SILVA, Elvis do Nascimento [1], FIUZA, Davi [2], CRUZ, Zoraide Vieira [3]
SILVA, Elvis do Nascimento; FIUZA, Davi; CRUZ, Zoraide Vieira. Analise Comparativa Entre os Métodos de Avaliação de Pavimentos DNER-PRO 11/79 e Matriz de Soluções do PREMAR 2, no Subtrecho Rodoviário da BA-161, BARRA – ENT. BR-242. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Edição 03. Ano 2, Vol. 01. pp 136-158, Junho de 2017. ISSN:2448-0959
RESUMO
Nos últimos 30 anos o Brasil vem passando por uma vertiginosa transformação quanto a sua malha rodoviária, especificamente no que diz respeito à idade dos pavimentos. O objetivo deste estudo é concluir a cerca dos métodos utilizados nos projetos de restauração PRO 011 e catálogo de soluções do PREMAR 2, o mais vantajoso do ponto de vista técnico e econômico, sob as mesmas condições de tráfego funcionais e estruturais. Os assuntos apresentados neste artigo estão embasados em pesquisas bibliográficas, assim como em diversos levantamentos de dados, ensaios e visitas técnicas realizadas na rodovia BA-161, trecho Barra até entroncamento com a BR-242. É constatada vantagem técnica e econômica no catálogo de soluções, pois este traz em seu escopo técnicas conjuntas, aliando restauração a níveis estruturais e funcionais, orientando os projetistas quanto aos reparos que antecedem as soluções, assim como técnicas de correções de IRI elevados através de reperfilamento e ou até mesmo com fresagem. A metodologia de avaliação de pavimentos utilizada no catálogo PREMAR 2 se apresenta no contexto atual como uma nova abordagem para realização de projetos de restauração de pavimentos, na medida em que introduz em seu escopo técnicas construtivas modernas, altamente produtivas e de baixo custo de utilização.
Palavras-chave: Restauração, Métodos, Catálogo, PREMAR.
1. INTRODUÇÃO
Nos últimos 30 anos o Brasil vem passando por uma vertiginosa transformação quanto a sua malha rodoviária, especificamente no que diz respeito à idade dos pavimentos, sejam eles pertencentes à esfera federal, estadual ou municipal. No país existem diversos métodos de avaliações de pavimentos normatizados para compor os projetos de restauração de pavimentos, sendo estes com abordagens puramente empíricas e mecanístico-empírica.
Pode se destacar o PRO 011 como o método mais utilizado pelos projetistas, por possuir um desenvolvimento simples e familiar com a concepção de um projeto de implantação.
Além das metodologias consolidadas, têm surgido procedimentos facilitadores para o processo de restauração, proporcionados pelos chamados catálogos de soluções, comumente adotados nos programas de Contrato de Restauração e Manutenção (CREMA) e no Programa de Manutenção e Restauração de Rodovias (PREMAR 2). Estes catálogos são compilações de métodos de projeto de restauração de pavimentos aliados a diversas experiências em relação à região de utilização.
O PREMAR 2, surge através de resultados positivos obtidos no Contrato de projetos tipo CREMA e objetiva principalmente a redução dos custos e tempo de viagens, subsidiando assim de forma geral o escoamento da produção e consequentemente o desenvolvimento do Estado.
Diante de um cenário bastante inovador questiona-se: entre a metodologia mais utilizada nos projetos de restauração de pavimentos, PRO 011 e o procedimento utilizado através do catálogo de soluções do PREMAR 2, qual método se demonstra viável do ponto de vista técnico e econômico para ser empregado no trecho rodoviário compreendido entre Barra – Entroncamento com a BR-242?
Dentre as metodologias, a matriz de soluções utilizadas no PREMAR 2 possui maior vantagem técnica e econômica quando comparada com PRO 011. Isso se verifica na sua construção sólida, onde esta considera experiências anteriores utilizadas nas rodovias, além de trazer técnicas construtivas de baixo custo e alta produtividade.
O objetivo deste estudo é concluir a cerca dos métodos utilizados nos projetos de restauração PRO 011 e catálogo de soluções do PREMAR 2, o mais vantajoso do ponto de vista técnico e econômico, sob as mesmas condições de tráfego, parâmetros deflectométricos, irregularidades longitudinais e inventário de superfície. Como objetivos decorrentes, pode-se destacar o entendimento das metodologias, a construção por amostragem das soluções para cada procedimento e por fim a comparação das metodologias através resultados obtidos e conceitos discutidos.
