Segurança em estruturas cicloviárias no município de Vitória da Conquista – BA: Trecho Patagônia / Cidade Modelo

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ARTIGO ORIGINAL

PEREIRA, Gabriel Rocha [1], SILVA, Gleyse Mara Azevedo [2], LIMA, Lívia Ramos [3]

PEREIRA, Gabriel Rocha. SILVA, Gleyse Mara Azevedo. LIMA, Lívia Ramos. Segurança em estruturas cicloviárias no município de Vitória da Conquista – BA: Trecho Patagônia / Cidade Modelo. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 05, Ed. 10, Vol. 23, pp. 51-88. Outubro de 2020. ISSN: 2448-0959, Link de acesso: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/estruturas-cicloviarias

RESUMO

Atualmente, uma das preocupações mais constantes é tornar as condições do trânsito mais eficazes, para junto melhorar a segurança e o conforto no espaço cicloviário, como também a poluição. Pensando nisto, a bicicleta vem como uma das alternativas para tal situação, por se tratar de um modal de transporte acessível, que não gera poluição sonora e nem produz emissões atmosféricas. Buscando identificar quais melhorias possíveis para o trecho estudado, o presente trabalho objetiva analisar a segurança no trecho da Avenida Paraná, localizado entre a Avenida Frei Benjamin e o Anel Rodoviário Jadiel Matos em Vitória da Conquista – BA, bem como seus aspectos conflitantes. Mediante isto, a partir de visitas in loco, tendo base pesquisas bibliográficas e normas, foi possível analisar e relacionar as normativas em relação a segurança. É visível a necessidade de melhoria na estrutura cicloviária, não apenas para quem a frequenta, mas também para todos os setores da economia e sociedade em geral, que dependem de tais fatores para alcançar níveis satisfatórios.

Palavras-chave: Espaço cicloviário, segurança, melhoria.

1. INTRODUÇÃO

Atualmente frente aos inúmeros problemas políticos, econômicos e sociais impostos pela sociedade e seu frequente deslocamento, surge uma grande necessidade de locomoção de pessoas e produtos pelo espaço, seja para o trabalho, escola, lazer ou solucionar problemas cotidianos.

A presença constante de veículos é quase que inseparável se tratando deste processo, pois é através deles que grande parcela da população se locomove. Após a criação dos automóveis é inegável que o deslocamento de pessoas e matérias tenha se tornado mais rápido, prático e fácil, assim transformando o antigo em um novo cenário urbano. Consequentemente foram desencadeados novos problemas em tal cenário como: poluição, congestionamentos, conflitos no trânsito, acidentes e até mortes.

Através da problemática deste novo cenário surgem as bicicletas, apresentada como veículo acessível, sustentável, promotor de exercícios físicos, além de beneficiar a saúde e o bem estar do ciclista de acordo com a Comissão Europeia (2000). Um veículo que não ocupa tanto espaço, além da não utilização de combustíveis, assim favorecendo o desenvolvimento social de modo sustentável. Porém de acordo com várias pesquisas já realizadas, com a inserção de ciclistas surgem também diversos riscos, como a vulnerabilidade física do ciclista, principalmente, quando se trata da falta de infraestrutura necessária em ciclovias e ciclofaixas para uma pratica segura.

Diante disso é de fundamental importância para a inserção das bicicletas com o sistema de transporte existente, que governos municipais, implantem a construção de vias clicáveis, e a sinalização equivalente ao dialogo urbano com a bicicleta.

1.1 DELIMITAÇÃO DO TEMA E PROBLEMA DE PESQUISA

A presente pesquisa tem como tema um estudo sobre a segurança em estruturas cicloviárias no município de Vitória da Conquista – BA: trecho patagônia / cidade modelo. Um trecho delimitado para estudo, localizado na avenida Paraná, iniciando no cruzamento com a Avenida Frei Benjamin e finalizando na rotatória com o Anel Rodoviário Jadiel Matos, obtendo uma extensão de aproximadamente 2 km, onde conta com trecho de ciclofaixa e a primeira ciclovia da região, além de acordo com o Simtrans (2016), ser uma das avenidas com maior circulação de automóveis no município. Essa importante  estrutura cicloviária é responsável por dar acesso a vários bairros, possibilitando aos moradores de bairros periféricos como Campinhos, Jardim Valéria, Cidade Modelo e Patagônia, chegarem à bairros mais distantes por meio de um sistema cicloviário unitário.

Segundo a Secretaria Municipal de Comunicação (SEMOB – PMVC)[4], o município possui a maior extensão de ciclovias do interior da Bahia e uma das maiores entre as cidades médias brasileiras, entretanto, tal quadro ainda não se apresenta como satisfatório e ideal para a infraestrutura da cidade como um todo.

Desta forma, é de fundamental importância a percepção da existência de inúmeras variáveis e possíveis problemas dentro do tema proposto, tornando-se uma área com diversos seguimentos de estudo e pesquisa. Diante de tal fator a problemática da pesquisa será: O trecho de ciclovia e ciclofaixa da Avenida Paraná, localizado entre a Avenida Frei Benjamin e o Anel Rodoviário Jadiel Matos em Vitória da Conquista – BA é segura para os seus usuários?

