ARTIGO ORIGINAL
ROCHA, Eider Gomes de Azevedo [1]
ROCHA, Eider Gomes de Azevedo. Soluções de segurança viária em pontes estreitas do Rio Grande do Norte: um estudo de caso na BR-226/RN. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano. 06, Ed. 12, Vol. 01, pp. 05-21. Dezembro de 2021. ISSN: 2448-0959, Link de acesso: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/pontes-estreitas
RESUMO
Este trabalho consiste em um estudo de caso que considera as soluções de segurança viária implantadas junto às pontes estreitas da BR-226/RN. Dentro do segmento delimitado para o estudo há vinte e cinco pontes e todas elas receberam dispositivos de contenção, que foram projetados e executados no âmbito do programa BR-Legal. Resta saber se as soluções providas em cada ponte atendem às determinações das normas nacionais, com destaque para a DNER-ES 144/85, a NBR-6.971 e a NBR-15.486. Ao se confrontar as soluções adotadas com estes normativos foi observado desrespeito ou inobservância à diversas de suas recomendações. Do total de pontes avaliadas, dezesseis promoviam o estrangulamento da plataforma rodoviária e tiveram as soluções de segurança focadas na implantação de defensas metálicas, sendo que o tipo de dispositivo implantado e sua concepção mostraram-se inadequados ou ineficientes. O estudo revelou ainda a necessidade de aperfeiçoamento do programa, bem como relacionou soluções possíveis de serem adotadas para minimizar as falhas de concepção e atender às determinações das normas envolvidas.
Palavras-Chave: ponte, rodovia, segurança, defensa.
1. INTRODUÇÃO
A rodovia BR-226/RN é uma das mais importantes rodovias federais do Estado do Rio Grande do Norte e liga a capital do estado à região Seridó, tendo uma extensão de cerca de 421,0km (CNT, 2017). A maior parte dos segmentos rodoviários que a compõem foi implantada há mais de quatro décadas, já tendo sido submetida à diversas obras de melhoramentos. No entanto, em quase toda a sua extensão, uma característica permaneceu inalterada até os dias atuais: as larguras de suas obras de arte especiais – OAEs são, quase sempre, inferiores à largura da plataforma rodoviária.
Justamente pelo fato de promoverem tal estrangulamento é que estes casos requerem maior cuidado e atenção no tocante à definição de soluções de segurança viária e sobre este assunto vale a pena fazer referência ao Programa Nacional de Segurança e Sinalização Rodoviária – BR-Legal, uma vez que consolida estudos para proposição de melhorias das condições de segurança da malha rodoviária federal sob jurisdição do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT.
É exatamente nos segmentos rodoviários onde se inserem as OAEs estreitas na BR-226/RN que este trabalho foi desenvolvido, tendo por objetivo principal avaliar se as soluções propostas no âmbito deste programa estão em consonância com as determinações das normas nacionais.
2. AS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS ESTREITAS DA BR-226/RN
A rodovia BR-226/RN tem o seu km 0,0 definido no entroncamento com a BR-101 (Viaduto da Urbana – Natal) e estende-se até a divisa entre os estados do Ceará e Rio Grande do Norte, onde ocorre o km 421,1. No segmento compreendido entre os quilômetros 83,9 e 290,3 (exceto o intervalo entre o km 178,1 e o km 218,7), esta rodovia está jurisdicionada a Unidade Local do DNIT – UL de Currais Novos.
Dentro deste segmento e consultando os dados constantes do Sistema de Gerenciamento de Obras de Arte – SGO do DNIT, são encontradas vinte e cinco pontes. Deste total, as pontes situadas entre os quilômetros 83,9 e 245,3, que somam dezesseis, são estreitas e apresentam largura inferior à largura da plataforma rodoviária, tal como demonstram as figuras 1 e 2, que retratam a situação das pontes Maniçoba e Maxixe, localizadas nos quilômetros 165,2 e 143,4, respectivamente. No restante do segmento, encontram-se as outras nove pontes, mas pelo fato de terem a mesma largura da plataforma rodoviária, não serão incluídas na análise.
Figura 1 – Vista geral da ponte sobre o Rio Maniçoba.
Figura 2 – Vista geral da ponte sobre o Riacho do Maxixe.