Uma vez que os recursos para execução de restauração dos pavimentos sejam oriundos dos impostos pagos pela população, independente de sua forma há necessidade de se demonstrar a viabilidade técnica e econômica do método a ser utilizado na recuperação das rodovias, contribuindo assim para tomadas de decisões do poder público. Além de proporcionar clareza quanto à solução mais acertada para os órgãos responsáveis, esta pesquisa compara para uma mesma rodovia dois métodos de restauração de pavimentos, explanando quanto a suas particularidades construtivas, sejam físicas ou de logística e seus respectivos custos, colaborando na construção de experiências que poderão ser utilizadas pela comunidade acadêmica.
Este artigo constitui-se de uma pesquisa descritiva, através de estudo de caso e estão embasados em pesquisas bibliográficas de artigos, teses, monografias, livros, apostilas, normas, assim como em diversos ensaios e visitas técnicas realizadas na rodovia BA-161, trecho Barra até entroncamento com a BR-242.
Diante do exposto é de grande importância voltar às atenções à restauração, reabilitação e conservação da malha rodoviária, aperfeiçoando as técnicas utilizadas de modo a garantir a vida útil do pavimento ou restabelece-la.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
O desenvolvimento de qualquer empreendimento rodoviário seja ele de pequeno ou grande porte, nasce de uma demanda observada pelos poderes públicos atendendo as necessidades da população. Para isto é fundamental a elaboração de um conjunto de projetos, a fim de se estabelecer procedimentos a serem seguidos nas diversas etapas de execução da estrada.
Apresentam-se neste capitulo considerações para o entendimento sobre os parâmetros de projetos que nortearam as soluções, como Deflexões, Irregularidades longitudinais, numero N, Inventario de superfície e calculo de IGG. São relatados também considerações a respeito dos métodos PRO 011 e Catálogo de soluções.
2.2 RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS
A restauração de pavimentos no Brasil tem aumentado ao longo dos anos, devido basicamente a dois fatores, o primeiro diz respeito à idade da malha rodoviária, que por sua vez atingiu o seu ciclo de vida útil. O segundo fator esta relacionado com as patologias presentes nos pavimentos, onde estes são oriundas das solicitações intensas do tráfego (DNIT, 2006a, p. 17).
Segundo o DNER (TER-02, 1979, p.01), pode-se compreender a restauração como um conjunto de atividades com a finalidade de restabelecer o funcionamento da rodovia, mantendo as características técnicas originais, exceto quanto à estrutura do pavimento, onde esta deverá considerar a atuação de novas solicitações.
Os pavimentos são concebidos para durarem um determinado período, sendo que ao longo dos anos, o pavimento apresenta o decréscimo da condição ou serventia (DNIT, 2005a, p. 41). Aliado ao desgaste natural do pavimento com vencimento do seu ciclo de projeto, inúmeros defeitos sejam eles por falhas na execução ou mesmo por falta de manutenção também são responsáveis por levar a estrutura ao estado de deterioração.
Os inúmeros defeitos que um pavimento pode apresentar possuem diversos níveis de atuação, iniciando de forma pouco expressiva e posteriormente potencializando para uma situação critica. A solução destas patologias é dada através de estudos específicos da condição do pavimento existente, sendo este precedido por uma avaliação funcional e estrutural com a obtenção de diversos parâmetros de suma importância na determinação das causas e definição das alternativas de restauração apropriadas (BERNUCCI et al., 2006, p. 463).
2.3 IRREGULARIDADE LONGITUDINAL (IRI)
A irregularidade longitudinal pode ser entendida como o acumulado dos diversos afastamentos da superfície de um pavimento em relação a um plano de referencia ao longo de seu eixo disposto longitudinalmente. Estes desvios influenciam diretamente na dinâmica dos veículos e das cargas que atuam sobre o pavimento, assim como compromete a qualidade da superfície de rolamento (DNER-PRO 182, 1994, p. 03).
Existe um parâmetro internacional que representa a medida de irregularidade, denominado International Roughness Index (índice de Irregularidade Internacional) ou simplesmente IRI, onde este é expresso na unidade de m por km. (BERNUCCI et al, 2006, p. 407). A figura 01 ilustra o relacionamento do IRI com as diversas condições do pavimento e velocidade.