Segundo a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – Geipot (2001), a bicicleta passou a desempenhar um papel de fundamental importância no deslocamento de pessoas por todo o globo terrestre ao longo do tempo, especialmente  quando se trata de cidades de pequeno e médio porte e na periferia de grandes cidades, e não poderia ser diferente se tratando de Vitória da Conquista, caracterizada como uma cidade de porte médio. A presente pesquisa é relevante, justificando-se com a intenção da promoção do estudo sobre a segurança nas estruturas cicloviárias, afim de proporcionar um maior entendimento acadêmico e profissional acerca do assunto. Buscando o incentivo a utilização das ciclovias e ciclofaixas, como forma de fluidez no trânsito, economia de tempo e dinheiro, além da melhora na qualidade de vida da população sem deixar de lado o desenvolvimento sustentável.

O trecho delimitado para o estudo, apresenta um grande número de ciclistas, pedestres e veículos que transitam naquela área, portanto torna-se importante identificar as dificuldades e os riscos que permeiam no local, buscando melhorar as condições de segurança e conforto dos milhares de usuários que optam por utilizar este sistema.

1.2  OBJETIVOS

1.2.1 OBJETIVO GERAL

O presente estudo tem como objetivo geral verificar se o trecho de ciclovia estudado é segura para os seus usuários.

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

– Conceituar estruturas cicloviárias;

– Analisar a ciclovia delimitada de Vitoria da Conquista – BA e seus aspectos conflitantes;

– Analisar normativas em relação a segurança das ciclovias;

– Verificar fatores como: Pavimentação; Sinalização horizontal e vertical; Interseções; Rotatórias; e Iluminação.

– Relacionar as normativas de segurança com a análise da ciclovia.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 ACIDENTES COM CICLISTAS

Acidentes com bicicleta podem envolver veículos automotivos, objetos parados, superfícies escorregadias, quedas e até mesmo colisões com pedestres ou outros ciclistas (PEZZUTO, 2002). Acidentes no trânsito são a segunda maior causa de mortes prematuras em países em desenvolvimento como o Brasil, segundo a Organização Mundial de Saúde. “Grande parte das vítimas do trânsito são pedestres e ciclistas” (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE,2009, p.23), segundo Gondim (2010, p.52) os “acidentes com ciclistas ocorrem tanto nas ciclovias quantos nas vias públicas, principalmente nos cruzamentos.”

Cada vez é maior a presença de veículos automotivos no tráfego urbano e rural, com riscos reais à integridade dos ciclistas. Apesar do número de mortos nos acidentes no Brasil apresentar uma grande diminuição, considerando a relação mortos/1.000 veículos[5], esse não é o mesmo quadro comparado em relação à bicicleta, pois crescem ainda mais o número de sinistros e as mortes de ciclistas nas ruas das cidades, nas rodovias localizadas na periferia das grandes cidades urbanas e nas estradas da zona rural. Segundo levantamento realizado pelo Geipot (2001) grande parte dos municípios não analisa os dados referente aos acidentes com ciclistas e em alguns casos estas informação não fazem parte dos registros de acidentes envolvendo ciclistas, como atropelamentos de pedestres (TERAMOTO, 2008). Devido a tais considerações, faz-se necessário, cada vez mais criar infraestrutura para a circulação exclusiva de bicicletas nas cidades e nas zonas rurais mais movimentadas, pensando nisso:

A implantação da infraestrutura cicloviária deve garantir não só a segurança de ciclistas, mas também de todos outros usuários das vias, promovendo visibilidade e previsibilidade, sendo pensada sempre como uma função do volume de tráfego e velocidade (CADERNO DE REFERÊNCIA PARA ELABORAÇÃO DE PLANO DE MOBILIDADE POR BICICLETAS NAS CIDADES, 2007, p. 43).

2.2 ESPAÇOS CICLOVIÁRIOS

Espaço cicloviário é uma estrutura favorável para a utilização da bicicleta em uma determinada área do território (BRASIL, 2007a).

“Os Espaços Cicloviários podem ser divididos de duas maneiras de acordo com o Manual de Planejamento Cicloviário do GEIPOT” (BRASIL, 2001b, p. 28): Espaços Naturais e Especiais. No primeiro caso incluem-se as infraestruturas já existentes que são aproveitadas pelos ciclistas para realização de suas viagens. No segundo caso são infraestruturas criadas especificamente voltadas para a circulação da bicicleta cujos componentes de acordo com Geipot (2001, p.28):

a) Sistema cicloviário compartilhado: Sistema constituído de vias adaptadas ou não à circulação da bicicleta. Os ciclistas circulam em ruas e outras vias com baixo tráfego motorizado e nível de segurança elevado, caracterizadas como rotas clicáveis;

b) Sistema cicloviário preferencial: Sistema que inclui espaços destinados ao uso exclusivo ou com prioridade a bicicleta, como ciclovias ou ciclofaixas. Neste sistema, as vias compartilhadas, deverão sofrer intervenções que garantam a segurança da circulação dos ciclistas e a prioridade da bicicleta;

c) Sistema cicloviário de uso misto: Sistema composto de trechos e rotas compartilhadas entre bicicletas e o tráfego motorizado, além de infraestruturas específicas à circulação da bicicleta.

Segundo o manual Cycling Inclusive Policy Development: A handbook (ICE, 2009 apud PARDO et al., 2011), as cinco medidas básicas para o planejamento e a construção de uma boa infraestrutura cicloviária são as seguintes:

(i) Integralidade da rede: a infraestrutura forma uma rede coerente, ligada com as origens e destinos dos ciclistas;

(ii) Linearidade: rotas diretas, sem desvios nem demora;

(iii) Segurança viária: a infraestrutura garante a segurança para os ciclistas e outros usuários das vias;

(iv) Conforto: permite-se fluidez, as vias são rápidas e confortáveis;

(v) Atratividade: a infraestrutura é desenhada e integrada ao ambiente, tornando atrativos os atos de pedalar e caminhar.