As dezesseis pontes estreitas foram construídas na década de 70 e apresentam caraterísticas muito semelhantes, principalmente com relação a concepção, dimensões e processo construtivo, podendo ser sintetizadas da seguinte forma (BRASIL, 1996):
– Largura total do estrado: 10,0m;
– Largura total da pista: 8,30m;
– Guarda-rodas em ambos os lados, medindo 0,30m de altura por 0,90m de largura;
– Guarda-corpos em peças pré-moldadas de concreto, em ambos os lados, medindo 0,15m de largura por 0,90m de altura. Para ilustrar estas informações, pode-se recorrer as duas figuras já apresentadas, bem como se visualizar o croqui da seção transversal da ponte sobre o Rio Maniçoba, localizada no km 165,2 da BR-226/RN, apresentado na figura 3.
Figura 3 – Croqui da seção transversal da ponte sobre o Rio Maniçoba.
De acordo com as normas DNIT 088/2006 – ES (BRASIL, 2006) e DNIT 122/2009 – ES (BRASIL, 2009), os guarda-rodas correspondem a balizadores de tráfego com guia medindo 0,30m de altura, que pouca ou nenhuma proteção lateral oferecem aos veículos, tendo sido concebidos com peso aliviado e com seção fragilizada em “L” invertido, sendo uma continuidade da laje estrutural em balanço.
Ainda segunda estas normas, os guarda-corpos são elementos de proteção, exclusivamente a pedestres, concebidos com a redução das dimensões das peças de concreto para se tornarem mais leves. Quase sempre são concebidos de peças pré-moldadas de concreto armado e com comprimento básico de 2,0m, formando assim uma peça padrão DNIT. Cada peça é constituída por dois montantes externos e duas barras horizontais interligadas no centro por um pequeno montante. Os elementos que formam o guarda-corpo têm normalmente a seção quadrada, com cantos biselados, com lados medindo 10,0cm, 12,0cm e 15,0cm. Suas armaduras são fracas e os cobrimentos insuficientes, o que normalmente prejudica sua durabilidade.
Estes detalhes são corroborados pelas informações constantes no Manual de Projeto de Obras-de-Arte Especiais (BRASIL, 1986), que em sua seção 2.4.3.3.2 destaca que “as pontes antigas do DNER eram projetadas com sistemas de proteção lateral, guarda-rodas e guarda-corpos, pouco eficazes”. Este manual acrescenta ainda que os guarda-rodas são, na verdade, simples balizadores de tráfego que também possibilitam, com grande risco, o trânsito de pedestres.
2.1 SOLUÇÕES DE SEGURANÇA VIÁRIA EXISTENTES
As dezesseis pontes estreitas em estudo estão quase todas localizadas em segmentos de tangente e suas seções transversais são praticamente idênticas, apresentando os mesmos elementos constituintes na superestrutura, assim como as mesmas dimensões (a exceção do comprimento), de modo que elas podem ser muito bem representadas pelo esquema da figura 3. As únicas exceções são as pontes dos Rios Sussuarana e Totoró, situadas nos quilômetros 171,13 e 176,7, respectivamente. A primeira delas difere das demais por estar situada em trecho curvo, enquanto a segunda tem largura menor, com estrado e pista medindo cerca de 8,50m e 7,30m de largura, respectivamente. Os detalhes destas pontes podem ser melhor visualizados nas figuras 4 a 6.
Figura 4 – Vista superior da ponte sobre o Rio Sussuarana.
Figura 5 – Vista superior da ponte sobre o Rio Totoró.
Figura 6 – Croqui da seção transversal da ponte sobre o Rio Totoró.
Em todos os segmentos onde tais OAEs encontram-se implantadas, pode-se verificar uma situação comum: a rodovia tem velocidade regulamentar de 80,0km/h e largura total de 11,0m, sendo estrangulada para 8,30m ao longo das pontes, retornando a largura inicial imediatamente após sua travessia. Nos dois encontros das pontes e em ambos os lados da rodovia foram implantadas defensas metálicas, seguindo as disposições e comprimentos mostrados no esquema da figura 7, que segue as orientações da norma DNER – ES 144/1985.
As figuras apresentadas até aqui permitem identificar que os dispositivos de segurança previstos nas dezesseis pontes estreitas da BR-226/RN se resumem a defensas metálicas do tipo semimaleável, dispostas nas bordas das rodovias e imediatamente antes e após as OAEs, sem, no entanto, serem projetadas no interior das pontes.
Figura 7 – Esquema de instalação de defensas junto as OAEs em pistas simples.