Para a quantificação da medida do parâmetro IRI, inúmeros equipamentos e processos foram concebidos, entretanto o tipo amplamente utilizado internacionalmente e também no Brasil é o modelo dos integradores do tipo resposta, que se fundamenta na reação da suspensão do veiculo as irregularidades verificadas na rodovia (DNIT, 2006a, p. 101).
2.4 DEFLEXÕES RECUPERÁVEIS E RAIO DE CURVATURA
A deflexão é caracterizada através da reação das camadas que constituem o pavimento e do subleito quando submetidas a um carregamento. Quando um carregamento é aplicado em determinada porção da superfície do pavimento todas as camadas são deformadas com o intuito de absorver tais tensões. Cada camada do pavimento responde de maneira diferente a estas tensões, umas deformam mais que as outras, dependendo do material que a constitui, o que relaciona esta característica ao conceito de modulo de elasticidade. (DNIT, 2006a, p. 83).
Conforme explanado por Bernucci at al (2006, p.443) em cada solicitação feita pelas rodas dos veículos em uma passagem, o pavimento sofre um deslocamento que é composto por duas deformações: A primeira denominada de elástica na qual o pavimento se deforma e retorna ao estado inicial quando cessado o carregamento se recuperando, daí o nome de deflexão recuperável. Já a segunda expressa como permanente resulta no afundamento de trilha de roda mesmo quando o carregamento não atua sobre o pavimento.
No desenvolvimento de um projeto de restauração é necessário obter todas as medidas de deformações recuperáveis nos pontos definidos em projeto respeitando o espaçamento preconizado nas normas e no termo de referência. A obtenção destes dados se justifica no que afirmam Medina e Motta (2005, p. 193 e 194), onde o trincamento progressivo dos revestimentos é oriundo das deformações resilientes (elásticas) que atuam nas camadas inferiores do pavimento principalmente no subleito levando assim a fadiga ao longo do tempo.
Outro parâmetro que deve ser levado em consideração é o raio de curvatura. Este traduz através de valor o arqueamento da deformada no seu segmento mais critico, que em geral está situado a 25 cm de aplicação da carga. Quanto menor for o valor expresso pelo raio de curvatura, mais severo é o arqueamento da deformada, apontando assim uma condição estrutural insatisfatória (DNIT, 2006a, p. 82).
Os levantamentos de deflexões recuperáveis e raio de curvatura, expressos em (10-²mm) e (m) respectivamente, comumente são obtidos através de Carregamento quase estático através de viga Benkelman e carregamento por impacto através falling weight deflectometer (FWD), podendo-se correlacionar os valores de deflexões obtidos com os dois métodos (BERNUCCI et al., 2006, p. 445 a 452). As figuras 02 e 03 ilustram as duas formas de obtenção das deflexões e raios supracitados.
2.5 AVALIAÇÃO OBJETIVA DA SUPERFÍCIE DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
As condições patológicas de um revestimento representam uma realidade no cenário atual, principalmente com o vencimento do tempo de vida útil da malha rodoviária. O estabelecimento da condição do revestimento de uma estrutura de pavimento é de suma importância, pois permite que os projetos de restauração contemplem soluções focadas em cada patologia (DOMINGUES, 1993, p. 01).
Os defeitos presentes no pavimento podem ser entendidos entre dois tipos, o primeiro denominado estrutural, quando este está intimamente ligado à perda da capacidade do pavimento de distribuir as tensões e o tipo denominado funcional, quando esta associada à presença de anomalias superficiais que levam desconforto e insegurança ao usuário (DOMINGUES, 1993, p. 02).
A normatização para avaliação das condições do pavimento é dada através do DNIT 006/2003 – PRO, onde este estabelece os procedimentos para demarcação das estações de avaliação, condições de deterioração do pavimento e calculam o Índice de gravidade Global – IGG, sendo este o valor que retrata o estado de deterioração de um determinado segmento. (BERNUCCI et al., 2006, p. 424).