2.2.1 CICLOVIAS

A inclusão de ciclovias no planejamento urbano tem a finalidade de promover, pela qualidade de vida, não somente o incentivo a práticas saudáveis, mas, também, a melhoria das condições de locomoção como mais uma alternativa de transporte, apoiada nos elevados níveis de congestionamento e poluição atmosférica gerados pelos veículos motorizados (SILVEIRA, 2010).

Segundo a Geipot (2001), a ciclovia é uma estrutura totalmente separada do tráfego motorizado, apresentando um maior indicador de segurança e conforto aos ciclistas, além de ser a infraestrutura mais importante que pode ser criada em favor da circulação das bicicletas em áreas urbanas e rurais. Já os seus custos e espaços requeridos para implantação, podem muitas vezes impedir a sua realização, mesmo que a demanda da região justifique sua construção.

Já de acordo com o Ministério das Cidades (2007b), é o espaço destinado à circulação exclusiva de bicicletas, sendo, habitualmente, mais elevada do que a pista de veículos motorizados. No sistema viário, pode localizar-se ao longo do canteiro central ou nas calçadas laterais.

A ciclovia pode ser de dois tipos segundo Miranda (2007, p. 83):

a) Unidirecional;

b) Bidirecional;

De acordo com a (GEIPOT, 2001) a ciclovia unidirecional não é comumente adotada no Brasil, ela é utilizada em países com larga tradição de uso da bicicleta, onde a rede cicloviária é completa e possui forte educação cicloviária e respeito às leis de trânsito. Para uma via unidirecional a largura mínima deve ser de 2,00m, e quando a via é desnivelada mais do que 0,10m deve acrescentar 0,50m para a ciclovia (Figura 01).

Figura 01: larguras mínimas de ciclovias unidirecionais.

Fonte: BRASIL (2001b)

No Brasil, o mais comum são ciclovias bidirecionais (KIRNER, 2006). “Isso porque, uma vez que os espaços cicloviários são tão escassos, quando se implanta qualquer infraestrutura, os ciclistas logo dela se apropriam e fazem uso generalizado, realizando viagens nas duas direções.” (MIRANDA, 2007, p. 83).

De acordo com o Manual de Planejamento Cicloviário do GEIPOT é recomendado que Brasil (2001b, p. 42-43):

A ciclovia bidirecional tem como largura ideal 3,00m, mas é aceitável dimensioná-la até o mínimo de 2,50m. No caso de desnível lateral superior a 0,10m (calçada, terrapleno, etc.), é imprescindível adotar uma sobre largura de 0,50m, a exemplo daquela apresentada nas pistas unidirecionais (Figura 02).

Figura 02: largura mínima de uma ciclovia bidirecional

Fonte: BRASIL (2001b)

Segundo Pires (2008), muitos pesquisadores defendem o uso de espaços exclusivos e separados para bicicletas, como as ciclovias, pois aumentam a sensação de segurança e elevam o número de usuários.

2.2.2 CICLOFAIXAS

De acordo com o Manual realizado pela Geipot (2011) a ciclofaixa é definida como uma faixa de rolamento para bicicleta no mesmo nível e pavimentação que os fluxos de veículos motorizados, normalmente ao lado direito das ruas e avenidas no mesmo sentido do tráfego.

Já para o Ministério das Cidades (2007b) é o espaço destinado à circulação de bicicletas, contíguo a pista de rolamento de veículos automotores, sendo dela separada por pintura e/ou por dispositivos delimitadores denominados de tachas pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Este espaço é utilizado com maior frequência em regiões com forte tradição no uso da bicicleta segundo (MIRANDA, 2007).

Segundo Gondim (2010) as ciclofaixas são compostas por faixas, sobre a pista de rolamento ou nas calçadas, estabelecidas por sinalização horizontal ou diferenciação de piso, sem o uso de obstáculos físicos. Porém, por possuir um menor custo e tempo para a circulação de bicicletas, não é muito utilizada no Brasil, dando preferência as ciclovias.

A respeito das larguras segundo a Geipot (2001, p.38):

usualmente, define-se como sendo de 1,20m a largura mínima interna de uma ciclofaixa, devendo a ela ser acrescida a faixa de separação da corrente do tráfego motorizado. Em muitas situações, é importante criar espaço de separação através da pintura de duas faixas paralelas, preenchido com pinturas em diagonal, formando “zebrados”, acrescentando-se ainda “tachinhas” refletivas. Este espaço deve ter um mínimo de 0,40m que, somando-se à faixa separadora da via ciclável da linha do meio-fio (0,20m), eleva a largura total da ciclofaixa para 1,80m,

De acordo com a figura 03.

Figura 03: largura mínima de uma ciclofaixa comum.

Fonte: BRASIL (2001b)

2.3 FATORES PARA UMA CICLOVIA SEGURA

Segundo Brasil (2007b), para a implantação de uma ciclovia, todo planejamento e projeto de infraestrutura cicloviária deve atender a quatro condições: as redes, as seções, aos cruzamentos e ao tipo de piso.