Algo que merece destaque é o fato de as lâminas das defensas metálicas não terem qualquer ligação com os elementos estruturais das pontes, terminando ou iniciando a poucos centímetros de seus guarda-corpos, como pode ser notado em algumas das figuras já apresentadas.
2.2 SOLUÇÕES DE SEGURANÇA VIÁRIA PROJETADAS NO ÂMBITO DO PROGRAMA BR-LEGAL
Em setembro de 2013, o DNIT lançou o edital de licitação Nº 337/2013-00, no qual pretendia contatar empresa de engenharia especializada para elaboração de projeto básico e executivo de engenharia e execução dos serviços técnicos de aplicação e manutenção de dispositivos de segurança e de sinalização rodoviária, no âmbito do programa BR-Legal, nas rodovias BR-101/110/226/304/405/406/427 do Estado do Rio Grande do Norte e BR- 101/153/158/293/470/471/473 do Estado do Rio Grande do Sul, pelo regime diferenciado de contratação – RDC, subdividida em seis lotes. O segmento rodoviário em estudo está contemplado no lote 82, objeto do contrato TT-493/2014.
As diretrizes para elaboração do projeto constavam no termo de referência do edital, com destaques para as especificações técnicas do citado programa e para os procedimentos de elaboração, que estavam estruturados em cinco fases: 1- Pré-análise do trecho, 2 – Classe homogênea e análise do trecho, 3 – Contagem e consolidação, 4- Dimensionamentos, 5 – Confecção do projeto.
Seguindo estas diretrizes, a empresa contratada elaborou e apresentou o projeto básico, seguido do projeto executivo. Este estava composto por quatro volumes de projeto, assim identificados: I – APRESENTAÇÃO (complementado pelos Anexos I e II), II – Contagem Volumétrica, III – Projeto, e IV – Detalhamentos. É justamente nestes dois últimos volumes que se encontram as soluções de segurança viária projetadas para as pontes.
Objetivando detalhar estas soluções, que seguem um padrão, são apresentadas as pranchas com os dispositivos projetados na ponte do Rio Trairi, situada no km 85,6 da BR-226/RN. As figuras 8 a 10 trazem os detalhes inseridos nas pranchas 5/497 do volume III – Projeto (Tomo I) e 85.1 do volume III – Dispositivos de Segurança, respectivamente.
As soluções previstas compreendem a implantação de defensas metálicas semimaleáveis, de perfil dupla onda, em ambos os lados da rodovia e em ambos os encontros, estendendo-se pela superestrutura da ponte. Os locais de início e fim das defensas não seguiram o esquema da figura 7, mas sim os critérios constantes nas normas do DNIT e da ABNT, em especial a norma NBR-6.971 (ABNT, 2012) e NBR-15.486 (ABNT, 2016).
Figura 8 – Planta baixa com as soluções de sinalização e segurança viária do segmento próximo à ponte do Rio Trairi.
Figura 9 – Vista lateral e superior com as soluções definidas para os itens segurança viária do segmento próximo à ponte sobre o Rio Trairi.
Figura 10 – Vista lateral e superior com as soluções definidas para os itens segurança viária do segmento próximo à ponte sobre o Rio Trairi.
As duas últimas figuras permitem entender que a solução definida no âmbito do BR-Legal previu que as defensas fossem implantadas junto aos bordos das rodovias, com o alinhamento horizontal coincidindo com as sarjetas de aterro (meios-fios). Nos 12,0m que antecedem o início da ponte ocorre uma deflexão neste alinhamento, promovendo a concordância com o estreitamente da plataforma. Ao longo de todo o comprimento da OAE, a defensa tem sua lâmina presa ao guarda-corpo, seguindo o mesmo alinhamento deste. Nos 12,0m que sucedem a ponte, ocorre nova deflexão no alinhamento horizontal do dispositivo de contenção, trazendo-o para sua posição original, coincidente com a sarjeta de aterro, conforme nota-se nas figuras 11 e 12.
Figura 11 – Lâmina da defenda presa ao guarda-corpo da ponte sobre o Rio Sussuarana.
Figura 12 – Lâmina da defenda presa ao guarda-corpo da ponte sobre o Rio Maniçoba.
3. ANÁLISE DAS SOLUÇÕES CONCEBIDAS
A partir do detalhamento dos cenários existente e projetado, bem como valendo-se da pesquisa bibliográfica das principais fontes que abordam o tema segurança viária é que este trabalho foi desenvolvido, valendo-se de um estudo de caso que foca nas soluções previstas para segmentos rodoviários em que existem pontes estreitas.
