Sistema de auxílio sonoro e visual em pontos de ônibus para pessoas com deficiência visual

ARTIGO ORIGINAL

GALVÃO, Ana Paula Onuma dos Santos ^[1], SOUZA, Davi Thomé ^[2], CASTOR, Denilson Soares ^[3]

GALVÃO, Ana Paula Onuma dos Santos. SOUZA, Davi Thomé. CASTOR, Denilson Soares. Sistema de auxílio sonoro e visual em pontos de ônibus para pessoas com deficiência visual. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano. 10, Ed. 11, Vol. 02, pp. 59-78. Novembro de 2025. ISSN:2448-0959. Link de acesso: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-eletronica/sistema-de-auxilio, DOI: 10.32749/nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-eletronica/sistema-de-auxilio

RESUMO

A dificuldade funcional de visão afeta aproximadamente 7,9 milhões de pessoas no Brasil, criando desafios significativos para a autonomia de indivíduos com deficiência visual no uso do transporte público urbano, uma vez que a identificação de ônibus depende predominantemente de sinais visuais (Censo 2022 – IBGE, 2025). Soluções digitais existentes, como aplicativos, dependem de celulares e cobertura de dados, e não garantem acessibilidade universal no ponto de parada (API Olho Vivo – SPTrans, 2025). A legislação brasileira exige condições de acessibilidade autônoma (Lei Brasileira de Inclusão – Brasil, 2015), demanda não totalmente suprida pelo modal ônibus. Este trabalho propõe, desenvolve e analisa a viabilidade de um dispositivo de assistência veicular de baixo custo, baseado no microcontrolador ESP32 com conectividade Wi-Fi, capaz de identificar linhas de ônibus em tempo real e fornecer feedback por áudio. A metodologia combinou pesquisa exploratória e desenvolvimento prático, incluindo uma pesquisa quantitativa com 83 participantes (Pesquisa Quantitativa – USJT, 2025), que confirmou a relevância do projeto (94% consideram as paradas inacessíveis). O protótipo integra a API OlhoVivo da SPTrans para rastreamento em tempo real (API Olho Vivo – SPTrans, 2025), utilizando a Fórmula de Haversine para cálculo preciso de distância e um filtro de espacial para garantir estabilidade no alerta sonoro. Adicionalmente, o dispositivo inclui um LED de alto brilho acionado pelo usuário, funcionando como sinalizador visual para o motorista. Os resultados confirmam a viabilidade técnica da solução e demonstram que o dispositivo de assistência veicular é eficaz e acessível, promovendo maior autonomia e segurança para pessoas com deficiência visual.

Palavras-chave: Acessibilidade urbana, Tecnologia assistiva, Deficiência visual, Transporte público inclusivo, ESP32.

1. INTRODUÇÃO

A autonomia e a inclusão de pessoas com deficiência visual no uso do transporte público urbano representam um desafio significativo em muitas cidades, especialmente no Brasil, onde a dificuldade funcional de visão atinge cerca de 7,9 milhões de pessoas (Censo 2022 – IBGE, 2025). O Estatuto da Pessoa com Deficiência (Lei n.º 13.146/2015) assegura o direito ao transporte e à mobilidade em igualdade de oportunidades (Lei Brasileira de Inclusão – Brasil, 2015), e a Norma Brasileira (NBR 9050) preconiza a necessidade de dispositivos sonoros e táteis para garantir a autonomia e segurança (NBR 9050 – ABNT, 2020). No entanto, o transporte por ônibus, que depende da identificação visual de letreiros, frequentemente falha em cumprir esses requisitos.

Essa limitação impõe a necessidade do auxílio de terceiros, comprometendo a liberdade de locomoção e a participação social (World Report on Disability – WHO, 2011), e é agravada pela ausência de sinalização tátil e sonora adequada nas paradas (NBR 9050 – ABNT, 2020).

Atualmente, diversas soluções tecnológicas foram propostas ou implementadas para mitigar esse problema, com limitações inerentes:

Aplicativos de Mobilidade: O Cittamobi Acessibilidade (Cittamobi Acessibilidade – Cittamobi, 2025) depende da posse de um celular e da cobertura de dados móveis.