Alguns fatores podem ser considerados na fase de projeto, afim de aumentar a segurança e conforto de ciclistas na circulação urbana, sendo eles enfatizados a seguir;

  • Desenho Urbano;
  • Sinalização Horizontal e Vertical;
  • Interseções Viárias;
  • Rotatórias;
  • Drenagem (Declividade, variando de 1% a 2% em direção ao terrapleno lateral).
  • Pavimentação; (São recomendados pavimentos asfálticos, concreto intertravado, concreto moldado no local, dentre outros.)
  • Iluminação (Os espaços devem ser bem iluminados, especialmente, em cruzamentos e travessias);
  • Equipamentos de Apoio

Neste tópico será elencado alguns pontos que serão analisados afim da obtenção de resultados na estrutura cicloviária estudada, sendo eles: Sinalização Vertical, Sinalização Horizontal, Interseções, Rotatórias, Pavimentação e Iluminação.

2.3.1SINALIZAÇÃO VERTICAL

De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume I (2005, p.11)

A sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária, que se utiliza de sinais apostos sobre placas fixadas na posição vertical, ao lado ou suspensas sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente ou, eventualmente, variável, mediante símbolos e/ou legendas preestabelecidas e legalmente instituídas. A sinalização vertical tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuários das vias adotar comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança, ordenar os fluxos de tráfego e orientar os usuários da via.

“O sinal R-36a (Figura 04) deve ser utilizado quando se deseja regulamentar o lado da circulação de ciclistas e pedestres na faixa, via/pista ou passeio”. (MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO, 2005, p.149).

Figura 04: sinal R-36a

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização no Trânsito – Volume I (2005)

Logo a seguir tem-se outro exemplo de sinalização vertical (Figura 05):

Figura 05:Exemplos de placas verticais que auxiliam na segurança de ciclistas.

Fonte: ANTP (2007).

2.3.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume IV (2007, p.3):

A sinalização horizontal é um subsistema da sinalização viária composta de marcas, símbolos e legendas, apostos sobre o pavimento da pista de rolamento. A sinalização horizontal tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuários das vias adotarem comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança e fluidez do trânsito, ordenar o fluxo de tráfego, canalizar e orientar os usuários da via.

Figura 06: Linha simples seccionada (LFO-2)

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização no Trânsito – Volume IV (2007)

Como princípio de utilização: “A LFO-2 (Figura 06) divide fluxos opostos de circulação, delimitando o espaço disponível para cada sentido e indicando os trechos em que a ultrapassagem e os deslocamentos laterais são permitidos”. (MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO, 2007b, p.13).

A ANTP (2007) julga importante a adoção de faixa vermelha na área de cruzamento sobre vias de tráfego motorizado, como mostra a figura 07:

Figura 07: Faixa vermelha na área de Cruzamento

Fonte: Prefeitura Municipal De Vitória da Conquista (2013)

2.3.3 INTERSEÇÕES

Nas interseções, a ANTP (2007) sugere alguns procedimentos, aplicáveis para a ciclovia estudada:

a) O cruzamento da ciclovia sobre a via deverá ser o mais direto e com menor distância possível.

b) É desejável que o fluxo de ciclistas seja separado por uma ilha antes do cruzamento.

c) Nos cruzamentos é preciso tratar as aproximações, tanto na geometria quanto na sinalização, como citado anteriormente.

d) Se o volume de ciclista for considerável, recomenda-se prever tempo de semáforo exclusivo à travessia de ciclistas.

2.3.4 ROTATÓRIAS

As rotatórias constituem um dos arranjos geométricos de maior dificuldade à travessia de ciclistas (GEIPOT, 2001). A inclusão de espaços laterais as rotatórias para a segurança do ciclista são recomendadas nesse tipo de intersecção (Figura 08). Trata-se de estruturas posicionadas, permitindo a continuidade do traçado das ciclovias ou ciclofaixas. Segundo Brasil (2007) deve ser observada a distância de 5 metros entre a linha externa da rotatória e a linha interna do tramo cicloviário adjacente.

Figura 08: Rotatória com ciclofaixa adjacente.

Fonte: Crow (1998)

2.3.5 PAVIMENTAÇÃO

Por não serem submetidas a cargas de alto valor as ciclovias não necessitam de uma estrutura maio do que a utilizada para as vias de pedestres. Todavia, em alguns casos seus traçados interferem em locais destinados à guarda de veículos motorizados, sendo necessário reforço da base do pavimento , com armação em malha de ferro sob a camada de concreto magro. Segundo Brasil (2007b, p.146):

Os requisitos básicos para uma ciclovia, no tocante ao pavimento, são os seguintes: a superfície de rolamento deverá ser regular, impermeável, antiderrapante e, se possível, de aspecto agradável. Em função da convivência próxima da ciclovia com o passeio do pedestre, é desejável que a superfície da ciclovia e a do passeio sejam visualmente diferenciadas para que não haja a invasão da ciclovia pelo pedestre assim como a invasão do passeio pelo ciclista.

A utilização de blocos intertravados ou diferentes materiais que causem trepidação devido as juntas recorrentes não são recomendadas, em situações que as vias forem pintadas, é importante salientar que a tinta utilizada seja antiderrapante, resistente a rupturas e de boa qualidade de modo a manter a coloração original e evitar manutenções constantes.

2.3.6 ILUMINAÇÃO

De acordo com Geipot (2001) a iluminação no sistema cicloviário é de suma importância em projeto, devendo ser analisada com bastante cautela, tanto para a segurança dos usuários, quanto ao seu conforto.

