fato passa a ser consumado, prejuízos são calculados em cifras muito altas, ou geram resultados irreparáveis, como a perda de uma vida.
Como forma de proteção para a atividade aérea foi criado a ASA, na qual dentro de um raio de 20 Km em aeroportos que operam voos por instrumentos, e em um raio de 13
Km para os que operam sob condições visuais, é proibido a existência de estruturas que podem ser potencial atração para os animais. São elas matadouros, curtumes, vazadouros de lixo, culturas agrícolas e outros do gênero. Para reportar tal fato, foi criado pelo CENIPA a ficha CENIPA 15. Ela é usada para o reporte de eventos de interesse com fauna, onde devem ser reportados os avistamentos, colisões e quase colisões com pássaros ou outro tipo de fauna nas imediações da ASA.
As fases mais críticas do voo para um risco de colisão com aves são o pouso e a decolagem. Graças as aeronaves estarem a baixa altura, onde os pássaros geralmente ficam, os pilotos se mantem concentrados nos procedimentos de aterragem ou pós-descolagem e recebem inúmeras informações em um curto espaço de tempo. Normalmente, não é possível o desvio em tempo suficiente para evitar o choque.
Na cidade de Goiânia, existem dois aeroportos. São eles o Santa Genoveva, que é o principal do estado de Goiás onde opera aeronaves de companhias aéreas como LATAM, Gol, Azul, Avianca, entre outras, e o Aeródromo Nacional de Aviação, na qual a aviação geral é o grande público e muito utilizado para treinamento de pilotos.
Nas imediações do aeroporto Santa Genoveva foram identificados alguns focos que podem ser atrativos para aves. No estacionamento do antigo terminal há várias árvores que é atração para pássaros, entre elas algumas frutíferas como mangueira. A poucos quilômetros se tem o CEASA, na qual produtos hortifrutigranjeiros são comercializados pelos seus produtores e o represado do ribeirão João Leite.
No Aeródromo Nacional de Aviação também foram identificados focos atrativos para aves. O aterro sanitário de Goiânia que se localiza a aproximadamente a 2,9 Km do aeródromo, e o frigorífico da JBS que fica a aproximadamente 2,4 Km no seguimento de decolagem da cabeceira 14.
Para gerenciar e mitigar os riscos do perigo aviário, um plano de gerenciamento de ser elaborado com uma pesquisa criteriosa e detalhada das espécies que vivem no local. Saber quais são os focos atrativos na área, e assim, firmar parcerias com órgãos locais governamentais de proteção ao meio ambiente, como o IBAMA ou Centros de Zoonose. É importante a preparação e treinamento especializado dos envolvidos para que os resultados sejam favoráveis a soluções positivas do problema.
Qualquer que seja a atividade atrativa detectada dentro de uma ASA, medidas devem ser tomadas pelas administrações aeroportuárias a fim de reduzir o risco dos acidentes aeronáuticos, e aumentar a segurança da operação. É fundamental a conscientização da comunidade apresentando a todos as maneiras de reporte, visto que as estatísticas, muitas
vezes, nos apresentam evidências cegas. O trabalho intensivo deve ser mantido dia-a-dia, para que os resultados sejam satisfatórios.
REFERÊNCIAS
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Anacpédia. Disponível em:
<http://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_por/tr2936.htm>. Acesso em: 09 abr. 2018.
BEZERRA, George Christian Linhares; SOUZA, Tatiana Ana Feitoza de. O papel do biólogo no gerenciamento do perigo aviário em aeroportos. Aviation In Focus, Porto Alegre, v. 2, n. 1, p.76-89, 2011. Disponível em:
<http://revistaseletronicas.pucrs.br/ojs/index.php/aviation/article/viewFile/8773/6633>. Acesso em: 09 mar. 2018.
BRASIL. Constituição (2012). Lei nº 12.725, de 16 de outubro de 2012. Brasilía, DF, Seção 1, p. 1.
BRASIL. Art. 2° da Lei nº 12725, de 16 de outubro de 2012. Brasilía, Goiás.
CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
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[1] Doutora em Físico-química, Mestre em Física Aplicada, Bacharel em Física. Professora Universitária.
[2] Bacharel em Ciências Aeronáuticas.
Enviado: Julho, 2018
Aprovado: Novembro, 2018