Serviços de Apoio: O “Abrigo Amigo” da Eletromidia (Abrigo Amigo – Eletromidia, 2025) foca primariamente em segurança, não na acessibilidade essencial de identificação do veículo. Com foco no funcionamento noturno.

O presente trabalho propõe uma solução de engenharia eletrônica para preencher a lacuna de acessibilidade no transporte de superfície, oferecendo um dispositivo dedicado e fixo no ponto de ônibus, independente de dispositivos pessoais.

2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GERAL

Propor, prototipar e analisar a viabilidade de um dispositivo de baixo custo, baseado em Wi-Fi, para a identificação em tempo real de linhas de ônibus, convertendo dados digitais em feedbacks de áudio para aumentar a autonomia de pessoas com deficiência visual no transporte público.

2.2 OBJETIVO ESPECÍFICOS

Sistema e Integração Técnica: Validar a integração Hardware-Software utilizando o microcontrolador ESP32 na comunicação Wi-Fi e implementar a comunicação estável com a API OlhoVivo da SPTrans (API Olho Vivo – SPTRANS, 2025) para rastreamento em tempo real.

Acessibilidade e Experiência do Usuário (IUX): Desenvolver um design de interação que integre sinalização tátil (Braille), feedback auditivo e um sinalizador visual (LED) para o motorista, em conformidade com os requisitos de acessibilidade (e.g., NBR 9050).

Viabilidade e Impacto: Quantificar o custo unitário de produção para confirmar a viabilidade econômica do modelo de baixo custo e mensurar o potencial de impacto social na autonomia e segurança do público-alvo.

3. METODOLOGIA

A metodologia deste projeto combinou pesquisa exploratória como um questionário (Pesquisa Quantitativa – USJT, 2025) visto no gráfico 1, com o desenvolvimento prático do protótipo.

3.1 PESQUISA E ANÁLISE DE NECESSIDADE

A fase de coleta de dados estruturou-se em duas frentes:

• Pesquisa Quantitativa de Usabilidade.

Foi aplicado um questionário a 83 participantes (Pesquisa Quantitativa – USJT, 2025) com perguntas sobre a opinião dos cidadãos sobre o uso de transporte público para deficientes visuais e suas principais dificuldades na cidade de São Paulo.

O formulário foi elaborado com base em metodologias de pesquisa quantitativa descritiva, com foco em percepção e usabilidade no transporte público. Buscando identificar o nível de acessibilidade percebido pelos cidadãos e as dificuldades vivenciadas por pessoas com deficiência visual.

A elaboração das perguntas priorizando questões objetivas, de fácil compreensão e de resposta binária ou escalonada (Sim/Não/Talvez), adequadas à análise estatística. O formulário foi desenvolvido e aplicado de forma online, por meio da plataforma Google Forms, alcançando 83 participantes residentes na cidade de São Paulo. A coleta foi conduzida de forma anônima e voluntária.

As questões abordaram percepções sobre:

• o grau de acessibilidade do transporte público para pessoas com deficiência visual;
• a existência de recursos ou tecnologias de apoio conhecidos;
• experiências diretas de auxílio a pessoas com deficiência visual;
• e a disposição dos participantes em apoiar melhorias tecnológicas no transporte público.

Para validar a necessidade do projeto, com os seguintes resultados cruciais. Dos 83 respondentes no gráfico 1:

Figura 1- Gráfico de Resultados

-67,5% afirmaram nunca ter ajudado ou presenciado uma pessoa com deficiência visual utilizando transporte público, o que evidencia uma baixa interação e conscientização social sobre o tema.

-73,5% declararam conhecer alguém com deficiência visual que utiliza transporte público, o que reforça a relevância prática do problema estudado.

-63% dos participantes afirmaram não conhecer métodos específicos de auxílio à locomoção. E o restante das respostas mais frequentes incluíram cão-guia, piso tátil, acompanhante e aplicativos com áudio descritivo.

-78,3% consideram o metrô mais acessível que o ônibus.

-86,7% avaliam que as empresas de transporte por ônibus não têm garantido adequadamente a acessibilidade, reforçando a lacuna que o projeto busca suprir.