A iluminação pública contribui significamente para a redução de assaltos e latrocínios nas vias, sendo adotada como medida preventiva contra a criminalidade em diversos países, incluindo o Brasil. A claridade é elemento de suma importância em interseções e locais com maior volume de ciclistas, sem considerar que ela pode garantir a previsibilidade de um eventual risco ao ciclista. A instalação de iluminação adequada e dedicada em termos de posicionamento, qualidade e suficiência melhora a experiência dos usuários além de contribuir para a segurança dos mesmos.

Se tratando de normas técnicas básicas de projeto, de acordo com o Geipot (2001, p.95) recomenda-se:

Quanto ao projeto, em primeiro lugar, é necessário tornar o ciclista o mais visível possível aos motoristas. A bicicleta e o seu condutor são tidos como elementos transparentes na paisagem, não somente devido às suas dimensões, mas também em função da sua agilidade em mudar rapidamente de direção e posicionamento no meio ambiente.

3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

O artigo foi realizado conforme estudo de caso e pesquisa bibliográfica, onde segundo Bocatto (2006) visa a solução de um problema com base em referenciais teóricos já publicados, analisando e discutindo as variadas contribuições cientificas.

O estudo de caso se desenvolveu através de um levantamento mais profundo sobre o caso especificado, levando em consideração todos os seus aspectos e uma sucinta revisão de literatura de alguns autores que abordam o tema, assim como a caracterização do município em análise e da área estudada. A cidade de Vitória da Conquista (Figura 09) está localizada na região Sudoeste do estado da Bahia. Sua altitude média é de 923m, com área territorial de 3.204,257 km², com cerca de 338.480 habitantes (IBGE, 2019). O município está entre os principais municípios que movimentam a economia da região.

Figura 09 – Localização da Cidade de Vitória da Conquista – BA.

Fonte: Recorte do Google imagens elaboradas pelos autores.

O trecho delimitado para estudo em que se desenvolveu a presente pesquisa compreende no cruzamento da Avenida Frei Benjamin com a Avenida Paraná, ao longo da trajetória retilínea e tem seu fim na rotatória com o Anel Rodoviário Jadiel Matos (Figura 10).

Figura 10 – Localização da trajetória da área de estudo demarcada em tom vermelho

Fonte: Recorte do Google Maps elaborado pelos autores

A pesquisa contém caráter descritiva, onde segundo Gil (1999), é aquela que tem por propósito descrever o objeto de estudo. Foi realizada envolvendo ciclistas e pedestres que trafegam pelo trecho estudado, apoiada em observação direta, fotos e  manuais técnicos.  O uso deste instrumento já existente, contribui para o “pesquisador, centrar sua preocupação na coleta e análise dos dados, tendo a confiança de que o instrumento não apresenta inconsistência conceitual ou de dados” (RIBEIRO, 2011, p.24-25)

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1 ROTATÓRIAS (NORMAS E DEFINIÇÕES)

Um dos dispositivos geométricos de maior dificuldade à travessia de ciclistas e pedestres sem dúvidas são as rotatórias, pois apresentam um menor poder de orientação em áreas urbanas. Segundo Brasil (2007), as rotatórias que possuem grandes dimensões em periferias e grandes centros urbanos permitem aos veículos motorizados imprimirem velocidades que desafiam a segurança de ciclistas e pedestres, pois em vias de alto tráfego, o fluxo torna-se permanente, impedindo ciclistas e pedestres de uma travessia segura.

De acordo com as normas técnicas estabelecidas pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), para maior segurança em uma rotatória é recomendado que:

Para rotatórias cujo maior diâmetro for superior a 25m, a construção de travessia para ciclistas fora de sua área de influência, tanto para travessia de ciclovia, como para travessia simples de bicicletas em aproximação da rotatória através do tráfego compartilhado. É importante observar o número de faixas laterais à rotatória, pois, caso possua mais de uma faixa de tráfego, ficam agravados os riscos para os ciclistas (GEIPOT, 2001, p. 67).

Figura 11: Exemplo de situação com rotatória de diâmetro igual ou superior a 25 metros

Fonte: GEIPOT (2001)

Já em diâmetros inferiores a 25m recomenda-se:

Apenas uma faixa lateral para cada sentido de tráfego, é recomendável a travessia de ciclovia ou de bicicletas saídas do tráfego compartilhado, o mais próximo possível do centro da rotatória. Nesse caso, evidentemente, espera-se que existam apoios aos ciclistas em ilhas direcionais localizadas na aproximação das vias que acessam à rotatória. (GEIPOT, 2001, p. 67).

4.1.1 ROTATÓRIA ESCOLHIDA

A rotatória escolhida para o presente artigo, fica localizada no fim do trecho delimitado para o estudo na ciclovia, localizada entre os bairros Cidade Modelo e Jardim Valéria, na cidade de Vitória da Conquista (BA).

O maior diâmetro da rotatória escolhida possui uma distância de 45m (figura 12), assim sendo  enquadrada na normativa de diâmetro igual ou superior a 25m como citado anteriormente no presente artigo.

Figura 12: Diâmetro rotatória estudada

Fonte: Recorte do Google Maps elaborado pelos autores

Ao visitar o local de estudo é possível observar algumas inseguranças (figura 13), visto que a rotatória não possui nenhum tipo de sinalização de cruzamento ou faixa de pedestre, nenhuma placa indicatória, além do compartilhamento da via com pedestres e veículos pesados como carretas e caminhões.

Figura 13: Ciclistas e pedestres atravessam meio a rodovia

Fonte: Elaborada pelos autores

É possível observar que tanto o ciclista quanto o pedestre realiza a travessia através da rodovia principal, ou seja na sua área de influência, colocando em risco sua segurança e integridade física, assim aumentando o risco de acidentes.