O DNIT (PRO 006, 2003, p. 01 a 10) estabelece inicialmente as diretrizes para demarcação das estações de avaliação. No caso de pista simples estas são expressas em campo com a demarcação alternada estre as estacas de uma pintura de seção transversal no bordo da pista, sendo 3m antes e 3m depois da marcação da estaca. Após as demarcações a avaliação é feita através das marcações em fichas de cada defeito encontrado dentro da estação na estaca correspondente assim como também é levantada as deformações plásticas nas trilhas de rodas através das medidas de treliça. As figuras 04 e 05 demonstram as demarcações das estações e a avaliação com coleta de trilha de rodas com treliça.
Ao fim das avaliações e coletas de trilhas procede-se com a atribuição de valores em relação à frequência de cada defeito encontrado na estação. Após a determinação dos índices de gravidades individuais – IGI onde todas as ocorrências patológicas têm valores atribuídos, efetua-se a soma destes números individuais dentro de um segmento estabelecido como homogêneo, obtendo-se assim o Índice de gravidade global – IGG (DNIT-PRO 006, 2003, p. 01 a 10). O quadro 01 relaciona os valores de IGG encontrados em cada segmento com uma avaliação de condição qualitativa de seu estado de deterioração.
2.6 SEGMENTAÇÃO HOMOGÊNEA
A determinação da segmentação homogênea pode ser efetuada a partir de diversos dados. De forma pratica é rotineiro projetar tais informações sobre um gráfico, permitindo assim uma visão geral de todos os aspectos que influenciaram na divisão homogênea para um determinado trecho. Os parâmetros mais comuns são características de tráfego, Deflexões, IRI e a Avaliação objetiva da superfície (DNIT, 2006a, p. 123 e 124).
Segundo Bernucci et al (2006, p. 464) outro procedimento bastante difundido é o método das diferenças acumuladas onde o procedimento consiste em calcular:
- O valor médio da deflexão para todo o trecho (D).
- A diferença entre cada valor individual e o valor médio.
- Os valores acumulados das diferenças.
- Representa-se em um gráfico, nas abscissas as distâncias e nas ordenadas os valores acumulados das diferenças.
Este método pode complementar os diversos parâmetros utilizados para tal propósito. A figura 06 ilustra o gráfico correspondente ao tratamento dos dados de deflexões e sua divisão de segmentos homogêneos.
2.7 NUMERO “N”
O entendimento em relação às tensões que o pavimento já sofreu provenientes do tráfego é fundamental para identificação da condição real do pavimento existente. Para aplicação de métodos de restauração com dimensionamento de reforços e outras soluções é necessário o conhecimento do trafego futuro. Três elementos são fundamentais o Volume Médio diário – VMD onde deverá ser considerada sua projeção no horizonte de projeto, o carregamento da frota e o calculo do numero de repetições do eixo padrão 8,2 t denominado “N”. (DNIT, 2006a, p. 109 a 110).
Com a determinação da frota atual através de contagem de tráfego nos pontos selecionados na rodovia, procede-se o calculo do VMD adotando fatores de crescimento, o carregamento da frota determinando seus fatores de equivalência de carga – FEC e Fatores de veiculo – FV, culminando no calculo do numero “N” de projeto através da expressão 01 (DNIT, 2006a, p. 110 a 116).
N = 365 x VMD x FV (1)
Para determinação do numero N, podem ser utilizados valores de FEC tanto pela metodologia USACE quanto AASHTO. Deve-se, no entanto ter cuidado quanto à utilização para determinação de deflexões admissíveis, pois alguns métodos são baseados na USACE, como por exemplo, o DNER-PRO 11/79. (DNIT, 2006b, p 243).
2.8 DNER-PRO 011/79
Este procedimento determina diretrizes imprescindíveis para a avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis existentes, indicando as possíveis causas de suas deficiências e fornecendo elementos para o calculo da vida útil restante, além de fornecer base de calculo para os reforços necessários de maneira que o pavimento possa suportar nas novas solicitações do tráfego para o horizonte de projeto (DNER-PRO 011, 1979, p. 01).
As principais ideias utilizadas por este procedimento derivam de trabalhos realizados pelo engenheiro Bolívar Lobo Carneiro, a partir de estudos do engenheiro Celestino Ruiz, da Argentina. Este método é bastante difundido e empregado no Brasil, devido a sua simplicidade. (DNIT, 2006a, p. 148 e 149).