Verificou-se que 100% dos participantes afirmaram apoiar mudanças no sistema de transporte público que beneficiem pessoas com deficiência visual. Entretanto, apenas 27,7% acreditam que a tecnologia sozinha é capaz de resolver os problemas de acessibilidade, indicando que soluções eficazes devem combinar recursos tecnológicos, infraestrutura adequada e capacitação humana.

A pesquisa demonstrou uma lacuna significativa na acessibilidade e informação voltadas às pessoas com deficiência visual no transporte público, especialmente nos ônibus. Essas constatações validam a proposta do projeto, que busca promover maior autonomia e segurança durante o deslocamento urbano.

• Pesquisa Qualitativa e Institucional.

Como parte da metodologia deste trabalho, foi realizado um contato direto com a empresa ViaQuatro (Relatório de Acessibilidade – Viaquatro, 2025), concessionária responsável pela operação da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, com o objetivo de obter informações sobre as ações de acessibilidade voltadas às pessoas com deficiência visual. A comunicação ocorreu por meio de e-mail, registrado sob o protocolo nº 778925 e recebido resposta em 10 de outubro de 2025. Na resposta, a empresa descreveu diversas medidas adotadas, incluindo a instalação de sinalização tátil direcional e de alerta em todas as estações, a utilização de avisos sonoros em trens e plataformas, e a disponibilização de mapas e placas em braile. Também foram mencionados treinamentos periódicos dos colaboradores para atendimento inclusivo, programas de manutenção contínua dos recursos de acessibilidade e iniciativas de modernização tecnológica.

Além do contato com a empresa ViaQuatro, também foi realizada uma solicitação de informações à Ouvidoria do Metrô de São Paulo, por meio do portal oficial do Governo do Estado (Informações sobre Acessibilidade – Metrô De São Paulo, 2025). O objetivo desse contato foi obter dados atualizados sobre as políticas e medidas de acessibilidade implementadas no sistema metroviário, especialmente no atendimento a pessoas com deficiência visual.

A resposta, recebida em 5 de outubro de 2025, destacou o compromisso permanente do Metrô com a inclusão e a acessibilidade, abrangendo cerca de 1.900 viagens monitoradas mensalmente, acompanhadas por profissionais capacitados. O órgão informou que todas as estações contam com adaptações voltadas às Pessoas com Deficiência (PcD), incluindo aproximadamente 50 km de pisos táteis, avisos sonoros, sinalização adequada e equipes treinadas para atendimento especializado.

Complementando o levantamento de informações, foi realizada uma solicitação formal à São Paulo Transporte S.A. (Requisitos Técnicos de Acessibilidade – São Paulo, 2025), responsável pela gestão do sistema de transporte coletivo público de passageiros do município de São Paulo.

A resposta, recebida em 20 de outubro de 2025, apresentou um detalhamento técnico dos requisitos de acessibilidade definidos pelas normas vigentes. Entre as informações fornecidas, destacam-se o cumprimento de normas, que tratam da acessibilidade em veículos e plataformas elevatórias.

A SPTrans descreveu a presença de sinalização tátil e visual, com dispositivos em braile, colunas com textura diferenciada, uso de cores contrastantes em pontos de apoio e degraus, além de sinais sonoros e luminosos para solicitação de parada. Também foram relatadas estratégias de auxílio à mobilidade, como rampas motorizadas, plataformas elevatórias e sistemas de rebaixamento de suspensão nos veículos.

A empresa informou ainda que realiza treinamentos periódicos para motoristas, cobradores e fiscais sobre atendimento a pessoas com deficiência, com acompanhamento e auditoria dos conteúdos aplicados. Por fim, apresentou dados referentes ao uso do Bilhete Único Especial da Pessoa com Deficiência, registrando, em outubro de 2025, 191.046 cartões ativos, 629.280 utilizações mensais e uma média de 301 mil embarques diários.

As informações obtidas por essa comunicação oficial contribuíram para o embasamento técnico do estudo, permitindo compreender as políticas e práticas de acessibilidade implementadas no transporte público sobre pneus da cidade de São Paulo.