O recomendado pelo manual Geipot seria uma travessia fora da sua área de influência, com um  percurso delimitado, além de sinalização tanto vertical quanto horizontal. Apesar de não ser comum no Brasil, a solução seria a inserção de espaços laterais as rotatórias, aliada a marcação dos cruzamentos rodociclóviarios, contribuindo para uma circulação segura tanto da bicicleta quanto do pedestre, onde permitiria a continuidade dos traçados das ciclovias em espaços mais seguros, onde o confronto com o fluxo motorizado ocorre em geral de forma ortogonal, exemplificado a seguir (Figura 14):

Figura 14: Exemplo de rotatória segura

Fonte: Brasil (2007)

4.2 INTERSEÇÕES E CRUZAMENTOS ESCOLHIDOS

Ao observar o trecho estudado onde conta com ciclovia e ciclofaixa foi possível constatar que um dos principais fatores que contribuem para a insegurança dos ciclistas, são as intersecções. Grande parte destes  cruzamentos não possuem nenhum tipo de sinalização tanto vertical quanto horizontal, não possuem linhas de retenção, além de não possuírem uma ilha separada antes do cruzamento, assim tendo o ciclista o contato direto com possíveis veículos e saídas de estacionamentos (Figura 15 e Figura 16).

Figura 15: Ciclista atravessa em meio a veículos

Fonte: Elaborada pelos autores

Figura 16: Sinalização danificada em interseção

Fonte: Elaborada pelos autores

Em um trecho da ciclovia é possível observar a presença de uma Companhia Independente da Policia Militar (CIPM), onde há  entrada e saída de viaturas. O trecho contém apenas sinalização de lombada para os veículos que trafegam na avenida, sem oferecer nenhuma sinalização na ciclovia marcando a presença desse estacionamento (Figura 17).

Figura 17: Falta de sinalização para ciclistas sobre entrada e saída de veículos

Fonte: Elaborada pelos autores

A solução para esse tipo de situação seria a inclusão de sinalização horizontal  indicando o sentido das bicicletas, com o intuito de diminuir o risco de acidentes entre ciclistas e veículos. A sinalização horizontal deve ser destacada com tintura avermelhada sob o pavimento, constituída de linhas paralelas e paralelogramos brancos conhecidos também como pata de elefante. Por se tratar de trechos não semaforizados é de extrema importância evidenciar por meio de marcações, a prioridade que pedestres e ciclistas têm em relação aos demais veículos.

A Marcação de Cruzamento Rodocicloviários (MCC) (Figuras 18 a 20) é um exemplo a ser utilizado como solução para essa ciclovia, pois indica ao condutor de veículo a existência de um cruzamento em nível, entre a pista de rolamento e uma ciclovia ou ciclofaixa e deve ser utilizada em todos os cruzamentos rodocicloviários.

Figura 18: Marcação de cruzamento rodocicloviário.

Figura 19: Marcação de cruzamento rodocicloviário

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização no Trânsito – Volume IV (2007)

Figura 20: Marcação de cruzamento rodocicloviário

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização no Trânsito – Volume IV (2007)

4.3 PAVIMENTAÇÃO EM TRECHO DELIMITADO

Ao falar de pavimentação em ciclovias, temos os requisitos básicos que são: a superfície de rolamento deverá ser regular, impermeável, antiderrapante e, se possível, de aspecto agradável. Outro ponto importante, é a diferenciação das superfícies da ciclovia com as dos pedestres, sendo também um recurso de auxílio de sinalização, para que não aconteça a entrada de pedestres na ciclovia, bem como a entrada do passeio pelo ciclista.

No trecho estudado, foi possível observar que o pavimento apresenta patologia (Figura 21), o que interfere na segurança e conforto dos ciclistas e a diferenciação da superfície com as do pedestre não existe.

Figura 21: Patologia no pavimento da ciclovia.

Fonte: Elaborada pelos autores

Para este tipo de cenário, a solução mais adequada quando se trata da pavimentação, seria a recuperação deste pavimento com o uso do concreto asfáltico, com agregado miúdo sobre base estabilizada ou base tratada com cal ou cimento, que é o tipo de solução mais usual no Brasil.

4.4 SINALIZAÇÃO VERTICAL EM TRECHO ESCOLHIDO

A sinalização vertical, é o tipo de “comunicação” normalmente com o uso de placas que está na posição vertical e orientam os ciclistas, pedestres e motoristas através de legendas e/ou símbolos pré-reconhecidos e legalmente instituídos, mensagens de alerta e informações a respeito da via.

Para ciclovias, o tipo de sinalização adequada para uso em ciclovias é a sinalização de regulamentação, que tem por finalidade informar os usuários da via as condições, proibições, restrições ou obrigações.

Na via estudada, o que chama atenção é o fato de não haver sinalização vertical do tipo de regulamentação e as sinalizações que existem (Figuras 22 a 24), não são as mais apropriadas para a ciclovia, pelo contrário, apenas indicam o posicionamento de ciclista e pedestre, mas não apontam qual lado da via que cada um deve ocupar.

Figura 22: Sinalização vertical da ciclovia.

Fonte: Elaborada pelos autores

Figura 23: Sinalização vertical do tipo indicação.

Fonte: Elaborada pelos autores

Figura 24: Sinalização vertical desgastada do início da ciclovia

Fonte: Elaborada pelos autores

A figura 25, mostra exemplos de sinalização vertical de regulamentação, o que seria uma solução viável para a situação da ciclovia em estudo.