Conforme DNER (PRO 011, 1979, p. 03 a 05) Para obtenção dos resultados de reforço do pavimento, é necessária a elaboração de estudos preliminares e definitivos. Os estudos preliminares referem-se a dados históricos do pavimento, informações de geologia, hidrologia, prospecções através de sondagens a pá e picareta nos bordos da pista de rolamento (figuras 07 e 08), assim como a determinação do trafego atual e futuro.
Já os estudos definitivos, compreendidos pelos procedimentos de demarcações das estações de ensaios, inventário de superfície, conforme descrito anteriormente através do PRO 006, sondagens complementares e determinação das deflexões recuperáveis. Cabe ressaltar que para determinação das deflexões pode-se utilizar diversos equipamentos já normalizados, desde que seja procedida da devida correlação com as deflexões medidas com viga Benkelman.
Segundo DNIT (2006a, p. 149 e 150) um dos fundamentos deste método diz respeito ao parâmetro denominado deflexão máxima admissível, doravante chamada apenas de Dadm. Para um pavimento flexível este parâmetro é função do tráfego que solicita o pavimento.
Para evitar o aparecimento de trincas no revestimento o DNER (PRO 011, 1979, p. 09 a 11) evidencia a necessidade de manter a deflexão do pavimento abaixo do valor calculado para a Dadm. Sendo assim para pavimentos flexíveis constituídos de revestimento betuminoso executado sobre base granular o valor da deflexão admissível é pela expressão 02:
Log Dadm=3,01-0,176xLog N (2)
Vale salientar que para outras constituições das camadas do pavimento e do revestimento os valores de deflexão admissível são alterados. Como exemplo disso pode-se destacar o caso de um revestimento do tipo tratamento superficial executado sobre base granular, onde o valor considerado para deflexão admissível deve ser o dobro do valor obtido pela expressão citada anteriormente.
O DNER (PRO 011, 1979, p. 15) fornece base de cálculos de reforços através da analise estrutural dos parâmetros obtidos conforme condições descritas no quadro 02.
O calculo dos reforços são determinados por dois métodos. O primeiro denominado deflectométrico leva em consideração os parâmetros de deflexões de projeto e admissíveis, além de uma constante para cada tipo de material. A fórmula 03 ilustra o calculo das espessuras de reforço para o método deflectométrico.
H=K x Log Dp/Dadm (3)
Onde:
H = Espessura de reforço;
Dp = Deflexão Benkelman de projeto, sob carga de 8,2 tf;
Dadm = Deflexão admissível pelo reforço;
K = Fator de redução da deflexão.
O segundo critério chamado de resistência leva em consideração a metodologia de dimensionamento de pavimentos flexíveis do DNER. Para isto é necessário calcular as camadas conforme normatização do método e comparar as camadas calculadas com as existentes. Nesta comparação deve ser evidenciada a diferença de espessuras das camadas devendo-se adotar como valores de reforço esta complementação (DNER-PRO 011, 1979, p. 16).
2.9 CATÁLOGO DE SOLUÇÕES DO PREMAR 2
Com o objetivo de reduzir os custos e tempo de viagens, de forma a subsidiar maior integração entre as regiões do Estado da Bahia e deste com outras regiões do Brasil, o programa de restauração e manutenção de rodovias – PREMAR 2 contribuirá para o processo de desenvolvimento equilibrado e uma melhor qualidade de vida dos moradores (EDITAL Nº 002, 2015, p. 61).
Com intuito de orientar os projetistas e gestores de pavimentação o contrato do PREMAR baseado nos contratos tipo CREMA e financiado pelo Banco Mundial em parceria com Governo do Estado, traz em seu escopo um catálogo de soluções (Figura 09) com diversas técnicas de restauração, sendo estas obtidas através de parâmetros gerais conhecidos pela comunidade acadêmica (EDITAL Nº 002, 2015, p. 60 e 92).
De acordo com Dynatest e Engemap (20015, p. 08) A proposta de um catálogo de soluções gerenciais para a restauração e manutenção de trechos pavimentados está fundamentada em parâmetros de tráfego, na condição estrutural e na condição funcional dos pavimentos. Para construção da matriz os parâmetros de analises supracitados são organizados em faixas que facilitam a determinação das soluções a serem utilizadas em cada situação.