No tocante as concepções de projeto, a norma NBR-15.486 estabelece a necessidade de implantação de dispositivos de segurança viária em função dos seguintes critérios: 1 –Obstáculos fixos; 2 – Taludes de aterro; 3 – Taludes de corte; 4 – Taludes transversais; 5 – Drenagem lateral; 6 – Estruturas de drenagem; 7 – Suportes de placas e luminárias; e 8 – Canteiro central.
Uma vez definida a necessidade de implantação, a escolha do tipo de dispositivo de contenção deverá tomar por base um dos seguintes critérios: nível de contenção, índice de severidade da aceleração e espaço de trabalho.
De acordo com o primeiro destes critérios, a seleção do tipo de dispositivo deverá ser feita por trechos homogêneos ou ainda em pontos específicos que demandem maior atenção quanto à segurança viária, devendo seguir os passos listados na seção 5.3.1. Seguindo as orientações apresentadas em cada um destes passos e considerando os dados de entrada requeridos, faz-se uso do diagrama apresentado na figura 13, que permitirá definir o nível de contenção que o dispositivo projetado requer: muito alto (MA), alto (A), normal (N) e temporário.
Figura 13 – Diagrama para seleção do dispositivo de segurança viária segundo o critério nível de contenção.
Os níveis de contenção são classificados, por sua vez, pelos normativos EN-1317-2 e NCHRP 350, estando representados nas tabelas 1 e 2. Cada nível de contenção (coluna esquerda das tabelas) considera um conjunto de ensaios de impacto (colune direita das tabelas), cada qual realizado com parâmetros definidos e que normalmente envolvem: tipo de veículo, massa do veículo, velocidade de deslocamento e ângulo de impacto, dentre outros. Para completar os parâmetros que serão considerados na análise proposta por este trabalho, faz-se necessário ainda, considerar dois importantes pontos da NBR-15.486: o primeiro deles está relacionado aos conceitos de obstáculo e obstáculo fixo, enquanto o segundo, à definição de zona livre.
Fonte: NBR-15.486/2016. Fonte: NBR- 15.486/2016.
De acordo com ABNT (2016, p. 3), obstáculo é “qualquer objeto ou estrutura, sobre a pista ou adjacente a ela, que possa constituir um perigo aos usuários da via”. Ainda com base nesta norma, obstáculo fixo corresponde a:
Elementos naturais (arvores de diâmetro maior que 10cm, bambuzal, rochas etc.), ou construídos (postes de sinalização, pilares de ponte, elementos de drenagem, edificações etc.), ou qualquer elemento rígido aflorando mais do que 10 cm, situados na lateral da via ou introduzidos durante sua construção, que, pela sua proximidade, em caso de acidente, produzem desacelerações acentuadas ou paradas abruptas. (ABNT, 2016, p. 3, grifo nosso).
De acordo com esta mesma fonte, mais especificamente em seu item 3.17, encontra-se a definição de zona livre, que corresponde a “área lateral à pista de rolamento que seja traspassável, sem obstruções e sem obstáculos fixos, podendo ser utilizada por veículos errantes para recobrar o controle ou chegar a uma parada segura” (ABNT, 2016, p. 4). A medida da largura de tal zona pode ser extraída da tabela 3 e em caso do trecho está em curva, essa medida deverá ainda ser multiplicada por um fator de correção.
A análise a que esse trabalho se propõe considera os trechos rodoviários com estrangulamento de largura da plataforma por ocasião da existência de pontes de concreto armado, providas de guarda-rodas e guarda-corpos. Estes elementos podem ser enquadrados como obstáculos fixos, de acordo com os conceitos já apresentados até então.
Para verificar se estes elementos estão dentro da zona livre, faz-se necessário consultar os dados de entrada requeridos, que estão disponíveis nos volumes de projeto citados anteriormente: trecho em tangente, volume médio diário (VMD) entre 1500 e 6000 (as contagens volumétricas realizadas em três diferentes postos resultaram em 4.101, 3.249 e 1.925 veículos / dia), velocidade de projeto de 80km/h e declividade do aterro mais suave que 1V:6H. Consultando a tabela 3 a partis destes dados, obtém-se um valor de zona livre entre 5,0 e 5,5m.
Tabela 3 – Medida da zona livre em metros.
Legenda: b – neste talude, pela possibilidade de o veículo não recuperar o controle e prosseguir até o final do aterro, o pé do aterro deve estar livre de obstáculos fixos. Fonte: NBR-15.486/2016 – adaptado pelo autor.