Figura 25: Trânsito de pedestres e ciclistas.

Fonte: BRASIL (2007)

Logo abaixo, mais sugestões de sinalização vertical para uso na ciclovia estudada (Figuras  26 e 27).

Figura 26: Placa de Informação complementar para caminhões e ônibus.

Fonte: BRASIL (2007)

Figura 27: Placa de Informação complementar para automóvel.

Fonte: BRASIL ( 2007)

4.5 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NO TRECHO ESTUDADO

A sinalização ou marcação horizontal tem o intuito de informar aos usuários a adoção de comportamentos adequados na via, de modo a ordenar o fluxo de veículos, orientar os usuários, além de priorizar a segurança e fluidez do trânsito. Ela tem a capacidade de difundir mensagens aos ciclistas, pedestres e condutores, possibilitando a percepção e entendimento, sem o desvio de atenção do leito da via, devendo ser compreendida por todo usuário de maneira simples e direta.

De acordo com as normas técnicas estabelecidas pelo Manual de Sinalização de Trânsito, Volume IV:

A sinalização horizontal:

        • Permite o melhor aproveitamento do espaço viário disponível, maximizando seu uso;
        • Aumenta a segurança em condições adversas tais como: neblina, chuva e noite;
        • Contribui para a redução de acidentes;
        • Transmite mensagens aos condutores e pedestres.

(MANUAL DE SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO, 2007, p.20).

Durante visita ao local escolhido para estudo foi possível constatar que grande parte da ciclovia e ciclofaixa possuem os requisitos básicos de sinalização para uma estrutura segura. Na figura 28 a ciclofaixa conta com linhas continuas brancas (utilizada para separar movimentos veiculares de mesmo sentido, além de limitar os trechos de pista e áreas de circulação), linhas continuas vermelhas ( utilizada pra demarcar ciclovias/ciclofaixas), além de linha amarelas seccionadas (LFO-2, com intuito de separar movimentos veiculares de fluxos opostos).

Figura 28: Sinalização horizontal em ciclofaixa

Fonte: Elaborada pelos autores

Já em alguns pontos a sinalização é quase inexistente. Apagada pelo uso contínuo e o tempo as marcações horizontais se perdem meio ao pavimento sendo quase impossível a visualização, a figura 29 e 30 referem-se ao trecho mais crítico da estrutura, ainda mais por se tratar de uma interseção onde já ocorreram diversos tipos de acidente.

Figura 29: Sinalização horizontal apagada em cruzamento

Fonte: Elaborada pelos autores

Figura 30: Sinalização horizontal totalmente apagada

Fonte: Elaborada pelos autores

A solução seria a manutenção constante da estrutura, visto que a sinalização horizontal é de suma importância para diminuir os riscos de acidentes entre pedestres, ciclistas e condutores de motorizados.

O recurso mais viável em casos de falta de sinalização entre as superfícies é a colorização utilizando o oxalato de ferro ao concreto magro, durante a usinagem. Deve-se ter cautela pois a depender da quantidade utilizada, haverá diferença de tonalidades a serem usadas nas superfícies. A figura 31 retrata um pavimento colorizado com oxalato de ferro, um exemplo a ser seguido na ciclovia estudada.

Figura 31: Patologia colorizado com oxalato de ferro.

Fonte: Caderno técnico para projetos de mobilidade urbana – transporte ativo (2003)

4.6 ILUMINAÇÃO NA VIA

A iluminação é um dos fatores de extrema importância em um projeto de ciclovia, ela garante além da segurança pública, a segurança do pedestre, pois os obstáculos ficam mais visíveis e facilitam a movimentação e orientação do ciclista.

Ao projetar a iluminação numa ciclovia, deve-se dar prioridade ao ciclista. Para isto, é necessário evitar vegetações que possam encobrir a iluminação da via de acesso.

Para um projeto adequado de iluminação, deve-se colocar o pedestre o mais visível possível como demonstrado na figura 32, colocando a bicicleta e o condutor como itens transparentes no projeto, por conta das suas dimensões e da capacidade de mudarem de direção de forma rápida.

Segundo a NBR 5101:2012 de Iluminação Pública, a distância mínima necessária para uma pessoa reconhecer qualquer sinal de hostilidade e tomar ações evasivas apropriadas é de 4m. A esta distância, o nível de iluminância médio mínimo necessário para reconhecimento fácil é de 3 lux, sendo que sobre a superfície da via não pode haver valores inferiores a 1 lux.

Ainda segundo a NBR 5101:2012, considerando a necessidade de identificação de obstáculos na superfície da via e a velocidade com que as pessoas ou eventualmente ciclistas trafegam, o fator de uniformidade deve ser Emín/Emáx ≥ 1:40.

Figura 32: Iluminação na aproximação de uma travessia de ciclistas.

Fonte: BRASIL (2001)

Ainda se recomenda para o uso de postes de rede elétrica, colar hastes metálicas, numa altura de 2,60m e 3,20m.

Na ciclovia estudada, foi possível observar uma iluminação inadequada, postes queimados e irregularidades, motivos para ocorrência de fatalidades, latrocínios, colocando o ciclista em situação de risco, todas essas situações são demonstradas a seguir (Figuras 33 a 35).

Figura 33: Poste queimado na ciclovia.

Fonte: Elaborada pelos autores

Figura 34: Ciclovia com iluminação inadequada.

Fonte: Elaborada pelos autores

Figura 35: Baixa fonte de iluminação na ciclovia.