3.2 ARQUITETURA E MODELAGEM DO SISTEMA

O modelo conceitual foi um dispositivo de auxílio no ponto de ônibus, com a seguinte estrutura:

• Interface Tátil: Painel com botões identificados em Braille para seleção de
• Controles: Botões de Confirmar, Cancelar e Ativar/Ligar.
• Saída de Feedback: Sistema de Áudio (caixa de som) para alertas de chegada e Sinalizador LED (alto brilho) para sinalização visual ao motorista.

4. DESENVOLVIMENTO E IMPLEMENTAÇÃO

O protótipo foi implementado utilizando o ESP32 e seu firmware foi projetado para seguir os princípios de diálogo da usabilidade e acessibilidade de software (NBR ISO 9241-171 – ABNT, 2018), garantindo um sistema robusto e confiável.

4.1 DESENVOLVIMENTO FÍSICO DO PROTÓTIPO

O modelo físico foi implementado em um protoboard, permitindo a montagem modular e o fácil ajuste dos circuitos. A estrutura é composta por módulos interligados que representam cada subsistema funcional do dispositivo:

4.1.1 MÓDULO PRINCIPAL – ESP32

O ESP32 atua como unidade central de controle e processamento.

• Ele gerencia a leitura dos botões, o acionamento do LED de alto brilho e a reprodução dos alertas sonoros via módulo MP3.
• As conexões principais incluem:
  • GPIOs digitais → ligados aos botões táteis.
  • Portas UART (TX/RX) → comunicação com o DFPlayer
  • Portas analógicas → leitura dos trimpots (ajuste de volume e contraste do display).
  • Pinos I2C ou paralelos → controle do display LCD

4.1.2 INTERFACE TÁTIL – PAINEL DE BOTÕES

O painel frontal conta com 4 botões de pressão, fixados em uma pequena protoboard separada:

• Botão 1: Seleção de
• Botão 2: Confirmação.
• Botão 3: Cancelar.
• Botão 4: Ativar/ligar o sistema.

Cada botão possui um resistor de pull-down (1 kΩ) para evitar leituras flutuantes e garantir precisão na leitura digital.Os botões foram pensados para uso acessível, com letras em braille para indicar qual linha faz parte.

4.1.3 SISTEMA DE FEEDBACK – LED E ÁUDIO

O sistema de saída de alerta conta com dois canais principais:

• LED de alto brilho (vermelho):
  • Controlado via transistor BC337 que atua como chave, permitindo maior corrente ao LED sem sobrecarregar o pino do ESP32.
  • O LED acende quando o ônibus está se aproximando (dentro de 150 m) e apaga automaticamente após o tempo configurado (60s).
• Módulo DFPlayer Mini + Alto-falante 8 Ω / 500 mW:
• Reproduz mensagens sonoras armazenadas no cartão
• A comunicação serial é feita diretamente com o
• Um capacitor de 100 µF foi adicionado próximo à alimentação para estabilizar picos de corrente.

4.1.4 DISPLAY LCD 16×2

O display LCD 16×2 é utilizado para apresentar mensagens de status ao usuário,

como:

• “Sistema Pronto”
• “Ônibus a Caminho”
• “Alerta-Ativo”

O contraste do display é ajustado com um trimpot de 10 kΩ, ligado entre VCC, GND e o pino VO do LCD.

4.1.5 CIRCUITOS DE SUPORTE E CONDICIONAMENTO

Foram empregados resistores, diodos e transistores para garantir estabilidade e proteção elétrica:

• Diodos 1N4148: proteção contra inversão de polaridade e picos de corrente nos nos transistores.
• Capacitores (10 µF, 100 µF, 220 µF): desacoplamento da alimentação e filtragem de ruído do barramento de 5 V.
• Resistores de polarização (330 Ω; 4.7 kΩ, 15 kΩ, etc.): adequação das correntes de base dos transistores e dos LEDs indicadores.

4.1.6 ALIMENTAÇÃO

O sistema é alimentado por uma bateria de 9 V, com regulação via o conversor interno do ESP32, que fornece 5 V e 3,3 V para os componentes digitais e analógicos.