Todos os guarda-rodas e guarda-corpos de todas as dezesseis pontes em estudo estão dentro da zona livre calculada (o mais próximo está a 25cm, enquanto o mais distante está a cerca de 120cm). Diante disto, deve-se tratar o obstáculo fixo segundo uma das recomendações constantes no item 4.1.2 da NBR-15.486: remover o obstáculo; redesenhar o obstáculo de forma que se torne traspassável; relocar o obstáculo para local com menor possibilidade de ser atingido; reduzir a severidade do impacto utilizando dispositivo colapsível; proteger com dispositivo de contenção lateral; e delinear o obstáculo, caso as alternativas anteriores não sejam possíveis.
Até este ponto da análise conclui-se que há necessidade sim de se tratar o obstáculo fixo e a opção escolhida, qual seja, implantar um dispositivo de contenção, figura entre uma das possibilidades elencadas pela norma. Esta escolha parece bem acertada quando se verifica que alternativas como remover o guarda-rodas e/ou os guarda-corpos (com a consequente substituição por outros elementos), a modificação da geometria destes elementos, ou ainda as suas relocações mostram-se inapropriadas ou mesmo requer investimentos de maior monta e com escopos que ultrapassam as pretensões e diretrizes do programa BR-Legal.
No entanto, uma vez definida a necessidade de implantação de dispositivo de contenção, dever-se-ia verificar qual tipo é o mais apropriado. Para tal se considera o critério de nível de contenção, bem como os seguintes dados de entrada: obstáculo fixo dentro da zona livre (passo 2), risco alto (passo 3), rodovia classe I-B e velocidade de projeto de 80km/h (passo 4). Valendo-se do diagrama da figura 13, alcançar-se-ia o seguinte resultado: nível de contenção alto.
Embora não se encontrem, dentro dos volumes de projeto ou em outros documentos do contrato TT- 493/2014, atestados de aferição dos fabricantes com o enquadramento do dispositivo empregado em um dos níveis de contenção relacionados na NBR-15.489, há uma boa chance destes se enquadrarem no nível de contenção normal, haja vista que empregam defensas semimaleáveis de perfil dupla onda fixados em postes do tipo C-150, espaçados de 4,0 em 4,0m.
Além disso, vale destacar que, ao longo de toda a extensão da ponte, as lâminas estão sendo ancoradas nos guarda-corpos e que a fixação se dá por meio de poste metálico implantado pelo lado externo daqueles elementos, utilizando-se parafuso e porca, conforme pode ser visualizado nas figuras 14 e 15. Esta solução não é padronizada e não encontra semelhança com qualquer modelo ou diretriz constantes nas normas elencadas.
Figura 14 – Vista lateral com detalhe da fixação da lâmina ao guarda-corpo.
Figura 15 – Vista superior com detalhe da fixação da lâmina ao guarda-corpo.
Outro aspecto que deve ser avaliado diz respeito ao alinhamento das lâminas da defensa em relação aos guarda-rodas. As figuras 9 a 12 deixam claro que as lâminas da defensa estão posicionadas cerca de 0,5m atrás da guia dos guarda-rodas, contrariando as recomendações da NBR-15.486 e da DNER-ES -144/85.
A primeira destas normas recomenda, na seção 4.6.1, que as guias devem ser posicionadas preferencialmente atrás das defensas metálicas, podendo, em situações de restrição de espaço, facear a parte frontal da lâmina. Enquanto a segunda norma, em sua seção 3.2.1, recomenda que nas OAEs sem acostamentos, as defensas devem ser instaladas conforme a figura 16, mantendo as suas lâminas alinhadas com as guias do guarda-rodas. Para isto, as lâminas devem ser suspensas por postes do tipo C-110, fixados ao concreto com parafusos.
Ainda segundo o National Cooperative Highway Research Program (USA, 2005), apud Rocha (2015), quando os sistemas de barreiras são utilizados em conjunto com guias, verificou-se que os veículos, ao passarem por cima destes elementos, podem ter sua trajetória alterada, interferindo assim no mecanismo de funcionamento daqueles, prejudicando seu desempenho.
Figura 16 – Instalação de defensas junto ao guarda-rodas.