Fonte: Elaborada pelos autores

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Conforme foi analisado, existe um número considerável de normas técnicas vigentes que tratam acerca de estruturas cicloviárias e sua respectiva segurança, e ainda assim a situação do trecho estudado, deixa a desejar.

A análise dos resultados obtidos neste trabalho, utilizando como base normas e revisões bibliográficas para uma estrutura cicloviária ideal, permite-nos concluir que o espaço cicloviário apesar de atender alguns dos requisitos estipulados pelas normas técnicas, não se trata de um espaço 100% seguro, visto que, os principais pontos das condições de infraestrutura urbana a serem ofertadas aos usuários não estão livres de perigo.

Observou-se, de maneira geral, que o trecho analisado, mesmo cumprindo com inúmeras exigências necessárias pela norma, não está apta para seu tráfego seguro, pois conta com pouca sinalização tanto vertical quanto horizontal, a manutenção do pavimento da via deixa a desejar, além da situação precária em que se encontra a iluminação do espaço cicloviário, não  seguir à risca todas as normativas.

Desta forma, através do registro fotográfico e observações realizadas in loco, o memorial fotográfico permite observar as condições em que se encontram a infraestrutura da ciclovia ofertada aos usuários conquistenses.

REFERÊNCIAS

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ANTP, 2007, Integração nos Transportes Públicos, série cadernos técnicos, volume 5, Associação Nacional de Transportes Públicos.

BOCCATO, V. R. C. Metodologia da pesquisa bibliográfica na área odontológica e o artigo científico como forma de comunicação. Rev. Odontol. Univ. Cidade São Paulo, São Paulo, v. 18, n. 3, p. 265-274, 2006.

BRASIL. Presidência da República. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Brasília, DF, 2007. Disponível em: <http://www.cidades.gov.br/secretariasnacionais/transporte-e-mobilidade/biblioteca>. Acesso em: 5 jun. 2020.

BRASIL. Presidência da República. Ministério das Cidades. Caderno PlanMob: para orientação aos órgãos gestores municipais na elaboração dos Planos Diretores de Mobilidade Urbana. Brasília, 2007a.

BRASIL. Presidência da República. MINISTÉRIO DAS CIDADES, Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, Coleção Bicicleta Brasil, caderno 1, Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, Brasília, 2007b.

BRASIL. Presidência da República. Ministério dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Manual de Planejamento Cicloviário. 3 ed. Ver. E amp. Brasília, DF, 2001. Disponível em: <http//www.cefid.udesc.br/ciclo/?modo=workshop.guarulhos>. Acesso em: 12 jun. 2020.

CADERNO técnico para projetos de mobilidade urbana – transporte ativo. Mobilize Brasil, 2003. Disponível em: <https://www.mobilize.org.br/midias/pesquisas/transporte-ativo—projetos-de-mobilidade-urbana.pdf>. Acesso em: 20 de set. de 2020

COMISSÃO EUROPEIA. Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro, 2000. Luxemburgo: Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias. Disponível em: < http://transporteativo.org.br/site2/Banco/7manuais/cycling1.pdf>. Acesso em: 07 de mai. de 2020.

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GEIPOT. Manual de Planejamento Cicloviário. 126f. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, 3ª. Edição revisada e ampliada. Brasília, DF – Brasil. 2001

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GONDIM, M. F. Cadernos de Desenho: ciclovias. Rio de Janeiro: Editora da COOPE/UFRJ, 2010. Disponível em: <http://www.monicagondim.com.br/index.php?x=22> Acesso em: 03 jun. 2020.

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KIRNER, J. Proposta de um Método para a Definição de Rotas Cicláveis em Áreas Urbanas. 119f. Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal de São Carlos, São Carlos, São Paulo, Brasil. 2006)

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MIRANDA, A. C. M. Se Tivesse que Ensinar a Projetar Ciclovias. In: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS. Transporte Cicloviário. São Paulo, SP, 2007. P. 68-111.

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VITÓRIA DA CONQUISTA, Prefeitura Municipal; SIMTRANS. Vitória da Conquista. 2016. Disponível em: <http://www.pmvc.ba.gov.br/v2/>. Acesso em: 17. Set. 2016.

APÊNDICE – REFERÊNCIAS DE NOTA DE RODAPÉ

4. Fonte: http://www.pmvc.ba.gov.br/v2.

5. BRANCO, Adriano Murgel, Segurança Rodoviária, p. 28, Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias – ABCR, 1999. Em tabela comparativa do número de acidentes registrados nos EUA, nos anos de 1972, 1995 e 1997, e no Brasil, 1969 e 1997, demonstra que no território nacional, em 1997, para uma frota de 28,3 milhões de veículos automotores, houve 532.600 acidentes, com 24.100 mortos, contra 7.500 mortos em 1969. No entanto, a frota desse ano era de pouco mais de 2,7 milhões de veículos, correspondendo a uma redução da taxa de mortos por 1000 veículos de 2,77 para 0,85 em 28 anos.

[1] Bacharelando em Engenharia Civil pela Faculdade Independente do Nordeste – FAINOR.

[2] Bacharelanda em Engenharia Civil pela Faculdade Independente do Nordeste – FAINOR.

[3] Orientadora. Especialização em Engenharia Rodoviária: Do Estudo De Viabilidade Ao Projeto Executivo. Graduação em Engenharia Civil. Graduação em Enfermagem.

Enviado: Outubro, 2020.

Aprovado: Outubro, 2020.

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