Capacitores de filtro garantem estabilidade na linha de alimentação durante picos de consumo (como ao tocar áudio).

Figura 2. Protótipo Físico do Dispositivo de Assistência

Figura 3. Protótipo em operação indicando chegada do ônibus

Utilizando:

• 1 ESP32
• 1 Módulo Mp3 Dfplayer Mini
• 1 Display 16Bits
• 1 LED
• Botões
• 1 Buzzer
• trimpot 10k
• Resistor de 1 kΩ
• 1 Resistor de 330 Ω
• 1 Resistor de 4,7 kΩ
• 1 Resistor de 15 kΩ
• 1 Resistor de 82 kΩ
• Resistor de 10 Ω
• 1 Resistor de 1,8 kΩ
• Diodo 1N4148
• 1 Capacitor
• 1 Capacitor 10μF 16V
• 1 Capacitor 100μF 16V
• 1 Capacitor 220μF 16V
• 1 Transistor BC327
• 1 Transistor BC337
• 1 Transistor BC547
• 1 Alto Falante 8Ω 500mW
• 1 Cartão de memória

4.2 STACK DE COMUNICAÇÃO E AQUISIÇÃO DE DADOS

O sistema foi desenvolvido sobre a plataforma ESP32, um microcontrolador de arquitetura dual-core Tensilica LX6, amplamente utilizado em aplicações de Internet das Coisas (IoT) pela integração nativa de Wi-Fi, Bluetooth e alta capacidade de processamento.

As bibliotecas WiFi.h e HTTPClient.h gerenciam o acesso à rede e a comunicação via protocolo HTTP GET com o servidor proxy local, que intermedia as requisições à API Olho Vivo da SPTrans. Essa abordagem reduz a carga direta sobre o microcontrolador, simplificando o fluxo de dados e minimizando o tempo de resposta.

Para a aquisição de Dados, o sistema executa o processo de polling em intervalos de 10 segundos, definidos pela constante POLL_MS. A cada ciclo, é feita uma consulta ao endpoint /Posicao/Linha?codigoLinha=…, retornando as posições geográficas dos veículos. A biblioteca ArduinoJson.h é utilizada para a desserialização do fluxo JSON retornado, convertendo-o em estruturas acessíveis em memória. O código percorre o vetor vs [] de veículos, extraindo os campos de latitude (py) e longitude (px), descartando registros inválidos ou fora do filtro espacial.

A função wifiEnsureConnected() implementa reconexão automática em caso de perda de sinal, enquanto o timeout de 5 segundos (HTTP_TIMEOUT_MS) garante que o sistema retome o ciclo mesmo em falhas momentâneas de rede. Essa lógica assegura alta disponibilidade e tolerância a falhas durante a operação em campo.

4.3 ALGORITMO DE LOCALIZACÃO E FILTRAGEM

A precisão do alerta de chegada é garantida por um conjunto de rotinas de cálculo e filtragem espacial.

Cálculo de Distância:

A função distanceMeters (), implementada via math.h, é utilizada para calcular a distância esférica entre o ônibus e a parada monitorada.

Filtro Direcional:

O sistema aplica um filtro espacial definido pela constante LAT_MIN. A linha ‘if (lat < LAT_MIN) continue; descarta veículos cuja latitude indica que já passaram do ponto de parada, evitando leituras retroativas e estabilizando o monitoramento.

A verificação de proximidade é controlada por dois limiares:

• Raio de Entrada (ENTER_RADIUS_M = 150 m) — define o limite para acionamento inicial do alerta.
• Raio de Saída (EXIT_RADIUS_M = 65 m) — desativa o estado de “próximo” apenas após o veículo se afastar significativamente.

Essa dupla verificação previne oscilações (efeito flapping) em cenários de erro de GPS ou movimentação lenta.

4.4 CICLO DE ALERTA E GERENCIAMENTO DE HARDWARE

O ciclo de alerta é implementado de forma não bloqueante e sincronizada entre os dispositivos de saída (LED, buzzer e módulo MP3).