Ademais, quando se observa o conteúdo da seção 5.4.1 da NBR-15.486, nota-se que o dispositivo de contenção longitudinal deve ser especificado não só em função do critério nível de contenção, mas também quanto ao espaço de trabalho. Novamente não foram encontrados detalhes, nos volumes de projeto ou nos demais documentos contratuais, quanto ao enquadramento dos dispositivos empregados em relação a este critério, mas como as defensas metálicas fazem parte dos sistemas flexíveis, deduz-se que sua deflexão dinâmica possa superar 1,0m.
Deste modo, ao colidir com o dispositivo de contenção instalado ao longo das OAEs, o veículo encontra alta possibilidade de tombar, uma vez que a deformação sofrida pelo dispositivo resultará em espaço de trabalho superior ao espaço físico disponível para a deflexão, sem que haja qualquer elemento de apoio ou de sustentação. Essa situação será ainda mais grave nos períodos invernosos, onde normalmente as calhas dos rios estão cheias e a altura da lâmina d´água pode cobrir o veículo que perca o controle e caia dentro do rio.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A escolha acertada do tipo de dispositivo de contenção revela-se como fator tão importante quanto à análise dos critérios de necessidade de implantação ou não. Como demonstrado ao longo deste trabalho, as soluções providas no âmbito do programa BR-Legal, para os casos objeto da presente análise, mostram-se inadequadas não só por conta do tipo de dispositivo empregado, bem como por conta da disposição e local de instalação dos mesmos.
Ainda que se pense em manter os dispositivos instalados, seria imprescindível rever o posicionamento das defensas, de modo a garantir que as lâminas sejam fixadas com os postes adequados e com o mesmo alinhamento das guias dos guarda-rodas. Isto não só garante que as lâminas passem a ter a mesma projeção vertical do início das guias, arrestando com estas, como também garante um espaço de trabalho mínimo, já que passaria a contar com uma folga de pelo menos 0,50m.
Já para o caso específico da ponte sobre o Rio Totoró, que está inserida dentro da zona urbana da cidade de Currais Novos, devido à pequena largura dos guarda-rodas (além da obstrução de um deles por tubulação de ferro fundido), bem como por conta do intenso trânsito de pedestres e veículos de tração animal, a separação entre a circulação destes e dos veículos automotores é fator imperativo e de extrema relevância. Para este caso, pode-se pensar ou no alargamento do estrado da ponte, com incorporação de passeios, ou na implantação de estrutura complementar, ao lado da ponte existente, destinada exclusivamente ao tráfego não motorizado.
Vale ressaltar que o programa BR-Legal possibilitou a melhoria das condições de segurança viária em muitas e diferentes rodovias do Brasil, principalmente por meio do aumento significativo da quantidade de dispositivos de contenção, mas situações pontuais como as demonstradas neste estudo despertam a necessidade de retificações, a fim de aprimorar tal programa.
Ademais, é bom destacar que uma boa prática de engenharia requer que tal programa seja complementado por outros de igual ou maior monta, provendo soluções que possam contemplar o alargamento definitivo de tais OAEs, adequando-as aos novos padrões de pontes executadas nos atuais contratos de obras do DNIT.
REFERÊNCIAS
ABNT. NBR 15.486: segurança no tráfego – Dispositivos de contenção viária – Diretrizes. Rio de Janeiro: 2016.
ABNT. NBR 6.971: segurança no tráfego – Defensas metálicas – Implantação. Rio de Janeiro: 2012.
BRASIL. DNER-ES 144: defensas metálicas. Rio de Janeiro: 1985. (Norma Rodoviária. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa).
BRASIL. DNIT 088/2006-ES: dispositivos de segurança lateral – Guarda-rodas, guarda-corpos e barreiras – Especificação de serviço. Rio de Janeiro: 2006. (Norma Rodoviária. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa).
BRASIL. DNIT 122/2009-ES: pontes e viadutos rodoviários – Estruturas de concreto armado – Especificação de serviço. Rio de Janeiro: 2009. (Norma Rodoviária. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa).
BRASIL. Manual de projeto de obras de arte especiais. 1 ed. Rio de Janeiro: IPR, 1996. (Manual IPR-698. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa).
CNT. Pesquisa CNT de Rodovias 2017: relatório gerencial. Brasília: CNT/SEST/SENAT, 2017.
ROCHA, Eider Gomes de Azevedo. Drenagem superficial: aspectos hidráulicos versus aspectos de segurança. 44 RAPv. Foz do Iguaçu: 2015.
USA. Report 537. Transportation Research Board. National Cooperative Highway Research Program. Washington: 2005.
[1] Mestrado.
Enviado: Junho, 2021.
Aprovado: Novembro, 2021.