Fonseca e Motta (2013, p. 02) assim como Dynatest e Engemap (20015, p. 01) afirmam que o catálogo utilizado nos contratos tipo CREMA são fundamentados em procedimentos já normatizados, entre eles o DNER-PRO 011/79 e DNER-PRO 269/94.
Neves et al (2008, p. 03) defende, no entanto, um catalogo de soluções onde se indica as restrições de cada tipo de solução em função das características funcionais e estruturais do pavimento, afirmando ainda que a solução ideal deve ser estudada para cada trecho.
3. METODOLOGIA
Este artigo cientifico constitui-se de uma pesquisa descritiva, através do estudo de caso a respeito da metodologia para avaliação do pavimento flexível a ser empregado na definição das soluções de restauração do pavimento na BA-161, subtrecho que compreende Barra – Entroncamento com a BR-242 sentido Ibotirama, com extensão de 148,45 km.
Este estudo e seu desenvolvimento tem como objetivo determinar através da comparação dos resultados obtidos e dos assuntos abordados com as metodologias PRO-011/79 e Matriz de soluções do PREMAR 2, qual procedimento possui maior vantagem técnica e econômica.
Os assuntos apresentados neste artigo estão embasados em pesquisas bibliográficas de teses, monografias, artigos, livros, apostilas, normas assim como em diversos levantamentos de dados, ensaios e visitas técnicas realizadas na rodovia em questão.
A pesquisa foi desenvolvida em três etapas. A primeira tem seu início nos conceitos necessários ao entendimento das metodologias de avaliação do pavimento DNER-PRO 11/75 e catálogo de soluções do PREMAR 2, bem como da analise dos dados históricos da referida rodovia através do Relatório Final de Engenharia As Built. Na sequência, já segunda etapa o estudo aprofunda-se no tratamento dos resultados dos ensaios e levantamentos realizados em campo para definir as soluções finais de cada método.
Na etapa 02, buscou-se calcular o numero “N”, considerando as contagens realizadas em campo e utilizando os fatores de veículos da USACE, já que ambos os métodos comparados adotam tais premissas. Posteriormente foram definidos os segmentos homogêneos tendo como base os dados da avaliação objetiva da superfície, levantamento das irregularidades e deflexões recuperáveis, assim como as respectivas sondagens a pá e picareta com determinação da densidade in situ e coleta do material para ensaios de laboratório.
Para todos os segmentos foram calculados irregularidade (IRIc), deflexões (Dc) e raio de curvatura (Rc) característicos, assim como o índice de gravidade global (IGG), considerando na constituição de todos os parâmetros o devido tratamento estatístico, com intuído de eliminar discrepâncias e conferir confiabilidade as amostras. Após a determinação de todos os dados necessários procedeu-se a elaboração das soluções para cada método.
O estudo culmina na etapa 03, com a elaboração de um comparativo entre as metodologias estudadas com base nos resultados e assuntos abordados nas bibliografias estudadas e será alvo de discussões no próximo capítulo.
4. ANALISE E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
O subtrecho utilizado como fonte de pesquisa é de jurisdição da SEINFRA e faz parte do programa de restauração e manutenção PREMAR. O pavimento existente é constituído de tratamento superficial duplo, contendo em alguns pontos a presença de lama asfáltica.
As bases para a comparação entre os dois métodos avaliados foram obtidas primordialmente através da amostragem de 10 segmentos homogêneos, sendo eles escolhidos em função das diversas soluções e parâmetros utilizados nas duas metodologias. Foi elaborado um resumo com as duas soluções de avaliação do pavimento da BA-161 em questão. Nele estão contidos todos os parâmetros tratados que serviram de base para as soluções finais.
Avaliando as situações no quadro resumo 03 de forma puramente estrutural, observa-se que para as soluções do tipo I do PRO 011 denominadas correções superficiais descritos pelos segmentos 42,84 e 207, estes apresentam correspondência quanto à solução do catálogo sendo basicamente manutenções de rotina e aplicação de micro revestimento com uma e duas camadas.
Em relação às soluções do tipo III ilustradas nos segmentos 64, 68, 70 e 75 o PRO 011 adota soluções mais robustas com aplicação de reforço em CAUQ 3 cm, enquanto o catálogo propõe as mesmas soluções com micro revestimento com duas camadas. Esta divergência esta intimamente ligada ao fato de que o catálogo de soluções não considera como parâmetro estrutural o raio de curvatura, ao contrário do PRO 011 que atribui a este parâmetro grande importância, sendo definidor de soluções.