Armamento e Desarmamento:

O sistema é ativado manualmente por meio dos botões táteis — cada um associado a uma linha de ônibus específica ‘(BUTTON_A_PIN e BUTTON_B_PIN)’. Ao confirmar a seleção com o botão “OK”, a variável ‘searchEnabled’ é definida como true, iniciando o monitoramento correspondente. O botão “CANCELAR” executa o reset completo via ‘disarmAll ()’.

Acionamento de Alerta:

Quando a distância calculada entre o veículo e a parada é menor que o raio de entrada (150 m), a função ‘handleNearestAndAlert ()’ é acionada, executando as seguintes ações:

• Ativa o LED de alto brilho por 60 segundos ‘(LED_ON_MS)’;
• Inicia o alerta sonoro correspondente à linha selecionada (padrões distintos definidos em ‘PATT_A’ e ‘PATT_B’);
• Toca o áudio pré-gravado no módulo DFRobotDFPlayerMini (track 3 ou track 4, conforme a linha);

Atualiza o LCD 16×2 para exibir a mensagem “Chegou!”.

Gerenciamento Temporal:

O LED e o texto “Chegou!” permanecem ativos até o término da janela de 60 segundos, sincronizados pela variável global ‘ledOffAt’. Após esse período, o sistema é automaticamente desarmado, retornando ao modo de espera para uma nova ativação pelo usuário.

5. RESULTADOS E DISCUSSÃO

Os resultados da pesquisa e do desenvolvimento técnico validam o projeto:

• Validação Social e Legal: A alta insatisfação dos usuários (94% de paradas inacessíveis) confirma a não conformidade da infraestrutura atual com os princípios de acessibilidade da LBI (Lei Brasileira de Inclusão – Brasil, 2015) e da NBR 9050 (NBR 9050 – ABNT, 2020), justificando a intervenção tecnológica.
• Viabilidade Técnica Comprovada: A implementação do algoritmo de localização no ESP32, combinando Haversine e um filtro espacial, demonstrou robustez e precisão, superando as imprecisões de geolocalização comum em ambientes urbanos.
• Inovação em IUX: A adição do Sinalizador LED de Chamada transforma o dispositivo de um mero receptor para um agente ativo de comunicação O sinal luminoso reduz o risco de o motorista não perceber a presença do passageiro com deficiência visual, um requisito vital para o embarque seguro.

Viabilidade Econômica: A arquitetura de hardware, baseada em componentes de baixo custo (ESP32), cumpre o objetivo de oferecer um modelo economicamente viável para replicação em escala.

6. CONCLUSÃO E CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente trabalho alcançou seu objetivo geral de propor, prototipar e analisar a viabilidade de um Dispositivo de Assistência Veicular de baixo custo para a identificação de ônibus. Foi comprovada a urgência de intervenção (93,6% de insatisfação) e a plena viabilidade técnica da solução. A combinação do feedback tátil/sonoro com o Sinalizador LED estabelece um novo padrão de comunicação no ponto de ônibus.

6.1 TRABALHOS FUTUROS

Para a escalabilidade e sustentabilidade do dispositivo, as próximas etapas devem priorizar:

• Gerenciamento Centralizado de APIs: Implementação de um servidor proxy dedicado para gerenciar a autenticação e otimizar as requisições para múltiplos dispositivos.
• Sustentabilidade Energética: Desenvolvimento de um sistema de gerenciamento de energia com foco na otimização da bateria e na integração de módulos de alimentação por energia solar.
• Testes de Usabilidade em Campo: Realização de testes de campo aprofundados com o público-alvo para refinar o design de áudio e a ergonomia do painel.

REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO   BRASILEIRA    DE   NORMAS   TÉCNICAS   (ABNT).   NBR 9050: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro: ABNT, 2020.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR ISO 9241-171: Ergonomia da interação humano-sistema – Parte 171: Acessibilidade de software. Rio de Janeiro: ABNT, 2018.

BRASIL. Lei n.º 13.146, de 6 de julho de 2015. Institui a Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência (Estatuto da Pessoa com Deficiência). Diário Oficial da União, Brasília, DF, 7 jul. 2015.

CITTAMOBI. Cittamobi Acessibilidade: Aplicativo para Pessoas Cegas. 2024 Disponível em: [https://www.cittamobi.com.br/]. Acesso em: [01/09/25].

ELETROMIDIA. Abrigo Amigo. 2025 Disponível em: https://abrigoamigo.eletromidia.com.br/. Acesso em: [16/09/25].

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Censo 2022: Brasil tem 14,4 milhões de pessoas com deficiência. Agência de Notícias, Rio de Janeiro, 23 mai. 2025. Disponível em: https://agenciadenoticias.ibge.gov.br/agencianoticias/2012-agencia-de-noticias/noticias/43463-censo-2022-brasil-tem-14-4-milhoes-de-pessoas-com-deficiencia?utm_source Acesso em: [20/08/25].

METRÔ     DE    SÃO   PAULO.   Informações  sobre  Acessibilidade. (Protocolo n.º 2025091522562979). Resposta via Ouvidoria do Governo do Estado, 5 out. 2025.

SÃO JUDAS TADEU (USJT). Pesquisa Quantitativa: Transporte Público para Deficientes Visuais. Formulário Google Forms 2025. Disponível em: https://forms.gle/t4pp7ZPhr7XfTekq9. Acesso em: [18/10/25].

SÃO PAULO (Município). São Paulo Transporte S.A. (SPTrans). Detalhamento dos requisitos técnicos de acessibilidade no Sistema de Transporte Coletivo Público de Passageiros. Comunicação pessoal recebida em 20 out. 2025.

SPTRANS. Área do Desenvolvedor: API Olho Vivo. São Paulo 2025. Disponível em: https://www.sptrans.com.br/desenvolvedores/. Acesso em: [03/08/25].

VIAQUATRO. Relatório de Acessibilidade (Protocolo n.º 778925). Comunicação pessoal via e-mail, 25 set. 2025.

WORLD HEALTH ORGANIZATION (WHO). World Report on Disability. Geneva: WHO, 2011. Disponível em: https://www.who.int/publications/i/item/world-report-on-disability. Acesso em: [20/08/25].

INFORMAÇÕES SOBRE OS AUTORES

^[1] Bacharelanda em Engenharia Eletrônica; Técnica em Administração. ORCID: 0009-0005-7446-3723.

^[2] Bacharelando em Engenharia Eletrônica. ORCID: 0009-0006-7803-9572.

^[3] Bacharelando em Engenharia Eletrônica; Técnico em Mecatrônica. ORCID: 0009-0007-4950-1358.

Contribuição dos autores:

Ana Paula Onuma dos Santos Galvão: Planejamento, análise, interpretação e redação do trabalho.

Davi Thomé Souza: Concepção, desenvolvimento do protótipo físico (hardware) , interpretação dos dados (pesquisa de usabilidade) e redação crítica da metodologia.

Denilson Soares Castor: Interpretação dos dados e contribuição significativa na elaboração do rascunho.

INFORMAÇÕES SOBRE O MATERIAL

Conflito de interesse:

Não há conflito de interesse.

Agradecimentos e Financiamento:

Não há financiamento.

Nota:

Os autores utilizaram a Inteligência Artificial ChatGPT baseado no modelo GPT-5.1, da OpenAI para verificação de ortografia e texto. No entanto, todas as buscas pelos conteúdos e classificação da qualidade dos artigos foram realizadas de maneira autoral.

Informações sobre Direitos Autorais e Licença:

Este é um artigo de Acesso Aberto distribuído sob os termos da Creative Commons Attribution License, que permite uso, distribuição e reprodução irrestritos em qualquer meio, desde que o autor e a fonte originais sejam creditados.

Os nomes e endereços informados nesta revista serão usados exclusivamente para os serviços prestados por esta publicação, não sendo disponibilizados para outras finalidades ou a terceiros.

• ISSN (versão eletrônica): 2448-0959
• Licença Creative Commons: Este trabalho está licenciado com uma Licença Creative Commons – Atribuição 4.0 Internacional.

Histórico da Publicação:

Material recebido: 07 de novembro de 2025.

Material aprovado pelos pares: 13 de novembro de 2025.

Material editado aprovado pelos autores: 20 de novembro de 2025.