Para os segmentos com soluções de hipóteses do tipo IV, segmento 200, verifica-se igualdade nas soluções sendo previsto reforço de 3 cm em CAUQ. Entretanto é valido salientar que os parâmetros que definiram tais soluções foram totalmente distintos. Para os dois, as deflexões acima dos limites preestabelecido em cada procedimento foram preponderantes, entretanto no PRO 011 o parâmetro subsequente definidor foi o raio de curvatura enquanto no catálogo o nível de trincamento foi decisivo para escolha desta solução.
Por fim destaca-se as soluções correspondentes às hipóteses do tipo V, segmentos 94 e 199, observa-se similaridade quando comparado com as soluções oriundas da matriz do PREMAR, onde a diferença está nas considerações a respeito do IGG, sendo limite de definição desta solução no PRO 011 o valor de 180 e no catálogo de 150. Outra questão esta no fato de que através do método de dimensionamento do DNER, para o numero N de valor 3,69E+06, as reconstruções deveriam ser com revestimento em CAUQ com 5cm de espessura, o que não é verificado na solução do catálogo.
Cabe ressaltar que para o subtrecho estudado não foram encontrados casos com hipóteses do tipo II prevista no PRO 011, assim como diversas outras soluções previstas no catálogo.
Apesar do método PRO 011 avaliar o pavimento apenas de forma estrutural, este utiliza parâmetro de avaliação funcional denominado IGG como definidor de reconstrução, entretanto nas outras diversas hipóteses, o desconsidera. Além disso, este procedimento propõe soluções com técnicas robustas e não orienta quanto às correções superficiais aplicadas na hipótese I.
É constatada vantagem técnica e econômica no catálogo de soluções, pois este traz em seu escopo técnicas conjuntas, aliando restauração a níveis estruturais e funcionais, orientando os projetistas quanto aos reparos que antecedem as soluções, assim como técnicas de correções de IRI elevados através de reperfilamento e ou até mesmo com fresagem. Outro ponto bastante positivo neste método são as soluções produtivas e de baixo custo de execução. O Quadro 04 demonstra de forma ampla as comparações realizadas para os dois métodos.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A metodologia de avaliação de pavimentos utilizada no catálogo PREMAR 2 se apresenta no contexto atual como uma nova abordagem para realização de projetos de restauração de pavimentos, na medida em que introduz em seu escopo técnicas construtivas modernas, altamente produtivas e de baixo custo de utilização.
Além dos aspectos supracitados, a metodologia do PREMAR possui vantagem sobre o PRO 011 também nos aspectos orientativos, fornecendo diversas soluções contemplando as patologias funcionais e estruturais do pavimento.
É fato que os catálogos de soluções levam em consideração na sua constituição os diversos métodos de avaliação do pavimento, inclusive o PRO 011, Contudo ele é compilado de maneira que o produto final utilize as melhores características de cada procedimento, assim como incorporando características de cada região de utilização. Como recomendações de pesquisas futuras, faz se necessário aprofundar-se no estudo comparativo deste catálogo utilizando novos métodos de avaliação mecanístico – empíricos além de ser fundamental o monitoramento do comportamento da estrutura do pavimento após a restauração da rodovia.
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[1] Graduado em Engenharia Civil na Universidade do Estado da Bahia no Ano de 2014 e Pós Graduando em Engenharia Rodoviária – Do Estudo de Viabilidade ao Projeto Executivo na Escola de Engenharia e Agrimensura – BA no Ano de 2017.
[2] Graduado em Engenharia Civil na Universidade Católica do Salvador no Ano de 2014 e Pós Graduando em Engenharia Rodoviária – Do Estudo de Viabilidade ao Projeto Executivo na Escola de Engenharia e Agrimensura – BA no Ano de 2017.
[3] Mestre em Desenvolvimento Regional e Meio Ambiente pela Universidade Estadual de Santa Cruz (2004). Atualmente é professor assistente da Universidade Estadual do Sudoeste da Bahia. Assumiu por um ano e meio a pro reitoria de graduação da Universidade Estadual do Sudoeste da Bahia. Experiência em Gestão Pública assumiu por dois anos cargo como Secretária Municipal de Saúde (2009) e Secretária Municipal de Educação (2010).